Помоги проекту - поделись книгой:
В Эстонии появились более основательные данные о ВВП за 2015 год, в свете которых цифры экономического роста за прошлый год оказываются еще более мизерными[181]. В принципе, ничего удивительного. Каждый прогноз в Прибалтике начинается обещаниями догнать и перегнать Швецию, а заканчивается поиском «виноватых»: «Если в 2014 году рост экспорта свел к минусу недостаточный спрос северных соседей, то в 2015 году причиной этого стал глубокий экономический кризис в России»[182]. Объем расходов госбюджета составит 8,9 млрд евро, что на 4,2 % или на 358 млн евро больше, чем было запланировано на 2015 год[183].
В 2015 году внутренний валовой продукт (ВВП) Латвии в сравнительных ценах по сезонно не выровненным данным увеличился на 2,7 % по сравнению с 2014 годом[184]. В 2015 году ВВП Литвы вырос на 1,6 %[185]. Эти показатели, возможно и выглядят достойно для Румынии. Однако вызвали бы гарантированный правительственный кризис в Польше.
В профессиональной среде складывается понимание того, что ход нормального экономического развития государств Прибалтики нарушен. Если раньше мы говорили о диалектическом взаимодействии экономики и политики, то сегодня политика подчинила экономику своим целям. Золотой век европейской экономики (50-е годы XX века – первые семь лет XXI века) закончился. Европа не будет расти темпами в 3–5 % в течение длительного времени, до смены парадигмы политико-экономического развития. Для нашего случая это означает, что при любых формах поддержки экономики Эстонии, Латвии, Литвы Европейский союз не будет и не может обеспечивать реальное развитие, максимум возможного – удержание достигнутого.
3.3. Промышленная политика в общей системе экономических приоритетов государств Прибалтики
Сегодня трудно представить, что в Российской империи Рига была одним из крупнейших промышленных центров европейской части, равным Варшаве, Киеву, Харькову. Промышленность Риги специализировалась на высокотехнологичных отраслях и характеризовалась большой долей предприятий с иностранным капиталом, уступая по этому показателю только столице империи. В межвоенной Латвии машиностроение не то чтобы развивалось динамично, но и не исчезло. Авторитарный режим К. Ульманиса способствовал сохранению промышленности, развитию транспорта и энергетики. При этом промышленность практически исчезла в Эстонии и не существовала в этот период в Литве в принципе. Как уже было отмечено, СССР создавал современную промышленность в Прибалтике, исходя из экономических соображений, сокращая издержки и учитывая комплекс факторов региональной экономики.
Бывшие промышленные флагманы-гиганты Латвийской ССР, такие как рижские РАФ, ВЭФ, «Радиотехника», «Альфа», даугавпилсский Завод химического волокна, были приватизированы и обанкрочены в течение 90-х годов. Рижский вагоностроительный завод, лиепайский металлургический, даугавпилсский локомотиворемонтный оказались более успешными, но вектор промышленной политики не оставил для них шансов. В 1990 году рижский вагоностроительный завод можно было назвать ненужным придатком советской экономики и создать для него банкротные условия в 2013 году. В 2015 году очередным провалом закончилась попытка найти для него эффективного инвестора. Развернувшаяся в кругу специалистов дискуссия показала, что инвестора интересуют потенциальные рынки как минимум российского размера. Автосборочный завод «Руссо-Балт» был предприятием иностранного капитала, но собирал машины для всего рынка Российской империи. Рижский вагоностроительный завод как предприятие для латвийского и даже европейского рынка не может быть инвестиционно привлекательным. Единственное крупное промышленное предприятие – бренд Латвийской республики, еще не испытывающее системных трудностей, – это АО Latvijas balzams – более 600 рабочих мест, действительно один из крупнейших экспортеров в Латвии – его продукция отправляется в более чем 30 стран мира, и каждый год осваиваются все новые экспортные рынки.
Результаты деиндустриализации очевидны. Рассмотрим причины. Во-первых, постиндустриальное общество (постмодерн), использующее знания и глобальные электронные технологии в качестве главного ресурса развития, формируется лишь на базе зрелой экономики модерна. Именно таким путем прошла Германия.
«Если скандинавские страны чрезвычайно искусно хеджировали и “социализировали” риски, связанные с развитием научных исследований и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), инновациями и модернизацией промышленного производства, то балтийские экономики в 1990-е – начале 2000-х гг. занимались хеджированием и “социализацией” рисков, сопутствующих краткосрочному буму активов и потребления. Первые научились справляться с финансовой нестабильностью и обеспечили долговременный экономический рост, а у вторых не осталось никаких средств для преодоления колоссальной нестабильности, привнесенной в систему стремительным краткосрочным ростом экономики»[186]. Согласно данным Eurostat
В-третьих, ставка на деиндустриализацию имела двойной политический подтекст. Рабочие на крупных и средних предприятиях в республиках Прибалтики, как правило, не принадлежали к титульным нациям, при этом были организованы именно по социально-производственному признаку. Разгром промышленности в силу этого стал не экономической, а политической задачей. Далее, реализация либерального проекта неизбежно должна была столкнуться с сопротивлением тех, кто ориентировался на концепцию социального государства, столь популярную в Германии и северных странах. Для этого методика силового подавления профсоюзов, апробированная латиноамериканскими правыми диктатурами, не подходила, либерализация в сочетании с постепенным закрытием восточных рынков дала нужный политический эффект.
Отметим и то, что дискуссия о характере экономического развития в государствах Прибалтики неизбежно проходит в рамках мирового и европейского экономического контекста. Это следует считать абсолютно правильным; сравнивать макроэкономические условия 2006(7), 2008(9), 2012(13) и 205 гг, методически неверно. Сегодня экономический блок правительств Прибалтики ссылается на неблагоприятную конъюнктуру, подчеркивая, что 2015-й (2016-й) год не показателен. С этим можно согласиться. В начале века Лиепайский металлургический завод или Литовское морское пароходство испытывали сложности, но не находились за банкротной чертой. Сегодня ситуация иная, экс-министр экономики Латвии так оценивает экономическую систему своей страны: «Имеющаяся у нас сейчас – близка к так называемой “китайской системе развития”. Она ориентируется на производство, а инвестиции в ней проводятся в фиксированные средства. В такие, например, предприятия, как Liepājas metalurgs…»[188] Действительно, хороший пример, банкротное предприятие с масштабными долгами государству, в стадии остановки производственной и финансовой деятельности[189]. Что же касается сравнения с китайской моделью, оставим этот сюжет без комментариев.
Для обоснования наших тезисов следует рассмотреть и ключевые бизнес-рейтинги.
Какие предприятия Эстонии входят в десятку самых успешных по версии Äripäev (Деловые ведомости)? Еще раз отметим, речь идет о «междукризисном» 2012 годе.
1. EMT AS – телекоммуникации.
2. BLRT Grupp AS – судостроение.
3. Vopak E.O.S. AS – грузоперевозки.
4. Norma AS – производство пластмасс.
5. Pakterminal AS – транзит.
6. Merko Ehitus AS – строительство.
7. Olympic Entertainment Group AS – развлечения.
8. Elion Ettevõtted AS – телекоммуникации.
9. Swedbank AS – финансы.
10. Henkel Makroflex AS – производство строительных материалов[190].
По результатам ежегодного исследования известности и репутации крупных предприятий, проведенного компанией TNS Emor, Swedbank шестой год подряд признается самым известным крупным предприятием Эстонии[191]. Роль реального сектора видна достаточно четко, т. е. как раз не видна…
Ситуация существенно измениться к 2015 году. Топ-10 Латвии лишился промышленности полностью[192].
В сводном рейтинге для всех трех государств Прибалтики в 2015 году промышленность отсутствует в принципе, как и сельское хозяйство, зато из 10 позиций – 5 под полным контролем иностранного капитала.
Подведем промежуточные итоги. В настоящее время, столкнувшись с указанным явлением общество и государства в регионе ищут новые сугубо нестандартные для государств Прибалтики варианты участия в международном разделении труда[193]. Независимо от результатов для нас очевидно, что, уничтожив промышленность (как, впрочем, и сельское хозяйство), государства Прибалтики не стали современными постиндустриальными странами. Индустриальная цивилизация будет по-прежнему существовать и тогда, когда утопический эксперимент саморегулирующегося рынка уже успеет стать историей. Позиционирование государств Прибалтики в этой неиндустриальной цивилизации маловероятно.
3.4. Неолиберальная социальная политика в системе приоритетов «прибалтийской модели»
Неолиберальный подход, «обосновывающий» целесообразность отказа от любых гарантий государства, пропагандируется в государствах Прибалтики с 2008 года. Ведущий эксперт Swedbank по социальной экономике писал в 2009 году так: «Структуру общественного сектора необходимо преобразовать так, чтобы ее работа стала эффективнее… Передача функций частному сектору. Это не означает, что прежде бесплатные услуги станут платными – государство может передать только выполнение функций, сохранив за собой их финансирование. Перераспределение средств между основными функциями общественного сектора (государственное управление, безопасность, образование и пр.). Структурные изменения в рамках функций общественного сектора, например объединение учреждений. Реформы в рамках организаций общественного сектора с целью повышения эффективности и качества. При этом “обеспечение социальной справедливости – это не только некий гуманистический принцип, но в первую очередь – необходимая предпосылка эффективности экономики”[194].
Реализация структурных реформ не только необходимость, но и возможность. Хотя это понятие сегодня ассоциируется с отъемом и урезанием, целью реформ служит не ухудшение, а улучшение жизни – через какое-то время»[195]. Это время так и не наступило, хотя правительства государств Прибалтики де-юре провозглашают подобные цели. К примеру, в Эстонии: «Цель политики правительственной коалиции в области рынка труда и социальных отношений – рост доходов, качества жизни и социальной безопасности людей. Относительная ставка безработицы 16,5 %. Процент занятости в возрастной группе 20–64 года 72 %»[196]. О какой социальной политике может идти речь, если изначально закладывается подобные параметры безработицы?
«Все эстонские стратегии и программы развития единодушны в том, что налоговая политика должна содейстовать экономическому развитию и мотивировать предпринимательство. Из этого следует вывод, что налоги с дохода от предпринимательской деятельности и рабочей силы должны быть низкими»[197]. С точки зрения экономической теории и практики неолиберализма это вполне логично, однако этот подход категорически не позволяет отнести Эстонию, Латвию к северным странам.
В основе государственной социальной политики государств Прибалтики лежит отказ от концепции «социального государства», предполагающей контракт между государством и гражданским обществом, а конкретно – между государством, работодателями, профсоюзами и общественными ассоциациями и неправительственными организациями. На практике это означало изменение и резкое сокращение изначально развитой системы социальной защиты и социальных гарантий, коммерциализацию здравоохранения. «Изменения в экономической структуре не повысили производительность в намеченном масштабе и тормозят возможности решения внутригосударственных социальных проблем. Эстония по-прежнему тратит на социальную защиту одного жителя менее 40 % аналогичной средней суммы ЕС. Ставка социальной отверженности не сократилась в Эстонии за последнее десятилетие, в группу риска отверженности входит четверть населения»[198]. Swedbank провел анализ расходов жителей Таллина, Риги и Вильнюса на питание и жилье. Анализ показал, что семья из четырех человек, живущая в принадлежащей ей квартире площадью 70 м2, тратит на еду, жилье и транспорт в Риге 44 %, Вильнюсе 41,5 % и в Таллинне 25,5 % семейных доходов. Семья, состоящая из двух взрослых и двух детей, тратит на минимальную продуктовую корзину, жилье и общественный транспорт в Риге 591, Вильнюсе 513 и в Таллинне 499 евро в месяц[199]. Из стран Прибалтики самая высокая брутто-зарплата в первом квартале 2015 года была в Эстонии – 1010 евро, самая низкая – в Литве, где она составила 700 евро, сообщает LETA со ссылкой на данные Центрального статистического управления Латвии. В Латвии в первом квартале брутто-зарплата составляла 785 евро. По сравнению с 1-м кварталом 2014 года быстрее всего росли брутто-зарплаты в Латвии – на 6,1 %. В Эстонии и Литве годовой прирост зарплат составил соответственно 4,5 % и 4,3 %. Однако в Латвии после уплаты налогов работники получают более низкие зарплаты, чем в соседних странах. Средняя нетто-зарплата в Латвии составила в первом квартале 74 % от брутто-зарплаты, тогда как в Литве – 78 %, а в Эстонии – 81 %[200]. Данный раздел следует закончить программных тезисом британских экспертов, полностью применимым к практике социальной политики государств Прибалтики: «Происходящие сегодня перемены имеют большое значение и не являются просто сокращением уровня предоставления услуг. Концепция разгосударствления тоже не отражает полноты происходящего, хотя во многих странах баланс обеспечения перешел от государства к “независимому” (частному и добровольческому) сектору»[201].
3.5. Внешнеэкономические факторы постсоветской трансформации в государствах Прибалтики
Как уже было отмечено, первоначально руководители советских Прибалтийских республик, а затем и независимых Прибалтийских стран очень осторожно говорили о перспективах экономического развития и связывали их с необходимостью сохранения экономических отношений с Россией. Была поставлена задача развития транзитного потенциала, и как минимум до 2004–2007 гг. она более-менее решалась. Объем экспорта стран Балтии в Россию в этом году уменьшится из-за санкций примерно на пятую часть, считают аналитики Bloomberg. Снижение экспорта составит от 18 % до 25 %, что обойдется Латвии, Литве и Эстонии примерно в 690 млн евро, прогнозирует Danske Bank. В Латвии экспорт в Россию составляет 6,3 % от общего объема экспорта, в Литве – 4,4 %, в Эстонии – 5,5 % от общего объема. Снижение экспорта будет обусловлено рецессией в России и падением рубля. По мнению экспертов Bloomberg, именно из-за этого развитие экономики Балтии в 2015 году будет более медленным, а экспорт государств Прибалтики в Россию уменьшится в этом году на 18–25 %[202].
Еще один важный момент – учет реэкспорта. Весь экспорт литовских товаров в Россию в 2014 году составил 2,5 млрд литов, между тем стоимость товаров, реэкспортированных из других стран, была в 6 раз больше и превысила 14 млрд литов[203]. К сожалению, в научном и экспертном сообществе не всегда присутствует адекватное восприятие процессов, проходящих в государствах Прибалтики: «Страны Балтии заинтересованы в сохранении торговых отношений с Россией. Для того, чтобы оградить прагматическое экономическое сотрудничество от ухудшающейся атмосферы в высокой политике, потребуются значительные усилия с обеих сторон»[204]. Не понятно, на каком основании сделан подобный вывод, не ясно и на каком основании государства Прибалтики (в т. ч. Литва) отнесены к Северной Европе.
В Эстонии за 2015 год экспорт сократился по сравнению с 2014 годом на 4 %. Таким образом, третий год подряд экспорт товаров снижается – в последний раз он увеличивался в 2013 году[205]. В 2015 году экспорт товаров из Эстонии в текущих ценах составил 11,6 млрд евро, а импорт в Эстонию – 13,1 млрд евро, помимо прочего, дефицит торгового баланса достиг отметки в 1,4 млрд евро[206].
3.6. Коррупционная составляющая в экономической практике государств Прибалтики
На протяжении 10–15 лет с момента провозглашения независимости Литвы, Латвии и Эстонии как внутри этих государств, так и в научных кругах России в представлении общественности преобладала точка зрения, что им не присущи некие черты восточноевропейской и советской действительности, в том числе определенная склонность к коррупционным схемам. 25 лет назад Литва, Латвия и Эстония достаточно быстро стартовали и провели успешные реформы. Например, в ЖКХ. В Прибалтийских странах реформы в сфере ЖКХ закончились, когда в России о них только начали говорить. В целом, неплохо была проведена земельная реформа. Меньшее количество ошибок и скандалов было с прибалтийской формой приватизации. При этом наблюдатели из Варшавы, Берлина и Лондона видели, что процессы в Прибалтике идут позитивно в сравнении с Москвой, Киевом, Минском, Кишиневом, Тбилиси. На определенном этапе положительное воздействие оказало демонстративное желание Прибалтики позиционировать себя в качестве западных и северных стран. Все это в совокупности работало на пользу этих государств и стало для них своего рода уникальным политико-психологическим ресурсом. В настоящее время мы наблюдаем исчерпание и этого ресурса.
В Прибалтике проблема коррупции стоит достаточно остро. Согласно проведенному недавно опросу компанией Ernst & Young, выяснилось, что 21 % работающих в Латвии, Литве и Эстонии предприятий готовы давать взятки. Ранее Министерство внутренних дел Эстонии провело исследование, в результате которого выяснилось, что 35 % местных предприятий не видят в коррупции большой проблемы.[207] Выраженный в процентах от внутреннего валового продукта (ВВП), объем теневой экономики Латвии в 2014 составил 23,5 %. По сравнению с 2013 годом уровень теневой экономики в Латвии сократился всего лишь на 0,3 % от ВВП. В свою очередь, в Эстонии и Литве теневая экономика в 2014 году достигала 12,5–13,2 % от ВВП, и эти страны продолжали свою долгосрочную тенденцию к постепенному снижению объема теневой экономики[208]. Львиная доля – 57 % – руководителей в сфере бизнеса в Эстонии сталкивались с коррупцией. Это стало известно из результатов исследования, проведенного в Эстонии в рамках проекта Европейской комиссии[209].
Рассматривая вопрос об участии политических сил в продвижении и реализации крупных инфраструктурных проектов, следует отметить, что политическая система государств Прибалтики существенно отличается от российской не только формально правовым признаком, но и по размеру, величине политических элит, масштабом потенциально коррупционного капитала. Однако тезис о том, что малые государства силу своего размера имеют качественно иные характеристики своего правящего класса, следует считать ошибочным. Действительно, размеры территории, численность населения и объемы распределяемых ресурсов предполагают наличие более сложных схем сращивания интересов политиков и бизнесменов. Ресурсы госбюджета настолько ограниченны, что средства Евросоюза становятся практически единственным источником возможного перераспределения. Причем специфика системы контроля в ЕС и государствах Прибалтики такова, что прямые дотации находятся под жестким контролем. С другой стороны, средства на инфраструктурные проекты в классической Европе традиционно являются оптимальным инструментом перехвата ресурсов политическими элитами. Однако лоббирование бизнесом своих интересов повсеместно.
В Эстонии и Латвии модель отношений «политика – бизнес» с середины 90-х годов прошлого века пытались строить как подражание «северной, или скандинавской, модели».
Эксцессы типа продажи рублевой массы в Чечню и перевозки оружия на пароме «Эстония» с последующей гибелью судна вместе с большинством пассажиров, вызвали достаточно жесткую реакцию в компетентных структурах США и Европы. Скандалы удалось погасить, но именно после этих событий произошла ревизия внешних признаков сращивания политических элит и бизнеса, был успешно запущен PR-проект, рекламирующий правящую элиту в категориях традиционных национальных ценностей. Экспортно-ориентированные легенды типа «президент Мери в такси» призваны снять общественное внимание с таких проблем, как масштабный «seemukapitalism» т. е. «капитализм братанов». Примерами масштабных коррупционных проектов, основанных на сращивании политической власти и бизнес-проектов в Литве, следует считать закрытие Игналинской АЭС[210], продажи и перепродажи Мажейкяйского НПЗ, строительство национального стадиона в Вильнюсе. По неофициальным данным, строительство национального стадиона использовала в своих целях коалиция «Порядок и справедливост». Строительство Дворца правителей в Вильнюсе и как символ текущей политики Литвы новое здание Департамента госбезопасности – примерно 400 млн литов и более 10 лет строительства – считаются проектом «Союза Отечества»[211]. Примером эффективности коррупционных схем в Литве стал закон об учреждении национального инвестора «LEO Lt»[212]. Leo LT была учреждена в мае 2008 года путем слияния госпредприятия Lietuvos energija, RST и предприятия частного капитала VST, которым руководила NDX energija. Правительство владело 61,7 % акций Leo LT, NDX energija – 38,3 %. В 2009 году Правительство Литвы и NDX energija пошли на мировую и подписали договор о ликвидации Leo LT. При этом получила NDX energija реституционную компенсацию в размере 680 млн литов[213]. Компания не смогла реализовать какие-либо значимые проекты в энергетической сфере и вошла в историю как литовская версия Панамского канала.
Специфика Литвы заключается в том, что именно здесь в СМИ упоминаются факты, связанные с использованием инфраструктурных проектов в политических целях. Абсолютным лидером по количеству скандалов является ведущая сегодня партия: Союз Отечества – Литовские христианские демократы. Речь идет прежде всего о предпроектных и проектных работах, связанных с закрытием Игналинской АЭС и строительством Висагинской АЭС. Например, почти за миллион литов были куплены услуги предоставления информации об АЭС, которая даже не строилась. Компания Visagino atominė elektrinė («Висагинская атомная электростанция») путем негласных переговоров купила дополнительные юридические услуги, услуги бизнес-консультантов и финансовых советников, услуги планирования интегрированной коммуникации и СМИ. Руководитель временной комиссии Сейма по энергетике Артурас Скарджюс сказал, что на покупку услуг, необходимых компании Visagino atominė elektrinė (ныне Lietuvos energija), реализовывавшей проект АЭС и объединявшей основные энергетические предприятия, в 2010–2013 годах было потрачено около 80 млн литов – во всех этих сделках обнаружены нарушения[214].
Аналогичных примеров достаточно и в Латвии: строительство в Риге Южного моста, покупка мэрией Риги автобусов «Daimler AG». Однако наиболее масштабные проекты инфраструктурного характера и политические мероприятия редко удостаиваются внимания общественности[215].
По данным Госконтроля, Рижский порт неэффективно распорядился 22 миллионами латов (22 168 049 латов). Без процедуры закупки был заключен договор на сумму 11 млн латов (11 266 934 латов) о строительстве железной дороги на Кунздиньсале, а 10,7 млн латов (10 752 422 Ls) были потрачены на работы по углублению фарватеров. Учреждение Логинова нарушило закон «О портах» и осуществило проекты по развитию порта общей стоимостью 24,9 млн латов, которые не были предусмотрены в программе развития Рижского свободного порта[216].
Итак, спецификой рассматриваемого региона является предельно высокая степень интегрированости правящего класса. Политики и бизнесмены заканчивает одни и те же школы, учатся в одном и том же университете, проводят время в одних и тех же студенческих корпорациях и, естественно, сохраняют эти связи на всю жизнь. Безусловно, внедрение в политический класс влиятельный группы лиц, чья карьера состоялись за пределами Прибалтики, в США и Канаде, несколько изменило указанную ситуацию. Тем не менее сделанные выше оценки остаются в силе. Масштабы скандалов и конфликтов бизнес-интересов носят в Прибалтике такой же характер и масштаб, как и на остальной части постсоветского пространства. Сегодня прямое лоббирование тех или иных инфраструктурных проектов в Прибалтике возможно только при их грамотном легендировании под «национальный проект». Именно это мы и наблюдаем при вбрасывании т. н. крупных инфраструктурных проектов. Определить личную заинтересованность конкретного политика в большинстве случаев затруднительно. Как правило, сегодня применяются схемы с использованием дружественных бизнесменов с последующими пожертвованиями посредникам и сбросам в партийные кассы, зарубежные активы, родственникам. Проследить цепочки зависимости между теми или иными политиками и инфраструктурными проектами сложно.
Наличие мощных, но не официальных каналов информации (все знают всех) практически исключает прямое личное использование тех или иных бизнес-проектов в личных целях. Отметим, что организационная деятельность по предпроектным работам и экспертизам, выполняемая «своими» фирмами, юридически безупречна. Последующие перечисления в партийные кассы де-юре законны. Т. е. лоббирование де-факто очевидно, но де-юре отсутствует. В этом и заключается специфика прибалтийской модели.
3.7. Финансово-экономические отношения с Европейским Союзом
Рассматривая перспективы экономики государств Прибалтики, можно с уверенностью сказать, что эти страны достаточно эффективно воспользовались всеми возможностями европейской интеграции. При этом «финансирование из общего бюджета ЕС очень выгодно сравнительно менее развитым странам. Правда, эти деньги могут иметь негативный эффект, если их тратить на плохо отобранные проекты, слабо структурированные задачи или программы, которые запускаются с помощью средств ЕС, а потом оказываются предоставлены сами себе»[217].
Именно ресурсы ЕС способствовали тому, что со времени вступления в эту организацию в 2004 году внутренний валовой продукт (ВВП) Эстонии в расчете на душу населения вырос с 55 % от среднего по Европе до почти 75 % в 2014 году. Этот тезис применительно к своим странам используется и в Латвии и Литве. В данном случае следует отметить, что за прошедшие годы существенно изменилась методика расчета ВВП (обеспечив его бумажный рост). Во-вторых, расширился ЕС, причем и Болгария и Румыния объективно уменьшили средние европейские показатели.
«Если сравнить на уровне Балтии, заплаченные в бюджет ЕС и полученные от ЕС суммы в период с 2000 по 2011 г., удачнее всего деньги в оборот пустила Литва, даже если не считать особую поддержку ЕС на закрытие Игналинской АЭС. Литовцы с каждого заплаченного в бюджет ЕС евро возвращают себе 4,4 евро, Латвия – 3,7 евро, а Эстония – 3,4 евро. Но если сравнивать общую полученную поддержку ЕС на одного жителя страны, в конкурентной борьбе между странами Балтии сильнее оказывается Эстония (2,72 евро на одного жителя), которая немного опережает Литву (2,68 евро на жителя) и на 20 % – Латвию (2,17 евро на жителя»[218]. Тем не менее существует «опасность, что приток средств окажется пирровой победой… слишком большой поток может вызвать негативный эффект. Часто инвестиционные решения принимаются исходя из “возможностей”, предлагаемых различными европейскими программами, а не на основе “потребностей” населения. В условиях, когда подрядчик не чувствует всех издержек распоряжения своим бюджетом, есть риск чрезмерного капиталовложения. Есть множество примеров, когда крупные строительные проекты начинались без учета реальной потребности в них или без достаточных ресурсов для покрытия хотя бы текущих расходов в долгосрочной перспективе»[219].
В последние годы у правительств государств Прибалтики на переговорах о дотациях в национальные бюджеты были три приоритетные задачи: 1) увеличить средства Фонда сплочения, 2) увеличить субсидии фермерами по линии общей сельскохозяйственной политики (ОСП), 3) обеспечить финансирование проекта «Рэйл Балтика» по линии программы «Соединить Европу»[220].
Надежда на помощь ЕС – ключевой фактор формирования текущей политики государств Прибалтики. Однако вопрос об экономических перспективах ЕС в целом не ясен. В многолетнем финансовом плане (МФП) на 2014–2020 гг. Европейский совет установил «потолок» бюджета на уровне 959,9 млрд евро, что на 3,39 % меньше, чем в текущем цикле (2007–2013 гг.).
Существующие в настоящее время проекты взаимодействия прибалтийских государств и Европейского союза в области инфраструктуры потребуют затрат, сопоставимых с затратами на строительство советской инфраструктуры в 1950–1980-х годах. Разница заключается в том, что тогда окупаемость затрат на инфраструктуру опиралась на потенциал трехсотмиллионного советского рынка. Сегодня у ЕС нет возможностей оплачивать подобные проекты, однако нет и желания прямо сказать об этом Таллину, Риге, Вильнюсу. Инвестиции в общественный сектор на 75–90 % осуществляются за счет различных дотаций Евросоюза. Если исходить из того, что бюджет Эстонии состоит из ста единиц, то 76 из них зафиксированы законами – пенсии, пособия, прочие расходы, предусмотренные законами. Свободными являются 24 %, эта та часть бюджета, которую может обсуждать парламент. В последние годы доля средств ЕС составляла в бюджете Эстонии 16–18 %[221].
Прибалтийская модель экономики держится и будет держаться за счет денежных вливаний из ЕС. Сама система не генерирует постоянного потока средств.
3.8. Политические аспекты экономической трансформации
Предельная политизация процессов экономического развития, большая, чем где бы то ни было на постсоветском пространстве, является характеристикой экономического режима Прибалтийских стран. Экономическая мифология в Эстонии и Латвии стала частью политики, нормой государственного управления. Объяснение сложнейших экономических процессов через простые политические лозунги и критику предшествующих экономических практик стало нормой для современной Прибалтики. Отметим то, что «запаса» политизации экономики хватило почти на двадцать лет, но «в данный момент все большее количество людей интересуется конкретными результатами политики, а не ее идеологическими основами»[222]. В качестве конкретных результатов общество требует предъявить именно эти западные стандарты качества жизни, но их-то как раз и нет. В Эстонии «правительство правых удерживается за счет исторического опыта эстонцев, привыкших к долготерпению»[223] Но разве иначе этот механизм действует в Латвии и Литве?
Дэвид Вудрафф, профессор политологии в Массачусетском технологическом институте, полемизируя с известнейшим экономистом – транзитологом М. Олсоном, пишет: «Успех демократии состоял в том, что она способствовала выработке адекватной политики, приспособленной к локальным условиям. То есть речь идет о политике, основанной на понимании и того, что просто взорвать унаследованную от социализма промышленность вряд ли будет наилучшим выбором…»[224] Только 25 % жителей Латвии, 25 % – Литвы и 22 % – Эстонии «скорее согласны» с мнением о том, что их голос учитывается в ЕС (в среднем по ЕС – 33 %). Впрочем, для сравнения: 32 % латвийцев, 16 % литовцев и 53 % эстонцев «скорее согласны» с мнением, что их голос учитывается в их собственных государствах (в ЕС – 52 %)[225].
Подведем итоги. Государства Прибалтики прошли через две волны трансформации. Первая волна – 1990–2004 г. На этом этапе были в целом успешно решены задачи ключевых структурных реформ. Вступление государств Прибалтики в ЕС стало формальным подтверждением этого обстоятельства. С определенной долей условности этот период можно отнести к модернизационному проекту. Вместе с тем в этот период были заложены основы для формирования экономической модели, которая при всей ее неустойчивости способна функционировать в режиме привилегированной периферии Европейского союза.
На втором этапе страны Прибалтики безуспешно пытались преодолеть периферийность путем догоняющего развития, но, несмотря на такие попытки, все-таки, остаются периферийной зоной затухающего модернизационного процесса, центр которого находится в Западной Европе. Безусловно, этот центр для своего функционирования нуждался в периферии и потому создавал ее в ходе собственной эволюции. Улучшение качества жизни населения в принципе было способно привести к изменению базовых характеристик экономической модели, однако это не является целью существующей модели в экономике и политике. Элитам Прибалтики нужен управляемый кризис, в рамках которого стабилизация достигается через поиск внешнего врага.
Формирование значительного массива эмпирических данных, творческое обобщение российских и мировых теорий и российского опыта позволяет экономистам и политологам перейти к построению теорий, основанных на новой модели исследования трансформаций в Прибалтике. Во-первых, она основана на использовании компаративистских методов исследования в транзитологии. Во-вторых, она базируется на признании того факта, что время, когда в российской науке использовались преимущественно линейно-прогрессивные концепции постсоветских трансформаций, закончилось. Условно рыночные и условно демократические экономические и политические системы в Эстонии, Латвии, Литве построены. Эта часть трансформационного развития в Прибалтике и ЦВЕ оказалась практически идентичной. Однако примерно с 2004 года начался новый этап постсоветских трансформаций, исход которых далеко не предрешен и во многих случаях труднопредсказуем.
Еще один важный момент. Прибалтийская экономическая модель, несмотря на ритуальные заклинания о евроинтеграции, оказалась далекой от базовых европейских ценностей и приоритетов, эволюционировав в направлении экономической практики англосаксонских неоконсерваторов 80-х годов ХХ века. Параметры, формирующие основу европейской экономической политики, даже сегодня, в 2016 году, предполагают масштабное регулирование, связанное с идеей государства всеобщего благосостояния. Текущая ориентация на сферу обслуживания предполагает столетие(я) индустриального развития и протекционистское отношение к национальной промышленности. Проведение успешной экономической политики в Европе предполагает политический плюрализм, сменяемость власти. В существующих государствах Прибалтики этого нет. В «первых республиках» это явление начало исчезать к концу 20-х и было уничтожено начисто к 1934 году. В современной Эстонии, к примеру, двадцать пять лет у власти правые и правоцентристские партии, в оппозиции не левые, их просто нет, а центристы Э. Сависсара – «отца» эстонских экономических реформ. И в этой оппозиции они находятся более двадцати лет. Однако представим себе ситуацию, при которой к власти пришла оппозиция. И в этом случае для экономической модели практически ничего не изменится. Вспоминаются дискуссии о путях экономического развития Эстонии в 20-е годы: «Нам казалось, что море по колено, и звучала ода солидности и предприимчивости эстонской экономики. Даже тогда, когда идущие впереди увидали разверзшуюся пропасть и стали отступать, в задних рядах возникло небольшое замешательство и зазвучали подбадривающие выкрики и прямые угрозы, чтобы заставить первых идти дальше»[226].
Подведем итоги. Постсоветская трансформация в государствах Прибалтики завершена. Действующая экономическая модель может быть охарактеризована как либерально-англосаксонская. Однако классическая экономическая модель либерализма предполагает свободу рынка во всех географических и экономических направлениях. Именно это не характерно для государств Прибалтики. Что же получилось? Либеральная англосаксонская модель, с постсоветской коррупционностью, деиндустриализацией в восточноевропейском стиле, северокорейской идеологизированностью и североевропейской самоидентификацией.
Глава 4. Транзитно-транспортная инфраструктура государств Прибалтики в 1991–2015 гг.: от экономических реальностей к политическим проектам
Линия на окончательную ликвидацию экономических основ государства крепка в Прибалтике как никогда. Обеспечив экономические условия разрушения машиностроения, металлургии и химической промышленности, разрушив легкую промышленность, политики Прибалтики не сразу пришли к единому мнению относительно транзита. Лишь примерно к 1999–2000 гг. политические элиты Прибалтики свой выбор сделали. Как отметил В.В. Симиндей, «пассивность руководства Латвии в данной сфере может объясняться тем, что экономически обоснованный потенциал развития транзитных путей так или иначе связан с Россией, а это не согласуется со стратегией “малого государства” по защите от “внешних угроз” с помощью НАТО и ЕС»[227]. Эта стратегия получила концептуальное оформление в работах директора Балтийского центра стратегических исследований ЛАН Талавса Юндзиса. В дальнейшем этот подход стал официальным.
Если же политик ошибается, к примеру как экс-президент Латвии, осторожно отметивший задачу укрепления экономических связей с другими странами[228], то всегда найдется тот, кто «восстановит истину». Это может быть даже советник президента по экономике и бывший еврокомиссар А. Пиебалгс, который сразу же дезавуировал эту позицию уходящего президента, прямо указав на то, что от идеи моста между Западом и Востоком надо отказаться[229]. Реализация этой идеи, безусловно, скажется на общей устойчивости экономики Прибалтики. Отметим, что достаточно редко именно транзитный потенциал лежит в основе внешней торговли. В государствах Прибалтики происходит именно так. «Транзитный потенциал страны – совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности страны по обслуживанию международных транзитных грузовых и пассажирских транспортных потоков, следующих по ее территории, без применения к объектам транспортировки мер государственной экономической политики»[230]. Академик Эстонской Академии наук, д. э. н. М.Л. Бронштейн писал: «По моим данным, транзит, будучи самой динамично развивающейся областью экономики, в 90-х годах формировал 10–12 % внутреннего валового продукта Эстонии. А если рассматривать сопряженные сферы – например, финансовые и логистические услуги, – то эта цифра значительно возрастет». В дальнейшем росла экономика, но рос и транзит. Применительно к Латвии «транзит составляет 90 % от общего объема грузов, обработанных в портах»[231].
О значении транзита в экономике государств Прибалтики всегда шли споры. Но неоспоримо, что в конце 90-х и в начале 2000-х годов доля этой области экономики вместе со связанными видами деятельности действительно доходила до 20 % ВВП[232]. Отметим, что эта цифра – без собственно транспортного комплекса; с его учетом она бы еще больше возросла. Вступление Прибалтики в ЕС в принципе могло способствовать развитию торговли и транзита. Однако предположение о том, что «вступление Латвии, Литвы и Эстонии в Европейский союз стало предпосылкой для дальнейшего развития торгово-экономических отношений», закономерно не оправдалось[233].
В понятие транзитной политики в XXI веке не может не входить и оценка политического климата. Признаком политической составляющей является то, что порты стран Балтии за первые четыре месяца 2015 года перевалили в общей сложности 53,239 млн тонн грузов – на 3,638 млн тонн (6,4 %) меньше, чем за тот же период 2014 года[234].
Вопрос о транзите и его экономическом значении связан с экономической оценкой железнодорожного транспорта. Роль железнодорожного транспорта в экономике современных европейских государств, как правило, невелика. Государства Прибалтики – исключение. Роль транспорта в экономическом развитии объясняется тем, что «помимо прямых эффектов, имеющих значение непосредственно для железнодорожного транспорта, существует… спектр мультимодальных эффектов, которые реализуются в целом в транспортной системе страны. Значительная часть внешних эффектов от развития железнодорожного транспорта являются мультипликативными по степени воздействия на социально-экономическое развитие страны»[235].
Российский транзит через государства Прибалтики сам по себе не является положительным или отрицательным фактором в экономике, и тем более – в политике. Транзит – это прежде всего технический инструмент обеспечения внешней торговли. В свою очередь, внешняя торговля – не более чем механизм реализации ключевых интересов государства. Д. Коэн отмечает: «Глобализированные производственные системы опираются на эффективное движение товаров через национальные границы; наблюдается сглаживание пространства, как будто границы не существовали, в то время как потребности национальной безопасности требуют закрытия и контроля. Сегодня больше чем 90 % международной торговли происходит через порты»[236]. При этом любая торговля предполагает минимизацию издержек, именно поэтому страны, имеющие возможность не прибегать к транзиту, стараются использовать этот ресурс по минимуму, т. к. за него приходится платить. Отметим и то, что транзит – это взаимная зависимость. В этом контексте возникает принципиальный вопрос: существует ли политическая и экономическая необходимость полного свертывания транзита и какие экономические (или не экономические) результаты могут быть получены в итоге этих действий?
Транспортные системы являются одним из мощнейших системообразующих факторов в экономике. Крупные транспортно-инфраструктурные проекты – это тысячи рабочих мест. Одно рабочее место в транспортной сфере создает не менее двух мест в сфере обслуживания. Более развитая инфраструктура привлекает прочие отрасли экономики, прежде всего промышленность. Для сельского хозяйства развитая инфраструктура – это сокращение издержек. Уровень развития транспортной инфраструктуры служит общим универсальным мировым индикатором уровня экономического развития. Наличие внутригосударственных и международных транспортных коридоров является признаком интеграции региона в международную торговлю.
Транспортная система Балтийского макрорегиона в первую очередь обслуживает интересы жителей и экономик городов прибрежных регионов, стран, расположенных на берегах Балтийского моря. В то же время у транспортной системы Балтийского макрорегиона долгое время была и еще одна функция – функция транзита грузов на направлении Восток – Запад. Кроме возможности заработать, транзит – это фактор, значительно повышающий конкурентоспособность экономик прибрежных портовых регионов, а для небольших стран непосредственно определяющий уровень и качество экономического развития. Не сам транзит, а перегрузка, т. е. изменение модальности способно принести дополнительный импульс развитию региона. Безусловно, работают и геополитические факторы, проблема лишь в том, чтобы их адекватно оценить: «Если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то из-за сложившейся политической и экономической ситуации многие эксперты полагают, что отправной точкой основного объема грузопотока за рубеж станут черноморские гавани»[237]. Действительно, что может быть легче транзита через Босфор и плавания мимо районов боевых действий?
Обращаясь к истории, отметим, что порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. Однако к 1913 году порт Санкт-Петербурга и прилегающая инфраструктура пришли в упадок, развивать транспортную инфраструктуру Санкт-Петербургской губернии было не выгодно, т. к. у империи были динамично развивающиеся порты Риги, Ревеля[238]. К началу 30-х годов мощностей Ленинграда уже не хватает, и возникает проект Усть-Лужского порта. Впрочем, реализован он будет только через 80 лет. В советский период через порты Прибалтики переваливается порядка 35–40 % экспортных грузов, а пропускная способность достигает 87 млн тонн в год[239]. Однако после 1991 года страна теряет лучшие модернизированные в 80-е годы порты и из 44 судостроительных и 35 судоремонтных заводов, имевшихся в Советском Союзе, в России в 1991 году останется 35 и 14 соответственно[240].
После потери транспортной системы Прибалтики Россия стала наращивать мощности собственных балтийских портов, но не сразу, а с десятилетним опозданием. Оказавшись отрезанной от основных экспортных терминалов, Россия, естественно, предприняла шаги для корректировки сложившейся ситуации. Первая межотраслевая программа транспортно-технологического обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского залива была разработана администрациями Ленинградской области и Санкт-Петербурга в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 06.06.97 г. № 554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива». В документе были намечены следующие приоритеты развития:
1. Грузооборот Санкт-Петербургского Большого Морского порта до 60 млн тонн грузов в год.
2. Транспортно-технологический портовый комплекс в Лужской губе – 35 млн тонн экспортно-импортных грузов.
3. Транспортно-технологический портовый комплекс в районе г. Приморска, расчетная мощность – 45 млн тонн в год.
Сегодня эти цифры могут вызвать лишь улыбку. Высокие темпы экономического развития России, развитие внешней торговли привели к тому, что грузооборот перекрыл все самые оптимистичные прогнозы. В российских портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов в 2015 году увеличился до 230,7 млн тонн (+3,2 %), из них объем сухогрузов составил 87,8 млн тонн (–2,2 %), наливных – 142,9 млн тонн (+6,9 %). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 87,9 млн тонн (+16,1 %) и Приморска – до 59,6 млн тонн (+11,1 %). Снизил грузооборот Большой порт Санкт-Петербург до 51,1 млн тонн (–15,8 %)[241].
Грузооборот портов восточного побережья Балтийского моря, в тыс. т
Россия долгие десятилетия наращивала перевалку через прибалтийские порты, занимаясь строительством своих. Однако еще в июне 2008 года заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов (руководитель Администрации Президента России в настоящее время) на заседании Морской коллегии Российской Федерации заявил, что к 2015 г. Россия прекратит экспорт любых грузов через порты Прибалтики, поскольку «у нас будет достаточно своих пропускных способностей». Это был абсолютно верный прогноз экономического характера, ориентированный на стабильность объемов российского экспорта. Однако в 2008-2013 гг. экспорт постоянно рос. Именно поэтому в начале века даже осторожно обсуждался вопрос о строительстве новой скоростной железной дороги. Пойти на это Рига не могла. Даже в те годы не было «…никаких подвижек в проекте скоростной железнодорожной магистрали из Москвы в Латвию. Тем самым Латвия отказывается от жизненно важного элемента для активизации народного хозяйства и повышения благосостояния»[242]. В 2013 году на мероприятии «Национальные награды Капитала 2013» ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) было названо третьим по стоимости предприятием Латвии и поднялось, таким образом, на одно место выше по сравнению с предыдущим годом. «Минувший год был для LDz поистине особенным: мы часто работали в режиме перегрузки, перевезли рекордный объем грузов, а также достигли рекордных показателей прибыли, – подчеркивает президент LDz Угис Магонис. – Тем не менее мы стабильно и успешно трудимся уже не первый год, что по достоинству оценивают и международные рейтинговые компании»[243].
Все это уже история для Эстонии и, частично, Латвии. Сокращение торговли с Россией стало причиной снижения объемов железнодорожных грузоперевозок в Эстонии на 26,6 % – до 11,6 млн тонн, сообщает ТАСС со ссылкой на данные национального оператора железнодорожных грузоперевозок Эстонии, компании EVR Cargo. Входящий и исходящий трафик из России сократился на 18 % – до 7,7 млн тонн, в то время как сокращение торговли между Россией и странами ЕС обусловило падение объемов транзитных перевозок на 25 %. Транспортировка нефти сократилась на 37 % до 1,68 млн тонн, объемы интермодальных перевозок – на 40 % до 44,812 TEU. С другой стороны, объемы перевозок удобрений выросли на 11,2 % и составили 3,72 млн тонн, и, по прогнозам, эта тенденция сохранится в начавшемся году. В целом EVR Cargo прогнозирует дальнейшее снижение объемов перевозок на 5 % в 2016 году[244].
Прошедший год в сфере транзита был одним из самых неудачных. Например, Transiidikeskus потерял в обороте контейнеров, по сравнению с 2014 годом, 20 %, а минусы Eesti Raudtee достигают миллионов евро. «Никто не выиграл от санкций. Грузов в два раза меньше, чем мощностей. И так в каждом порту», – сказал руководитель Transiidikeskuse AS Эрик Лайдвеэ[245]. В каждом эстонском порту, – следует добавить. Как мы видим из таблицы, ситуация в Литве иная.
В октябре 2015 года представители Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) встретились с находящимися в Литве руководителями одной из крупнейших государственных корпораций Китая, China Merchants Group (CMG). В литовском изложении президент CMG Ли Сяопенг указал на китайский интерес к перевозке грузов в Европу из Китая через Казахстан и Литву, в том числе к проектам доставки грузов между Клайпедой и Минском. Эти сообщения вызвали некоторые вопросы у литовских читателей, отмечающих, что даже в лучшие времена Литва не граничила с Казахстаном. Явный интерес к китайским инвестициям проявил и председатель совета директоров крупнейшего эстонского частного порта, контролируемого российским капиталом, – Тийт Вяхи: «Шелковый путь должен связать не Китай и Россию, а Китай и Европу, мы предлагаем для этого порт Силламяэ»[246]. Глобус Украины вовсе не так интересен, если у вас есть глобус Эстонии с Силламяэ как центром.
Те же настроения наблюдаются и в Риге, где предполагают, что проект Беларуси и Китая «Великий камень» может открыть возможность принять участие в обслуживании грузопотока именно для Latvijas dzelzceļš (Латвийские железные дороги)[247]. Зачем грузам от Минска («Великий камень») возвращаться на северо-восток – навсегда остается географической загадкой. Каспарс Озолиньш, госсекретарь Министерства сообщений Латвии, отмечал в середине 2015 года, что доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет около 10 %, а услуг транзита – еще 4 %[248]. С нашей точки зрения, доля транзита и транспорта в ВВП Латвии не менее 15–16 %.
Если будет прекращен транзит российских грузов через Латвию, железнодорожная отрасль страны потеряет 43,7 млн тонн грузов, или примерно 90 % всего грузопотока. При этом, с одной стороны, в весеннем (2015 г.) докладе Минсообщения ЛР о влиянии санкций на транзитную отрасль Латвии мы читаем: «Латвия потеряет в первую очередь грузы угля и нефтепродуктов, идущие через порты и по железной дороге», но при этом «концепция Латвии как моста между Западом и Востоком не работает, и от нее нужно отказаться».
В Риге и Вильнюсе подсчитывают прибыль от перенаправления российских и белорусских грузов, сориентированных ранее на Одессу и Ильичевск, в свои порты. Часть этой прибыли уходит на поддержку киевского режима. Украинский кризис выгоден Литве и Латвии с экономической точки зрения. Не только России, но и Беларуси больше недоступен Одесский порт, соответственно, более востребована Клайпеда. Еще один важный момент. В Прибалтике стало геоэкономической модой 2015 года делить дивиденды с китайского транзита, начисто игнорируя факт отсутствия латвийско-китайской границы.
Учитывая структуру экономики стран Прибалтики и масштабы внутренних рынков, следует признать, что само существование железных дорог в этом регионе без российского участия бессмысленно, а без них невозможен и транзит. Несмотря на то, что рассматриваемые государства уже двадцать три года не используют тезис о «транзитном мосте», на практике железные дороги остались ключевой отраслью их национальных экономик, и правительства трех Прибалтийских республик уделяют большое внимание железнодорожной инфраструктуре. При этом неоднократно предпринимались попытки реформирования железных дорог. Вопрос об их организационной структуре находится вне зоны наших интересов. Исходя из общей темы исследования, в данной главе мы сосредоточимся на крупнейшем инфраструктурном проекте – «Рейл Балтика» (Rail Baltica). Официально главной целью «Рейл Балтики» является возобновление непосредственной связи государств Прибалтики с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции. Интеграция железных дорог стран Балтии в транспортную систему Евросоюза гипотетически позволит увеличить скорость движения поездов, рост пассажиро– и грузопотоков и прибылей. Согласно проекту, единая европейская колея должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, улучшив, таким образом, сообщение между Центральной и Восточной Европой.
Вопрос о реализации Rail Baltica не является новым. Впервые идея проекта была озвучена в 1994 году. Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента обсудил результаты выполненного компанией Pricewaterhonse Coopers (PWC) анализа проекта, согласно которому расходы на реализацию проекта Rail Baltica должны были составить 4337 млн евро[249]. В конце октября 2006 г. в Вильнюсе состоялась первая презентация «окончательного» отчета о возможностях железнодорожного проекта «Рейл Балтика». В июле 2007 г. Литва, Латвия и Эстония подготовили и согласовали графики своих действий по выполнению проекта и подали заявки на получение финансовой помощи для их осуществления в рамках программы на 2007–2013 гг. В июне 2010 г. в Роттердаме была подписана декларация о перевозке грузов по железнодорожному коридору № 8 «Страны Бенилюкса – Германия – Польша». Железнодорожная ветка Каунас – Варшава, входящая в часть пути «Рейл Балтика», стала частью этого железнодорожного коридора. Первый проект «западной» интеграции – железнодорожная линия «Рейл Балтика» (Варшава – Каунас – Рига – Таллин – Хельсинки) – изначально рассматривался как неотъемлемая часть трансъевропейской транспортной сети TEN-T, которая поможет сформировать конкурентоспособную европейскую железнодорожную сеть. Об этом говорилось в подписанной 19 октября 2009 г. в Вильнюсе декларации министров транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии и комиссара Еврокомиссии по транспорту. Экс-премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс полагал, что проект трансъевропейской железной дороги «Рейл Балтика – 2» начнет реализовываться лишь после 2020 г. По его словам, до 2016 г. будут проведены исследования по проекту, так что строительство продолжится и в 2021–2027 гг[250].
24 ноября 2015 г. в Таллине был подписан договор между агентством инноваций и сетей Европейского союза (INEA) и совместным предприятием трех Балтийских стран RB Rail AS о финансировании на средства ЕС в объеме 442 млн евро (500 млн $) международной скоростной железной дороги Rail Baltica. Поток журналистского красноречия с энергией Фукусимской АЭС ударил в ослабевшие от пропаганды балтийские головы. Никому не пришло в голову, что это никакое не строительство. Не случайно «Деловые ведомости» указывают на то, что эти средства пойдут на финансирование международной скоростной железной дороги Rail Baltica в течение первого периода строительства[251]. Но это деньги не на строительство, а на финансирование организации.
Следующий, но не последний, вопрос: а собственно, сколько стоит ВСМ? Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка 15 млн $, в США – 40–80 млн $. Приведем еще одну цифру для иллюстрации финансовой составляющей проекта: управляющая железнодорожной инфраструктурой в Польше компания (Polskie Linie Kolejowe S.A.) получила в 2014 году от Евросоюза порядка 1,3 млрд злотых (311,3 млн евро) на модернизацию 70-километрового участка, который является частью проектируемой железной дороги «Рейл Балтика – 1» с евроколеей. Итак, на 70 км – дотация в 300 млн евро, помимо собственных расходов Польши и при условии реконструкции, а не нового строительства. Таким образом, стоимость Rail Baltica не может быть 4–5 млрд евро. 1000 км по цене 15 млн $ за км – это 15 млрд $. Может быть, 25 млрд, но не 3–5. Перед нами стандартный «распил» бюджетных денег, к которому Брюссель пригласил Таллин, Вильнюс и Ригу. Пройдет еще 10–15 лет, и убытки спишут как в Брюсселе, так и в государствах Прибалтики? Модель известна – списание десятков миллионов долларов и евро, потраченных на проектирование АЭС в Висагинасе. Однако все сложнее: Директива ЕС № 2012/34 определяет единый механизм определения и покрытия расходов на содержание инфраструктуры на всем железнодорожном пространстве Сообщества. В соответствии с ней, если доходы от услуг управляющего инфраструктурой в этот период не покрывают соответствующие расходы, разницу компенсируют из государственного бюджета той страны, где эта инфраструктура расположена. За дорогу Царицын – Рига платил бюджет империи, за Rail Baltica платить придется из бюджета трех государств, точнее, бюджетные доходы на годы вперед уйдут на эту дорогу в никуда. Проект важен потому, что стратегически соединяет Прибалтику с другими странами ЕС. Экономического смысла может и не быть[252].
Гипотетическая реализация всех запланированных транспортно-энергетических проектов предполагает затраты в пределах 25–35 млрд евро. Нет смысла говорить о том, что эта сумма непосильна для национальных экономик государств Прибалтики. Вопрос стоит иначе: одна из главных инициатив Еврокомиссии, проект Connecting Europe – программа инновационного развития транспорта, современной энергетики и Интернета – получила на 2014-2020 гг. лишь частичную поддержку: вместо 50 млрд евро, только 29 млрд[253]. Иными словами, государства Прибалтики теоретически готовы «в одиночку» использовать все средства по данной бюджетной строке. Естественно, такой возможности у них не будет.
Перспектива развития наших отношений связана с акцентированием внимания странами Прибалтики на реальном экономическом сотрудничестве с Россией (и шире – с теми возможностями, которые представляет рынок Таможенного союза), на создании климата доверия в условиях сужающегося коридора возможностей, на избавление от излишней политизации. Причем сегодня это нужно уже не России. Сегодня в этом нуждаются наши прибалтийские соседи, для них это уже вопрос выживания.
Еще один аспект рассматриваемого проекта – туннель под Финским заливом. В Министерстве экономики и коммуникаций Эстонии был подписан эстонско-финский меморандум о транспортном сотрудничестве. Тем самым был сделан первый шаг для начала строительства туннеля между Таллином и Хельсинки. По словам министра экономики и коммуникаций Эстонии Кристена Михала, строительство туннеля, по первоначальным оценкам, окупилось бы через 40 лет. По его словам, при помощи туннеля можно было бы создать регион с современным сообщением, в котором в пределах двухчасовой поездки удалось бы соединить более 9 млн человек[254]. То, что министр экономики не умеет считать, это нормально. Но очевидно и то, что он не умеет читать и просто не знает, сколько людей живет в Эстонии и Финляндии. Альтернативная версия: пять миллионов жителей Санкт-Петербурга, бросив все дела, будут ездить из Таллина в Хельсинки.
Подготовка к строительству Rail Baltica в Латвии и Эстонии может начаться в 2018-м, а строительство – годом или двумя позже, рассказала в интервью Латвийскому радио председатель правления ответственного за этот проект предприятия RB Rail Байба Рубеса, – пишет Rus.lsm.lv. «Еще два-три года, и что-то уже можно будет заметить», – пообещала Рубеса. По ее словам, первые признаки подготовки к большой стройке появятся где-то в 2018 году[255]. Таким образом, при отсутствии финансовых ограничений дорога может быть построена примерно к 2023 году. Именно поэтому можно говорить и подписывать что угодно, где угодно и с кем угодно.
Поделиться книгой: