Помоги проекту - поделись книгой:
Удивительно простое и на редкость выгодное (и с экономической, и с экологической точек зрения) предложение высказал советский ученый с геологическим образованием, работающий в области экологии, В. Марков. Он показал, как избавиться от заброшенных горных карьеров, превратив их в бассейны гидроаккумулирующих электростанций (ГАЭС).
Конечно, ГАЭС — не новинка в электроэнергетике. Ее принцип действия понятен даже детям. Есть два сообщающихся бассейна, вода из бассейна, расположенного выше, устремляется по трубопроводу в бассейн, расположенный ниже, при этом поток «падающей» воды вращает турбину генератора, установленного в конце трубопровода, то есть у нижнего бассейна.
Ясно, что от разности высот между бассейнами, от объема воды зависит и мощность всей станции. Но ясно и другое — ГАЭС может работать, пока не истощатся запасы верхнего бассейна. А потом нужна новая порция воды или механическая энергия, чтобы перекачать уже отработанную воду обратно, наверх, в верхний бассейн.
Логика подсказывает, ГАЭСы выгоднее всего в час пик, когда в энергии наибольшая потребность. Ведь тепловые и атомные станции не берут на себя пиковые нагрузки — их выработка в течение суток стабильна. Вот почему в период затишья, когда потребность в энергии минимальна, тепловые и атомные станции либо работают вхолостую, даром сжигая топливо, либо передают выработанную электроэнергию в отдаленные области, где она в этот час нужна.
Такова ныне схема работы тепловой энергетики. Даже если не брать в расчет даром сжигаемое топливо… Даже если не упоминать об экологических проблемах тепловой энергетики (а эти станции ныне — один из главных загрязнителей природы)… Даже если умолчать об экономических показателях отрасли (а они очень и очень завышены, потому что подсчитаны по ведомственной методике)… То все равно масштаб проблемы виден даже неспециалисту. Напомню лишь, что тепловая энергетика дает более трех четвертей вырабатываемой электроэнергии, в отрасль направляются гигантские капитальные вложения, заметная часть которых вообще не приносит пока никакой отдачи.
К месту здесь, думается, вспомнить великое предостережение Д. И. Менделеева: топить нефтью — значит топить ассигнациями. Эти мудрые слова относятся в равной мере и к углю, и к природному газу, которые тоже углеводородное сырье и тоже ассигнации. Пока технология сжигания этих видов топлива не отличается от первобытной — той, что пользовались в пещере наши далекие предки.
Оказывается, уголь и газ нужно перерабатывать так же, как нефть, выделяя из них полезные компоненты, а лишь «мазут», то есть отходы переработки, сжигать. Тогда выгодность для хозяйства этих ресурсов (не топлива, а именно ресурсов) во много раз повысится, а с ней повысится эффективность и всей тепловой энергетики. Но это тема специального разговора, который тоже назрел.
Пока же надо сказать, что даже если объединить тепловую и гидроаккумулирующую станции, то польза от такого энергетического комплекса будет заметная, потому что в период затишья тепловая электростанция станет работать на ГАЭС, как бы запасая в ней свою энергию впрок, а в период часов пик обе станции сообща отдадут свои мощности народному хозяйству.
Однако при всей очевидной выгоде ГАЭС не нашли широкого применения. Причина? Она кроется в очень солидных капитальных вложениях на возведение верхнего и нижнего бассейнов, на убытки из-за неизбежного отторжения земли для водохранилищ. Пока овчинка все-таки не стоит выделки — недешевой получается электроэнергия с ГАЭС.
Было предложение использовать отслужившие свое карьеры, где все уже «построено». В расчет был взят Коркинский угольный разрез, расположенный в сердце промышленного Урала. Лучшее место для ГАЭС найти трудно: рядом потребитель энергии, есть нижний бассейн, то есть выработка глубиной 420 метров, есть грунтовые воды, что тоже немаловажно для гидроэнергетики, есть отвальная порода, горы которой скопились у карьера, так что соорудить дамбу для верхнего бассейна труда не составит. Даже трубопроводы есть, по ним откачивают грунтовые воды со дна разреза. Дело по существу за малым — установить турбины, отладить оборудование и…
На состоявшемся в июне 1985 года в городе Челябинске Всесоюзном семинаре по хозяйственному использованию глубоких карьеров предложение о ГАЭС прозвучало настоящей сенсацией.
Как видим, удачно решается не только экономическая, но и экологическая проблема: брошенные, никому не нужные выработки начнут вновь служить экономике. А это, по-моему, и есть проявление научно-технического прогресса в экологической области. Затраты на рекультивацию земель сокращаются до минимума, потому что проблема рекультивации решается в высшей степени оптимально, что и требуется в условиях научно-технической революции, широко разворачивающейся в Советском Союзе.
Идея В. Маркова перекликается еще с одной идеей, которая тоже весьма интересна и перспективна. А почему нельзя создать электростанцию, подобную ГАЭС, только работающую не на воде, а на воздухе? Скажем, в период энергетического затишья энергия с тепловой станции пойдет на закачивание воздуха в отслужившую шахту. Там воздух под большим давлением будет собираться до той поры, когда появится потребность в энергии. А дальше все, как на ГАЭС, только вместо воды из трубы вырвется вихрь, он будет вращать турбину… «Экологическая чистота гарантируется», — решили швейцарские инженеры, приступая недавно к строительству первой «воздушной» станции у себя в стране.
Самыми же первыми в мире воздухоаккумулирующую станцию построили в ФРГ. Она работает в пиковом режиме на месте старой заброшенной соляной шахты. Решая некоторые чисто технические задачи, инженеры неожиданно нашли в самой станции как бы новый источник энергии. Дело в том, что при сжатии воздуха выделяется довольно значительное тепло, его-то и решили утилизировать. Появилась нехитрая установка — и коэффициент Полезного действия станции повысился.
В Соединенных Штатах Америки, где работает самая крупная в мире ГАЭС, расположенная в штате Мичиган, тоже предложили очень оригинальную идею по совершенствованию гидроаккумулирующих станций. Теперь их можно размещать даже в многолюдном городе при том условии, что верхний и нижний бассейны будут сооружены под землей, на разных уровнях, как туннели в метро. Опыт строительства метрополитенов есть, будет и опыт строительства городских Г АЭС.
А разве не интересна еще одна техническая новинка, предложенная и опробованная Жаком-Ивом Кусто? Он на своем судне установил довольно странную мачту, похожую на высокий цилиндр, которая по сути была парусом. Использовав принцип аэродинамического явления, получившего название «эффект Магнуса», всемирно известный океанолог на судне «Ветряная мельница» прошел в Средиземном море со скоростью до 15 километров в час, сэкономив немало топлива.
Этот успех настолько воодушевил ученого, что он отважился даже пересечь Атлантический океан. И пересек бы… Кусто, желая испытать судно, уже у берегов Америки вошел в штормовой район вблизи Бермудских островов, ему был на руку ураган в сто километров в час: тогда «Ветряная мельница», по расчетам, должна была бы развить скорость до 40 километров в час. Все шло нормально — и неожиданная авария. Уже потом специалисты, разбирая причины аварии, установили, что парус Кусто выдержал испытания ветром, но уступил чрезмерной качке — разорвались узлы крепления.
По мнению Кусто, за подобными парусами будущее, так как, работая в паре с дизельным двигателем, они позволят почти наполовину сэкономить топливо на флоте…
Тоже наполовину сэкономить топливо, но только то, что идет на обогрев домов, предложили норвежские ученые. Они создали отопительную технологию, использующую теплую воду Гольфстрима, — и в Норвегии тысячи квартир стали отапливаться морем.
Надо заметить, в этой северной стране морем интересуются всерьез. Изобретатель Ейнер Якобсен создал интересную конструкцию судна, которое может двигаться с помощью подводного паруса. Судно приводится в движение энергией морских волн. Парус крепится на шарнире под килем. Чем крепче морской вал, тем быстрее несется корабль…
Очень простое и оригинальное решение одной сложнейшей экологической проблемы нашли в Венгрии. Давно известно, что большая часть минеральных удобрений вымывается с полей атмосферными осадками в реки и озера, вызывая серьезные экологические последствия. Каких только не было предложений по сбережению бесполезно теряемых удобрений, однако результаты экспериментов утешения земледельцам не принесли. И вот будапештский химик Михаил Теречеке порекомендовал смешивать удобрения с отходами от обогащения руд и угля.
У этих отходов пористая структура, куда могут проникать питательные вещества, но не может вода. Растения же благодаря своей корневой системе свободно пользуются скрытыми в лабиринтах отходов питательными веществами.
Расчеты оправдались. Но ученому этого показалось мало. Он решил отказаться от нейтральных добавок и найти такие активные вещества, которые помогут растениям еще лучше «кормиться». Если их действительно удастся найти, то количество вносимых в почву удобрений сократится вдвое, а урожайность повысится на 40 процентов.
Или еще один пример тоже из области экономии ресурсов. Специалисты многих стран совершенствуют конструкцию двигателя. Это один из общепринятых путей экономии природного топлива. Оказывается, есть и другой путь, который болгарским специалистам показался привлекательнее. А именно совершенствование самой горючей смеси. Благодаря разработанной смеси расход топлива в дизельных двигателях сократился на 10–15 процентов. «Виной» тому — небольшая добавка ферментов, полученных из микроорганизмов. Кроме того, эта ничтожная добавка к топливу улучшает процесс горения и предохраняет от возникновения нагара. Новый состав пригоден и для тепловых электростанций…
…Эти примеры, а есть десятки других не менее интересных, выбраны лишь потому, что на топливно-энергетический комплекс у нас расходуется свыше половины всех государственных ассигнований. Предложения неэнергетиков, а, подчеркиваю, экологов позволили бы заметно снизить эти ассигнования; речь в условиях НТП может идти об экономии миллиардов рублей народных средств, о пересмотре всей инвестиционной политики государства.
Научно-технический прогресс позволит по-новому взглянуть и на проблему обеспеченности ресурсами. Здесь тоже экология созидательная вполне может взять на себя роль лидера, генератора идей, проектов. А такие предложения высказывались, и не раз.
Пусть не экологами. А вообще что такое тогда экология? Если вузы не готовят специалистов этого профиля? Ныне получается, что экология — это призвание души. Эколог — это публицист от природы. Экологом может быть не только географ, геолог, биолог, но и инженер, и химик, и рабочий, и бухгалтер. Лишь бы неравнодушными они были к плодам своего труда, лишь бы могли и умели слушать и чувствовать дыхание природы.
И тогда — смотри кругом, ищи, выбирай, открывай… Например, открывай свои — новые! — месторождения, не помеченные ни на одной географической карте.
Такие месторождения есть. Экономия — как раз тот источник скрытых ресурсов. На него особо обратил внимание XXVII съезд КПСС. Конечно, можно и дальше идти на восток и на север, но если мы не научимся беречь добытое таким великим трудом, то надо ли так далеко ходить? Когда во «вторичных» месторождениях, которые здесь, рядом, буквально под ногами, ресурсов не меньше.
Так, если увеличить объем сбора и переплавку вторичных металлов, то можно не только сократить добычу природного сырья, но и резко уменьшить расходы энергетических ресурсов. Производство каждой тонны магния из вторичного сырья требует затрат энергии, в 30 раз меньших, чем для получения той же тонны из рудного сырья. Для алюминия такие затраты меньше в 20 раз, для никеля — в 10, для цинка — в 4 раза. В масштабах страны уже сейчас можно сэкономить электрическую энергию нескольких таких станций, как Братская.
Вторичные металлы действительно великолепные дополнители первичных, то есть природных, металлов, это наверняка известно всякому собиравшему металлолом. Но вторично можно использовать и нефть, и некоторые другие ресурсы, о чем долгое время, видимо, не догадывались специалисты-химики.
Есть и уже применяются технологии по очистке отслуживших смазочных масел, их снова можно использовать. Оказывается, это «вторичное» месторождение нефти таит в себе немалые запасы — примерно десятую часть ныне добываемой нефти! А это 60 миллионов тонн! Именно столько пока уходит на смазочные материалы.
Возможно, все эти десять процентов и не вернуть, но и восьми достаточно, чтобы получить как бы заново почти пятьдесят миллионов тонн нефти, не добывая из недр ни капли.
Если напомнить, что вторичная служба одной тонны полиэтилена экономит почти пятнадцать тонн чистой нефти… А вторичная служба изделий из резины, синтетического каучука? Сколько миллионов тонн нефти хранит в себе это «месторождение»?
Открывается еще одно поле деятельности эколога в научно-техническом прогрессе: искать и давать социальные заказы промышленности, науке!
Скажем, по самым скромным подсчетам, получается, что даже при нынешней, в общем-то несовершенной во многом технологии можно было бы условно закрыть все нефтяные промыслы Поволжья. А это почти треть общесоюзной добычи. Именно столько нефти, вернее, нефтепродуктов можно сэкономить уже сейчас!
Всего же мероприятия по экономии нефти и другого топлива обычно в два-три раза дешевле, чем обеспечение эквивалентного прироста добычи и транспортировки его потребителям.
Опять же нужен эколог, пусть не по образованию, но по призванию души, чтобы взять на себя смелость и организовать в государственном масштабе службу по утилизации всех отслуживших свое ресурсов. Создать что-то напоминающее лучшие традиции организаций типа «Вторчермет», или «Вторцветмет», или даже созданного «Вторнефтепродукта».
Экологи созидающие нужны и в среде ученых, иначе о каких прогрессивных технологиях вести речь. Ведь одной лишь разработки технологии мало — нужно внедрение ее в производство. Сбор всех промышленных отходов, повторная служба энергоресурсов, сырья, материалов открывают безграничные дали для ускорения научно-технического прогресса.
«Усилить режим экономии. Настойчиво добиваться рационального и экономного расходования всех видов ресурсов, снижения их потерь, ускоренно осуществлять переход к ресурсосберегающим и безотходным технологиям. Значительно улучшить использование вторичных ресурсов и отходов производства, развивать производственные мощности по их переработке, совершенствовать организацию сбора вторичного сырья, в том числе у населения, укреплять материально-техническую базу заготовительных организаций». Такое задание дал XXVII съезд КПСС.
Не только числом открытых месторождений, а и умелым использованием природных ресурсов надо мерить богатство страны, судить о ее научном и производственном потенциале.
Я далек от мысли давать оценки, но расчеты показывают, что много, более половины, всех добытых природных ресурсов безвозвратно теряется в процессе производства и потребления.
К сожалению, нет расчетов, дающих хотя бы самое-самое общее представление о «полуфабрикатах» — ресурсах, которые добыты лишь наполовину. Иначе говоря, тех, что покоятся в отвалах горных выработок. Их, эти ресурсы, уже добыли, вложив труд и средства, но не переработали, не довели до кондиции, до стадии промышленного продукта.
Цифры свидетельствуют, что в СССР ежегодно образуется свыше одного миллиарда (!) тонн отходов при добыче угля и горючих сланцев, которые содержат до 30–40 процентов угля. Иначе говоря, 300–400 миллионов тонн. Не многовато ли для годовой добычи в 700 с небольшим миллионов тонн угля?
Технология обогащения угля, руды и других ресурсов, как видим, ждет своего эколога созидающего, несущего в руках факел научно-технического прогресса.
Ведь есть интересные примеры хозяйствования по-новому. Верхнеднепровский горно-металлургический комбинат. Здесь на обогатительной фабрике освоена технология получения пяти ценных концентратов, а также кварцевых песков. Эта так называемая непрофильная продукция отрасли раньше шла в отвал, теперь же даже пустая порода приносит прибыль комбинату и как следствие всему народному хозяйству.
А всего в нашей стране из вторичного сырья производится свыше 50 миллионов тонн стали, что позволяет экономить ежегодно почти 200 миллионов тонн железной руды, 75 миллионов тонн кокса, несколько миллионов тонн марганца и других легирующих металлов, а также десятки миллионов тонн флюсов, различных добавок для черной металлургии. Кроме того, сталь из лома обходится в 20 раз дешевле, чем из руды.
А примеры вовлечения промышленных отходов в технологический цикл, разве не интересны они? На Оренбургском газоперерабатывающем заводе как бы удлинили технологическую цепочку: с помощью химических реагентов, а главное, биологически активного ила из сточных вод стали получать ценные продукты. Само предприятие перешло на замкнутую систему водоснабжения. Общий экономический эффект превысил один миллион рублей.
Побывал эколог созидающий и на Норильском горно-металлургическом комбинате, и на Сорском молибденовом комбинате, и на некоторых других. Но его еще очень всюду ждут — слишком робко научно-технический прогресс, в экологическом понимании этого термина, приживается в добывающих отраслях.
Поэтому, как мне кажется, только экологическим невежеством объясняется бытующее до сих пор мнение о нехватке и даже истощаемости природных ресурсов, о неминуемом ресурсном кризисе. Сколько мрачных прогнозов уже прозвучало и еще прозвучит, но все они, по-моему, экспонаты в коллекции курьезов.
Вспомним хотя бы знаменитые прогнозы по железной руде, выполненные в начале века крупнейшими геологами, — оказывается, мы к настоящему времени должны были израсходовать все запасы железной руды. Или более свежий пример: по прогнозу американских специалистов, составленному в середине 50-х годов, человечество уже должно было исчерпать запасы нефти, свинца… Однако катастрофы нет.
Почему? Потому что не учитывали в прогнозах НТР! Скажем, об исчерпаемости запасов нефти можно говорить сколько угодно, но о каком кризисе речь, когда в природе существуют нефтеносные сланцы, тяжелые битумы, недоступные нынешней технологии добычи. Общие же запасы нефти, разумеется, те, что известны сейчас, во много-много раз превышают так называемые промышленные запасы.
Та же причина — отсутствие технологии — сдерживает освоение недр и вод океана с его огромнейшими кладовыми природных богатств.
Действительно, только экологическое невежество, только неверие в возможности научно-технического прогресса сквозит во всякого рода мрачных прогнозах. Где доказательства мрачных перспектив?
Пора наконец объяснить людям, что в природе нет железорудных, медных, нефтяных месторождений. Никаких нет. Все их когда-то по незнанию придумали сами люди.
Любое месторождение — это комплекс полезных ископаемых, его нельзя расписывать по ведомствам. В рудах черных металлов, например, присутствуют цветные — титан, ванадий, а также сера, фосфориты. В рудах цветных металлов бывает до семи — десяти элементов. То же самое относится к нефти, углю, газу, и они обязательно имеют своих «спутников».
Но все эти «спутники» редко интересуют горнодобывающую промышленность. К сожалению, приходится сознавать, что если в природе все взаимосвязано, то в организации добычи ее ресурсов, наоборот, все расчленено. Ведомственность пока исключает всякую экономическую взаимосвязь при добыче. Вот почему экологам созидающим и нужно участвовать в зарождении экологически чистого производства.
Экологам-экономистам экономически бы заинтересовать промышленность комплексной добычей, безотходными технологиями. Тогда многие слова были бы просто не нужны. Например, внедрение только имеющихся в настоящее время в черной металлургии технологий позволит сэкономить около двадцати миллионов тонн металла.
Недра нашей страны богаты, но это, конечно, не повод для нерачительного использования богатств…
Советский Союз вступает в новый этап природоохранительной деятельности по программе, продиктованной НТР. И от того, как успешно мы справимся с поставленными партией задачами, зависят не только наши успехи в экономике, но и уровень нашей экологической культуры. Ведь заботясь о природе, мы становимся еще богаче не только материально, но и духовно.
Валентин Аккуратов
КАК ЭТО БЫЛО
Северный полюс, условная географическая точка, где сходятся земные меридианы, во все времена манил к себе полярных путешественников и исследователей. К нему стремился Георгий Седов, отчаянную попытку достигнуть полюса предпринял в 1896 году Фритьоф Нансен, в 20-х годах над ним пролетали Амундсен и Нобиле, Бэрд, Ларсен и Беннетт: пролетали — но так и не смогли сесть на льды.
И вот теперь, в первой трети двадцатого столетия, Северный полюс готовились штурмовать советские ученые и полярники. Не жажда славы и спортивных достижений вели их. Центральный полярный бассейн, омывающий весь северный фасад нашей страны, был кухней погоды. Отсюда начиналось ее воздействие на всю территорию страны, и знать погоду в районе полюса означало держать в своих руках нити управления хозяйством и мореплаванием, радиотелеграфной связью и аэронавигацией. Вот почему в феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвященное организации научной экспедиции на Северный полюс.
Доклад на совещании делал начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт, подробно изложивший план экспедиции. Он был одобрен Советским правительством, и началась напряженная работа по его осуществлению.
В том, что экспедиция будет воздушной, не сомневался никто, но как высаживать зимовщиков на полюсе — на этот счет имелись разные мнения. Предлагалось даже выбрасывать самолетный десант, но в конце концов решили сажать самолеты на полюсный лед. Это было смелое решение, которое в случае удачи могло дать отличные результаты, но для этого нужно было знать состояние льдов в приполярном районе. Достаточны ли размеры льдин и их толщина, чтобы принять на себя многотонные воздушные машины?
Глубокая ледовая разведка была первоочередной задачей подготовительного периода, и осуществить ее командование полярной авиацией доверило Михаилу Васильевичу Водопьянову и мне. Нам надлежало подняться не ниже 83° северной широты, узнать там ледовую обстановку, а кроме того, найти подходящее место для взлетно-посадочной полосы на острове Рудольфа, откуда экспедиция должна была стартовать непосредственно на полюс.
Мы выполнили эту задачу, хотя в условиях Арктики, ее низких температур техника вела себя очень капризно. Не обошлось без происшествий и у нас. Закончив все дела, мы поднялись с Рудольфа и отлетели от него уже на 140 километров, как я увидел (сам я летел впереди в экипаже летчика Махоткина), что самолет ведет себя странно — теряет высоту и дымит. На мой запрос по радио: «Что случилось?» — Водопьянов не отвечал, видимо, связь у него не работала. А вскоре он развернул самолет на обратный курс. Бросать товарища в беде не в правилах летчиков, тем более полярных, и мы тоже повернули к Рудольфу. Водопьянов сел благополучно, а нам не повезло: при пробеге левая лыжа наскочила на ропак, и самолет скапотировал. Что и говорить, неудача: у Водопьянова, как выяснилось, вышел из строя мотор, а самолет Махоткина был разбит. И это в самом конце разведки, когда все уже сделано и нас ждут на Большой земле! Надо было во что бы то ни стало найти выход из положения. И мы нашли его — переставили мотор с машины Махоткина на самолет Водопьянова. Данные о ледовой разведке были доставлены вовремя.
Они нам очень пригодились сейчас, когда подготовка к экспедиции на полюс шла полным ходом.
Вернувшись в Москву после перелета, я сразу получил задание от командования полярной авиации готовить самолеты в аэронавигационном отношении.
Самолеты для нас строили на авиационном заводе № 22 близ Москвы. Это были тяжелые четырехмоторные машины, специально переоборудованные по нашим рекомендациям. Были учтены опыт перелета и указания, почерпнутые из дневников полярных летчиков и исследователей Арктики.
Много дней наша тройка — Водопьянов, механик Бассейн и я — провела в цехах завода. Продумывали каждую мелочь. Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе с инженерами он перестроил открытые самолеты в удобные «лимузины». Бассейн ведал моторной частью, подогревом и запуском моторов в условиях низких температур, подбором инструментов, специальных масел и всем обширным хозяйством воздушных кораблей. На мне лежала подготовка навигационной части экспедиции, оборудование штурманской рубки для самолетовождения в высоких широтах.
Специфические условия будущего полета требовали специальной подготовки, но никакого материала по этому вопросу у нас не было. Был лишь незначительный личный опыт, полученный во время перелета к острову Рудольфа. Во всех материалах иностранных экспедиций условия навигации в районе полюса преднамеренно обходились или освещались очень поверхностно.
Из трудов Амундсена, а также других известных путешественников Арктики — Бэрда, Беннетта, Ларсена — было ясно: самый надежный прибор в навигации — магнитный компас — в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно. То же подтверждал и наш перелет.
Но это не пугало нас. В то время, когда летали Ларсен и Амундсен, у них не было радиомаяков. Для нашей же экспедиции на Рудольфе был специально поставлен радиомаяк. Кроме того, самолеты были оборудованы нашими радиокомпасами, правда, экспериментальными. Эти приборы позволяли нам с определенного расстояния точно выходить на работающую средневолновую радиостанцию. На случай их отказа в запас были взяты импортные, марки «Фейрчальд». Кроме того, на каждом самолете стояли солнечные указатели курса инженера Сергеева, а в штурманских рубках и у пилотов имелись магнитные компасы. С целью улучшения их работы штурманские отсеки (носовые части самолетов) были сделаны диамагнитными. О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели самое смутное представление. Знали одно, что сила земного магнетизма, изменяясь с широтой по курсу к полюсу, отрицательно влияла на поведение картушки и компас показывал неправильно.
Помимо указанных приборов штурманская рубка каждого самолета имела и другие: указатель воздушной скорости, барометрический высотомер, часы-хронометр, гирокомпас, оптический бортвизир «ОПБ-1», секстант, радиоприемник для радиомаяка и запас аэронавигационных бомб для определения элементов движения самолета и ветра. Связь штурмана с пилотом осуществлялась тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневматической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто прийти в пилотский отсек.
В период подготовки самолетов нам стало точно известно, из кого будет состоять группа, которую надлежит высадить на полюсе. Начальником научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться «СП-1») был назначен опытный полярник Иван Дмитриевич Папанин, не раз зимовавший на полярных станциях. Его хорошо знали и глубоко уважали все полярные летчики. Добросердечный, радушный и волевой, он умел крепко слаживать коллектив в любой обстановке. Гидробиологом и врачом шел Петр Петрович Ширшов, хорошо знавший условия жизни в Арктике, плававший на «Сибирякове» и «Челюскине», астрономом и магнитологом — самый молодой из всей четверки — Евгений Константинович Федоров. Ранее вместе с Папаниным он провел две сложные и трудные зимовки на мысе Челюскин и Земле Франца-Иосифа. С ним мы вместе готовили карты перелета и разбирались в вопросах улучшения работы магнитных компасов и методах астрономической ориентировки в условиях полюса. Радистом был назначен Эрнст Теодорович Кренкель. Известный коротковолновик, он в 1931 году летал в Арктику на цеппелине «LZ-127» в совместной экспедиции с немцами, а также не раз зимовал в Арктике, был радистом в первом сквозном плавании «Сибирякова» в 1932 году.
Помимо этой четверки нам предстояло доставить оборудование, снаряжение и продовольствие общим весом в 10 тонн. Запас продовольствия и жидкого топлива был рассчитан на полтора года из расчета, что примерно за год льдину с зимовщиками вынесет в Гренландское море, где их снимут ледокольные корабли. Электроэнергию для радиосвязи и быта должны давать аккумуляторы, которые подзаряжались ветровым электродвигателем. Многослойная, подбитая гагачьим пухом жилая палатка, а также специальная одежда, нарты и большой клиппербот — все было рассчитано на экстремальные случаи, которые могли произойти на льдине. Тщательно было подобрано научное снаряжение, начиная от глубинной лебедки и кончая приборами для наблюдения за погодой, дрейфом льдов, изучения земного магнетизма и силы тяжести. Особые требования предъявлялись к продуктам, ассортимент которых разработал Научно-исследовательский институт питания. Высококалорийные и легко усвояемые организмом продукты быстро подготавливались к употреблению и были упакованы в легкую герметичную тару, что было крайне важно при катастрофической подвижке льдов. Можно сказать, что экспедицию снаряжала вся страна.
Запас продовольствия составил 400 килограммов и насчитывал 46 наименований. Многие продукты были изготовлены в виде концентрированных таблеток и кубиков: супы, борщи, компоты, каши, куриные котлеты.
Помимо главной жилой палатки размером 3,7 на 2,2 на 2,5 метра, на стенке которой была надпись: «СССР — дрейфующая экспедиция Главсевморпути», были и другие палатки: машинная с основным и запасным моторами внутреннего сгорания по три лошадиные силы каждый, гидрологическая, где стояла глубинная лебедка, для магнитолога-астронома и еще три палатки, в которых было сложено все снаряжение экспедиции, горючее, резиновые байдарки, клиппербот, нарты, лопаты, кирки и тому подобное.
Весь ассортимент продовольствия и снаряжения тщательно проверялся под Москвой в зимних полевых условиях непосредственно самими участниками будущей дрейфующей станции.
По первоначальному плану на полюс должны были идти три самолета: флагманский «СССР-Н-170» (командир М. Водопьянов, второй пилот М. Бабушкин, штурман И. Спирин, бортмеханики Ф. Бассейн и П. Петенин, бортрадист С. Иванов), «СССР-Н-171» (командир В. Молоков, второй пилот Г. Орлов, штурман А. Ритслянд, механики В. Ивашин и К. Морозов, инженер В. Бутовский, радист Н. Стромилов) и «СССР-Н-172» (командир А. Алексеев, второй пилот М. Козлов, штурман Н. Жуков, механики К. Сугробов, В. Гинкин и И. Шмандин). Четвертый тяжелый самолет «СССР-Н-169» (командир И. Мазурук, второй пилот М. Мошковский, штурман В. Аккуратов, механики Д. Шекуров и Д. Тимофеев, являющийся одновременно представителем 22-го авиазавода) предполагалось направить только до острова Рудольфа, но позже и его включили в состав отряда, идущего на полюс. Пятым самолетом был разведчик погоды «СССР-Н-166-КР-6» — двухмоторный с большим радиусом действия. Им командовал П. Головин. Кроме того, на Рудольфе находилось еще два самолета, которые поступали в распоряжение экспедиции, — одномоторные «Р-5» и «У-2». Их обслуживали летчик Л. Крузе, штурман Л. Рубинштейн и бортмеханик Чернышев. «Р-5» выполнял ближнюю разведку погоды, а «У-2» — всевозможные вспомогательные работы. Он же должен был доставить экипажи всех самолетов с зимовки острова Рудольфа на его купол, где находилась взлетно-посадочная полоса для тяжелых машин.
Группа Папанина летела на флагманском корабле; на нем же находились начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, начальник полярной авиации М. Шевелев, а также журналисты: от «Правды» — Л. Бротман, от «Известий» — Э. Виленский и кинооператор М. Трояновский.
Наряду с подготовкой самой экспедиции шла усиленная тренировка пилотов и штурманов, которая выполнялась на самолете «СССР-Н-169». Ходили в облаках и в условиях плохой погоды, приближающейся к условиям погоды Арктики.
В хлопотах незаметно подошло время старта. Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все еще было готово. Мы с беспокойством смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На центральном аэродроме появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались в адрес небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно переставили на колеса, огромные, выше человеческого роста, а лыжи отправили поездом в Архангельск, где весной еще не пахло.
В эти дни особенно досталось экипажу «Н-169». Будучи тренировочной машиной для всех экипажей, самолет был достаточно изношен, и пришлось срочно менять все четыре мотора, переоборудовать подогревное хозяйство, заново красить. Но полностью оборудовать этот самолет так и не удалось, а главное, не удалось поставить на нем специальной всеволновой радиостанции. На борту осталась маломощная коротковолновая рация типа «11-СК-1» с электропитанием от встречного потока воздуха, то есть рация могла работать только в полете. Лишь в самый последний момент нам удалось получить аварийную длинноволновую рацию типа «Баян» и к ней старый, неоднократно ремонтированный силовой мотор итальянской марки «Пияджо».
Весна бурно наступала, снег начал таять и в Архангельске, где мы должны были сменить колеса на лыжи.
В ночь на 22 марта экипаж «Н-169» еще сломя голову носился по разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая снаряжение, а утром с центрального аэродрома самолеты полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди себя разведчика погоды — самолет «СССР-Н-166».
Перелет до Маточкина Шара (Новая Земля) протекал нормально. Прекрасно работала вся материальная часть, от моторов до магнитных компасов. Неплохо выполнили свое назначение впервые установленные на самолетах радиополукомпасы советской конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что намеченный в Москве план полета строем в условиях Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли самостоятельно, не видя флагмана и друг друга. Плохая погода и отсутствие соответствующего оборудования на промежуточных полосах взлета и посадки разъединяли нас. Нередко промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил до одного часа.
Поделиться книгой: