Помоги проекту - поделись книгой:
НА СУШЕ И НА МОРЕ
1990
Факты Догадки Случаи
Повести Рассказы Очерки Статьи
РЕДАКЦИИ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Редакционная коллегия:
С. А. АБРАМОВ
М. Э. АДЖИЕВ
В. И. БАРДИН
Б. Т. ВОРОБЬЕВ (составитель)
Б. И. ВТЮРИН (председатель)
М. Б. ГОРНУНГ
В. И. ГУЛЯЕВ
В. Л. ЛЕБЕДЕВ
В. И. ПАЛЬМАН
С. М. УСПЕНСКИЙ
Оформление художников
А. КУЗНЕЦОВА, Е. КУЗНЕЦОВОЙ
© Издательство «Мысль». 1991
Мурад Аджиев
СТРОИТЕЛЬСТВО № 500:
ДО И ПОСЛЕ
Рейс на Тынду откладывали уже несколько раз, и диктор Читинского аэропорта добавляла: «По метеоусловиям Тынды…» Наконец мы в самолете. Взлетели.
У Читы снега не было — весна, но отлетели недалеко — сопки сразу побелели, только по распадкам, где гуще тайга, белая земля казалась будто присыпанной чем-то… Вскоре все людское исчезло. Исчезли поселки, дороги, которых немало вблизи Читы, и потянулась долгая, унылая от однообразия картина: спящие реки, снег, тайга… Потом и их не стало — заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.
Вдруг самолет снижается, облака расступаются — в небесном тумане открылась небесная проталина: внизу белая-белая земля и две черные линии, одна к одной. Действительно, как по заказу, пожалуйста, — железная дорога. БАМ.
Всего-то два нескончаемых рельса — ничего необычного? И необычное, и удивительное: зачем они там? Этот вопрос привел меня сюда.
— Леха, брехали про зелезную дорогу… С-сдеся будет.
— Не-е-е… У нас сыбко далеко.
Потом подумал и добавил:
— На самолете не привесут… Сыбко далеко зывет, однако.
Это из разговора двух эвенков поселка Усть-Нюкжа; он не подслушанный, он был недавно, лет пятнадцать назад. Хотя, впрочем, его могли вести и отцы нынешних оленеводов пятьдесят лет назад. Да что отцы — деды или даже прадеды. Разве что слово «самолет» они бы не произнесли: «шибко новое слово».
Идее БАМа — железной дороги севернее Байкала — уже сто лет. Юбилей! В 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» была впервые высказана идея БАМа. А уже через год две экспедиции изыскателей под руководством полковника Волошина и инженера Прохасько работали на будущей трассе. Слухи о какой-то «зелезной дороге», об «эспедисии» поползли по эвенкийской тайге.
Правда, позже полковник Волошин высказался резко отрицательно о целесообразности строительства: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».
Потом, через четверть века, изыскания все же продолжились. К тому времени действовал Транссиб, и надо было присоединить водный путь на Лене к сети путей сообщения России. Вновь изыскатели пошли по безлюдной тайге, выискивая удобные подступы к Лене. В 1908 году инженеры Г. Андрианов и С. Чмутов выпустили даже небольшую брошюру, где есть раздел и о БАМе, части его, которую авторы назвали Восточно-Сибирской железной дорогой.
А в период с 1911 по 1914 год БАМ, вернее, его западное крыло назывался более определенно — Ангаро-Ленской железной дорогой. В те годы Министерство путей сообщения России подготовило даже проект линии от станции Тайшет, что на Транссибирской магистрали, через Братск на Лену, но реализовать задуманное не удалось — разразилась первая мировая война, а затем революция.
Дорога севернее Байкала с первых лет своих была своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» — это фраза из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но идеи, как и люди, бывают разные.
«…И вот рука Сталина чертит на карте каналы, исправляющие течение рек, размечает, где быть новым озерам, где вставать новым лесам, где работать новым электростанциям.
Степи и пустыни, реки и озера подчиняются воле человека, как инструменты в оркестре». Так писали наши соотечественники о «вдохновляющем» сталинском плане преобразования страны.
В апреле 1932 года Советское правительство решило начать строительство, и вплоть до Отечественной войны на БАМе велись работы. Правда, БАМом новую дорогу обычно тогда не называли, по документам она значилась как строительство № 500.
Кипела, прямо-таки пылала стройка с мая 1944 года, когда вновь развернулись работы на линии. «Кипела», «пылала» не в переносном, в прямом смысле — на строительстве № 500 «широко применялся опыт, накопленный при сооружении каналов Беломоро-Балтийского и Москва — Волга».
Тогда строили западное и восточное крыло БАМа: от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска до Советской Гавани. На трассе в 475. километров вереницы тачек не останавливались ни на минуту. Было занято почти 100 тысяч человек. В любую погоду безымянные землекопы — пронумерованные мужчины и женщины — корчевали тайгу, разбивали кайлами валуны и скалы, лопатами выскребали земляное полотно. И день и ночь вдоль трассы пылали костры, около которых на ветках лапника, на «логовищах» из мха грелись, спали великие строители «великой магистрали». Здесь же в котлах кипела их нехитрая лагерная баланда…
Строительство № 500 с точки зрения «вдохновляющего» плана преобразования страны было чрезвычайно важным — сеть путей сообщения получала еще два порта: морской, на Тихом океане, и речной, на Лене. Ни с какой иной точки зрения его тогда не оценивали, не принято было.
«Трудовые будни», которые так никогда и не стали «праздниками», продолжались на строительстве № 500 вплоть до пуска, до первого поезда, до оглушительных маршей духовых оркестров, провозглашавших очередную трудовую победу. Затем работы на БАМе приостановили, и колонны строителей в сопровождении конвоиров перешли на другие, не менее важные объекты.
По-моему, самое страшное на этом этапе истории было даже не физическое и моральное уничтожение миллионов ни в чем не повинных людей, а уничтожение нации, уничтожение традиций общества. Эти потери невосполнимы. Когда-то в России сложилась лучшая в мире школа железнодорожных строителей, путейцев-изыскателей. До сих пор в мире не могут побить рекорды прокладки Транссиба или дороги на Мурманск: на Транссибе в среднем укладывали 687 километров рельсов в год, а на Мурманской — более 1000 километров. Вот эти традиции, эти скорости и погибли вместе с их носителями в лагерях и тюрьмах. Поэтому отголоски беды 30—40-х годов еще долго будут слышны у нас в стране…
Идею БАМа отложили тогда, в 40-е годы, но «пожар ума» не погас.
Пришли новые времена, а с ними — новые люди.
Весной, 15 марта 1974 года, Брежнев объявил об очередной грандиозной программе, о новом этапе освоения Сибири и Дальнего Востока, сказав, что «главный адрес ударного комсомольского строительства — Байкало-Амурская магистраль».
Всюду появились лозунги: «БАМ строит вся страна!», «БАМ — стройка века!». Тысячи статей, книг, кинофильмов были посвящены БАМу, были связаны с БАМом. О чем только в них не говорилось… Правда, запрещалось упоминать о главном, об очевидном — об отсутствии «грандиозной программы освоения», об отсутствии самого проекта. Ни экономической, ни технической экспертизы! Ничего! Все знали лишь одно, что «от Байкала до Амура мы проложим магистраль». Кстати, магистраль эту прочертил в свое время Сталин, он же и «обосновал» ее экономически, его «обоснования» и всплыли вновь в 70-е годы застоя.
«Убежден, товарищи, — уверял страну Брежнев, — что эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?»
Перспектива не могла быть вдохновляющей, потому что не было никакой перспективы. Тысячи молодых людей поехали на БАМ, но чем могла их встретить стройка, которая не фигурировала ни в каких государственных планах? Ее поначалу не снабжали даже продовольствием.
Лишь через год появился наскоро сшитый белыми нитками проект. Впрочем, проектом его называть нельзя — там желаемое выдавалось за действительное. Хотя на самом деле о всех «щедрых» ресурсах БАМа знали очень приблизительно, почти ничего. Об условиях трассы будущей магистрали — тоже. О затратах — тоже. Кругом сплошные потемки. И «проект»!
Да о чем говорить, если в этом широко разрекламированном «проекте» под названием «научно обоснованная программа БАМ», подготовленном сибирскими коллегами-экономистами, новая дорога в основном предназначалась для… вывоза тюменской нефти. Наука пришла на БАМ с повязкой на глазах, с полным незнанием перспективы.
Мертворожденное дитя приодели в «комплексную программу БАМ»… Так на глазах у всех делался этот самый злополучный застой, который обошелся только в Сибири в десятки миллиардов рублей убытков. На эти средства, например, можно было бы полностью решить все проблемы Нечерноземья или какого-либо другого региона страны, страдающего от хронической нехватки ресурсов на свое социальное и экономическое развитие.
Парадокс ситуации на БАМе, как и на строительстве № 500, в том, что не экономика вела дорогу, а к БАМу подвязывали экономику. Хотя, как известно (еще К. Маркс учил), транспортировка лишь продолжает производство, а не начинает его.
Взять Транссиб, к примеру. Магистраль подводили к нарождающемуся хозяйству, чтобы дать выход на рынки России и Европы продукции сибирских сел. Транссиб имел заказчика. Вот почему Сибирь быстро превратилась в «золотое дно» России. Например, к сожалению теперь об этом мало кто знает, только доходы от продажи сливочного масла в Европу давали вдвое больше золота, чем вся золотодобывающая промышленность России. По Транссибу ходили специальные «масляные» составы. Также целыми составами вывозили зерно, мясо. Сельское хозяйство было очень щедрым.
БАМ же не решал и не мог решить по существу никаких перспективных экономических задач, он проходит в совершенно безжизненных районах, с очень неопределенной перспективой. Стратегических задач он тоже не. решал.
Выходит, еще в царском правительстве знали прописную истину экономики: транспорт лишь материализует экономические связи, а не создает их. Создает их, по Марксу, только производство!
В этом явном невежестве авторов «стройки века» — причина всех болезней Байкало-Амурской магистрали. Бесплодной оказалась «научно обоснованная программа БАМ».
И не вина строителей, которые стойко перенесли все невзгоды и трудности, выстрадали неустройство быта, что дорога ведет в никуда. Собственно, строго говоря, нет никакой дороги, хотя и уложены рельсы, возведены мосты, построены станции. Нет грузов, значит, нет дороги. Таковы азы экономики.
…И, подлетая к Тынде, я видел не что иное, как мираж. Экономический мираж. Правда, реально существующий в жизни.
А я ведь уже как-то видел подобное! На Севере. В низовьях Оби. Знакомый почерк. Та же «мудрая» рука, которая когда-то брала тонкими пальцами, пожелтевшими от трубки, карандаш и в ночной тиши кремлевского кабинета водила по карте линии будущих железных дорог, каналов, исправляла течения рек, размечала, где быть новым озерам, где вставать новым лесам… Все подчинялось воле этого человека, сделавшего из державы послушный оркестр.
По грандиозному сталинскому плану преобразования страны строили железную дорогу вдоль берегов Северного Ледовитого океана, чтобы не ждать милостей от природы на Севморпути. Экономическая экспертиза этого строительства была такая же, что и у БАМа.
Сейчас это — мертвая дорога. Кое-где она совсем разрушилась, кое-где еще виднеются повалившиеся столбы, насыпь, даже рельсы со шпалами. Нет грузов — нет дороги. Умерла. Действительно, таковы азы экономики, ее прописные истины, которые не сумел изменить даже сам Сталин со своей системой лагерей.
О столице БАМа — «красавице Тынде» — и песни успели сложить, и стихи написать.
Золотой город! Вот о чем прежде умалчивали.
Дома только с виду самые что ни на есть обычные, панельные, зимой холодные, а летом жаркие, они — золотые. Улицы — тоже. Люди — каждый второй — профессор.
Я не шучу. Панели везли сюда из Москвы, ближе ничего не оказалось… Помните про заморскую телушку, за которую рубль перевоз? Каждая панель на БАМе обошлась государству очень круглым рублем.
Впрочем, и в такой расход можно войти ради дела… Председатель горисполкома, молодой, энергичный Владимир Николаевич Павлюков, объяснял мне, показывая на план города, свои социальные проблемы, говорил о перспективах, о нынешних заботах:
— Вот сессию исполкома скоро проводим специально по социальным вопросам. Много у города проблем. Я тут недавно, а уже окунулся в проблемы…
Пожалуй, именно слово «проблемы» мне чаще всего слышалось за время последней поездки на БАМ. Все словно сговорились.
Владимир Николаевич то и дело указывал на макет Тынды. Заботы у председателя — не позавидуешь: москвичи теперь потеряли интерес к Тынде. Не достроили. Нового строительства не хотят начинать, а начатое — еле-еле тянут.
Очень страдает соцкультбыт. И жилье страдает. Не хватает! В вагончиках некоторые до сих пор живут. Магазинов, столовых, кафе мало. Детские сады — больное место города. Поликлиники, больницы — тоже… «Вся социология как на ладони».
Стоп. Я, кажется, увлекся, слушая председателя горисполкома. Он, конечно, прав, рассказывая о незавидном положении города. И все-таки не прав! Его проблемы, по-моему, это проблемы снежного кома, пущенного с горы: чем спускается ниже ком, тем он больше. И еще больше будет. Вернемся же на вершину горы.
Город Тында — главный перекресток БАМа, по проекту здесь должно быть всего 13 тысяч жителей. Столько нужно народа, чтобы обслужить железную дорогу и само население. А сейчас в городе уже живет более 60 тысяч человек — и нет ни одного производственного предприятия!
Железнодорожные службы — не в счет, они ничего не производят. Пищевая промышленность — тоже не в счет, ее продукция съедается и выпивается в городе, который работает сам на себя. Конторы, базы, склады — их производственными предприятиями не назовешь. Так за счет чего же растет город?
Строительство магистрали закончилось, а город все растет и растет, люди все едут и едут. Почему? Возможно, что все очень просто: снабжение — приличное, заработная плата — высокая — вот это и прельщает; в таком городе можно вполне современно жить, получая при этом высокую надбавку к зарплате.
Не имея квалификации, некоторые получают не меньше кандидата наук, а с ремеслом в руках — так больше профессора. Плохо ли? И квартиры как в Москве.
Вот и растет Тында. И будет расти. В чиновничий город превращается, в город контор, контор. И северных надбавок, конечно.
А впрочем, надбавки жителям Тынды нужны. Не будь здесь надбавок, многие давно бы уехали. Люди ведь постоянно рискуют здоровьем. Нет, Север ни при чем. Виной тому — городские котельные.
В городе, куда бы я ни пошел, всюду чувствовал на губах угольную пыль: 147 котельных на небольшом пятачке! Правда, сейчас их меньше. Но едва ли не каждое здание имеет свою котельную, отсюда черный дым, копоть, пыль.
Снег в Тынде не белый — черный. Небо в Тынде неделями не голубое — черное, ночью звезд не видно. За зиму между стеклами в гостиничных окнах угольной пыли набилось с палец толщиной, я глазам своим не поверил. Город стоит в котловине, сопками со всех сторон зажат. Откуда чистому воздуху быть!
Надо ли говорить, что хоть в Сибири и здоровый климат, но к Тынде это не относится. Экологическая ситуация крайне напряженная, давно все предельно допустимые концентрации превышены. Поэтому-то в городе так часты заболевания верхних дыхательных путей, они здесь, как нигде на БАМе. И не только эти заболевания. Очень достается детям…
— А есть ли очистные фильтры на трубах котельных? — поинтересовался я в местной гидрометслужбе, ведущей контроль за чистотой. воздуха.
— Конечно, есть… Должны быть… Только они не работают… Они ведь на мазут строились, а у нас уголь. Вот пылью и забиты давно…
Топливом для котельных служит южноякутский уголь. Но он оказался иного качества, хотя, как говорилось в «программе БАМ», это должен быть высококлассный коксующийся уголь. Поначалу его планировали почти весь экспортировать в Японию. Собственно, этот экспорт, видимо соблазнивший прежних руководителей страны, и вызвал к жизни устаревший, сталинский БАМ.
Японцы дали щедрый кредит на освоение Южно-Якутского бассейна, на строительство дороги к нему. Но… есть здесь, по-моему, одна очень деликатная деталь, на которую еще никто не обратил должного внимания.
Японские автомобили, бульдозеры, иная техника — вот в чем состоял кредит, его материальная часть. Не считая всякого ширпотреба, которым были одно время завалены магазинчики бамовских поселков.
Но время идет, кредит кончился. Японцы с выгодой для себя избавились от залежалых товаров, я имею в виду ширпотреб. Японская техника, как ни была хороша, тоже поизносилась, очень много ее уже на свалках. Так что же осталось у нас? Во имя чего все хлопоты были?
А у нас остался долг, который мы обязаны вернуть Японии. И мы его возвращаем углем — по 6–7 миллионов тонн в год. По существу отдаем этот уголь бесплатно. Вернее, за ту технику, которой уже нет, за барахло в магазинах, которое когда-то появилось ненадолго, и, конечно, за визиты в Японию, которые наносили руководители БАМа.
Работает угольный разрез, работает обогатительная фабрика в Нерюнгри, поезда, суда перевозят уголь, но страна наша не получает от их работы никакой выгоды. Только одни затраты. И пустые хлопоты. Прогуляли уже доходы в эпоху застоя.
Получается, что БАМ построили ради этих затрат! Когда расплатимся с долгами, потребуются новые — на его капитальный ремонт… И опять все пойдет по кругу.
Лишь топливо для котельных самого же БАМа — вот, пожалуй, и все материальное, что получает наша страна со «стройки века»…
Мрачное впечатление от Тынды, от ее железнодорожного вокзала, от площади около него. Рядом с некогда белоснежным зданием— огромная черная труба. И вокзал уже давно стал серым, угрюмым. Таким сделало его южноякутское топливо.
По-моему, внешний вид, вернее, экологические проблемы города вообще мало кого волнуют. К ним привыкли и воспринимают их как что-то само собой разумеющееся, как временную трудность, потому что абсолютное большинство жителей здесь чувствуют себя временными. Отсюда и надежды на знаменитый «авось» — авось вывезет.
Очистные сооружения с самого начала не справлялись и не справляются: сброс в реку как велся, так и ведется при символической очистке или даже без таковой. А этого никто будто и не замечает.
Сам видел пенные, мутные сбросы банно-прачечного комбината, видел черные масляные воды с железнодорожных объектов, видел городскую свалку — все вывалено прямо на лед реки. Паводок, мол, унесет.
— Когда-то богатые тут места были, — вспоминают старожилы.
Федор Андреевич, с которым я разговорился, раньше работал в метеослужбе. 40 лет здесь, в Тынде. Хорошо помнит, какая охота была прежде, до БАМа. А ягод было… поляны красные, бочки набирали. А рыбы было… хариусов не знали куда девать. Рябчики, глухари за поселком водились. «Ныне же ничего нет. Пустая река, пустая тайга кругом».
Я бы добавил: и оттого город сам пустой…
Во время первых моих приездов в Тынде едва ли не каждую неделю выступала какая-нибудь столичная знаменитость. Концерты, встречи, спектакли. Сейчас все это история. Не балуют Тынду культурой. Люди живут теперь сами по себе — кино, телевизор, да еще приработок какой.
Больше, чем сейчас в Тынде, индивидуальных такси я не видел нигде, хотя ездить мне приходится немало. Кажется, город разделился на водителей и пассажиров. Кооперативов здесь тоже прибавилось за последнее время на любой вкус… Деньги, деньги, деньги — о них чаще всего говорят горожане, да и не только горожане, всюду на БАМе: «Сколько надбавок?», «Сколько вышло за прошлый месяц?»
Многие, особенно молодые, ребята приезжают на БАМ не «за запахом тайги» — за машиной. Только она их заботит. Взял машину — и домой. Поэтому свои расходы они урезают до минимума, в кино лишний раз не пойдут, доходы стремятся увеличить до максимума, ничем не брезгуют.
Конечно, о всех бамовцах говорить так нельзя, но об абсолютном большинстве — можно: позволяют известные результаты социологических обследований.
Заверения же экономистов о мероприятиях по закреплению кадров, о стабильном населении в зоне БАМа — маниловщина.
Поделиться книгой: