Помоги проекту - поделись книгой:
Примечание: некоторые характеристики НАТИ-2 нуждаются в уточнениях
КОЗЫРЬ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ
Наиболее важным делом в истории нашего государства в конце 20-х гг. стала индустриализация, создание собственной промышленности, но для ее выполнения народному хозяйству требовались автомобили. В Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) СССР обсуждали разные планы развития производства и, в конце концов, пришли к выводу, что без иностранной помощи не обойтись. Предлагалось покупать машины за рубежом либо приобретать лицензии на их выпуск на отечественных заводах, из своих материалов.
Первый вариант позволял быстро получить нужную технику, но за счет немалых затрат в валюте, к тому же развивающаяся советская промышленность попадала бы в зависимость от иностранных фирм. Второй был сложнее и требовал больших усилий для создания и развития, во многом заново, различных видов производства, подготовки ученых, инженеров, техников и рабочих, Кроме того, понадобилось бы тщательное планирование намеченных работ и, разумеется, обязательное их выполнение.
В ВСНХ СССР предпочли второй путь автомобилизации. Теперь предстояло решать, где строить заводы, сколько ежегодно делать автомашин и у кого приобретать лицензии. Среди городов-конкурентов рассматривались Москва, Харьков, Воронеж и Нижний Новгород. Предпочтение отдали последнему, поскольку он расположен довольно далеко от границы, в нем находится крупный железнодорожный узел и речные порты на Волге и Оке. Да еще сравнительно близко — источники сырья на Урале.
К ноябрю 1928 г. завершили расчеты годового выпуска автомобилей на будущем заводе и остановились на 100 тыс., чтобы в дальнейшем увеличить до 120 тыс. при двухсменной работе. Подобного автогиганта в Западной Европе не было, да и в США имелось только два — «Форд» и «Дженерал моторс». Причем изделия первой компании наилучшим образом соответствовали запросам наших специалистов — «форды» были популярными, дешевыми, простыми по устройству и надежными. Поэтому, когда для переговоров о покупке лицензии в начале 1929 г. в США выехала делегация сотрудников ВСНХ СССР, 31 мая в городе Дирбон они подписали договор именно на «приобретение фордовских предприятий». Заодно американцы обязывались в течение 9 лет передавать советской стороне необходимые чертежи и сведения о всех усовершенствованиях в своих машинах.
На Нижегородском автомобильном заводе (НАЗ) собирались выпускать во многом унифицированные модели 1929 г. — «Форд-А» и «Форд-АА». Первая представляла собой 4-местный легковой автомобиль, вторая — 1,5-тонный грузовик. Обе оснащались одинаковыми двигателем и радиатором, мостами, рулевым управлением, тормозами, бензобаком. Запланировали кооперацию НАЗа с другими отечественными заводами — поставщиками комплектующих изделий. Договор с Г. Фордом предусматривал и подготовку наших специалистов. Причем, не дожидаясь завершения строительства автогиганта, решили освоить выпуск обоих «фордов» в двух переоборудованных «сборочных мастерских». Для этого в договор включили пункт о покупке у Г. Форда 74 тыс. комплектов деталей для моделей А и АА. План сотрудничества с американцами поражал современников (а теперь в особенности!) строгой продуманностью.
После подписания договора вышло постановление Госплана об автомобилизации СССР, в котором указывались общая потребность в грузовиках до конца 1-й пятилетки, то есть до 31 декабря 1932 г., — 297,5 тыс. и срок введения в строй НАЗа — 1 октября 1931 г. И весной 1929 г., учитывая «мастерские», — под которыми подразумевались заводы под Нижним Новгородом и в Москве, приступили к созданию сразу трех предприятий по эскизным проектам американских специалистов.
Первым следовало переоборудовать завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», что в деревне Канавино, в 10 км от Нижнего Новгорода. Летом и осенью 1929 г. отремонтировали его цеха, 24 декабря из Ленинграда пришли 4 вагона с американским оборудованием, которое монтировали весь январь 1930 г., тогда же из Мурманска прибыли первые комплекты автомобилей, а на заводе «Красное Сормово» освоили изготовление деревянных кузовов. В 11 ч 1 февраля на «Гудке Октября» собрали первый грузовик АА, через 20 мин второй и к 14 ч — десятый. Их назвали «советскими фордами», а сам завод переименовали в 1-й автосборочный, ставший кузницей кадров для возводимого НАЗа и Московского автосборочного завода № 2.
15 марта к основной строительной площадке НАЗа подвели железнодорожную ветку, и 2 мая торжественно заложили первый камень в фундамент кузнечного корпуса. К 1 ноября завершили работы на Московском автосборочном заводе, и после митинга 6 ноября его назвали «имени Коммунистического интернационала молодежи» (КИМ); на нем стали делать обе фордовские модели. А к следующему ноябрю воздвигли основные корпуса в Нижнем Новгороде, там начали монтаж оборудования — предстояло установить более 5 тыс. станков и агрегатов, что по объему работ превышало то, что делалось на Сталинградском и Харьковском тракторных вместе взятых. С 1 января 1932 г. нижегородский автомобильный сдали в эксплуатацию.
Сначала здесь решили с помощью смежников накопить задел деталей для бесперебойной работы конвейера, из-за этого пуск несколько запоздал и первая полуторка НАЗ-АА была готова лишь в 19 ч 15 мин 29 января. А изготовив 1 тыс. грузовиков, задумали проверить их в пробеге по весьма сложному маршруту Нижний Новгород — Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород протяженностью более 3 тыс. км, причем большей частью по грунтовым дорогам. В пробег отправили шесть основных машин (с заводскими номерами за 1000) и пять вспомогательных. Первое путешествие полуторок завершилось вполне благополучно.
В октябре 1932 г. город переименовали в Горький, и завод стал Горьковским автомобильным (ГАЗ), полуторки же, начиная с 3800-й, обозначали ГАЗ-АА. На 1-м и 2-м автосборочных заводах продолжали выпускать американские машины, но со следующего года первый стал частью ГАЗа, вернее, его цехом, а второй — филиалом, на котором делали только отечественные ГАЗ-АА.
21 августа 1933 г. вышло постановление ВСНХ об увеличении производства машин на ГАЗе до 300 тыс. в год. Реконструкцию завода завершили к 1938 г. Кроме того, думали соорудить автосборочные предприятия — в 1935 г. в Ростове-на-Дону, в 1937 г. в Саратове и в 1938 г. в Днепропетровске и Ташкенте. Увы, осуществить столь грандиозный замысел в полной мере не удалось — изготовление полуторок на КИМе свернули в апреле 1939 г., а выпуск их освоили лишь в Ростове-на-Дону (РДАЗ), так что вместо многих запланированных автосборочных заводов к 1940 г. действовал только один. До войны на ГАЗе построили 582,5 тыс. полуторок, на КИМе — 196,5 тыс. и на РДАЗе — 35 тыс. Их передавали заводам, колхозам, автобазам, лесничествам — словом, туда, где перевозили сравнительно небольшие партии грузов. В 50-е гг. мне довелось немало поездить в кузове полуторки по проселкам. Вспоминаются натужный вой мотора, специфический запах тогдашнего бензина и рассказы шофера, что в жаркую погоду разогретый двигатель мог работать и на керосине.
Как же был устроен ГАЗ-АА? Рама — штампованная, с двумя продольными балками, соединенными пятью поперечинами. На передних концах продольных имелись бампер и два буксировочных крюка, на задней поперечине — буксировочное устройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор, двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище кузова и кронштейны для передних крыльев, подножки и другие элементы. Сзади и слева под грузовой платформой располагались фонарь габаритного света и стоп-сигнал с красным рассеивателем. Передняя подвеска была зависимой, с одной поперечной полуэллиптической рессорой. Ее концы опирались на балку переднего моста. Продольное усилие моста передавалось на раму двумя реактивными тягами. Две кантилеверные рессоры тоже зависимой задней подвески располагались продольно и в средней части крепились к раме. Топливный бак разместили перед кабиной выше мотора и бензин поступал в карбюратор самотеком, в баке был поплавок с делениями — шофер видел их через оконце на приборной панели и судил об остатке горючего.
Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач соединялись жестко. Сцепление было сухим, однодисковым, коробка передач — 4-скоростной, без синхронизаторов; с ее выходным валом сочленялся карданный вал, проходивший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно связанный с поперечиной рамы. Другой конец кардана соединялся с входным валом главной передачи. Передние колеса были одиночными, задние — спаренными, шины монтировались на стальных штампованных дисках.
Когда механический рабочий тормоз приводился в действие при нажатии на педаль, через систему тяг и промежуточных рычагов разжимались колодки всех колес. Стояночный — тоже механический, как только водитель брал рычаг на себя, натягивались тормозные ленты задних колес.
В 1933 г. ГАЗ-АА с успехом прошли каракумский пробег и показали себя прочными, экономичными машинами. На их шасси уже в 1933 г. стали делать служебные 15-местные автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, автофургоны, бензозаправщики, пожарные линейки ПМГ-1, кареты скорой помощи СП-32 (с 1936 г. и СП-36), газогенераторные грузовики ГАЗ-42, а с 1939 г. и газобаллонные ГАЗ-44. Мы уж не говорим о том, что с 1934 г. освоили производство самосвалов ГАЗ-410. На основе агрегатов полуторки выпускали ее гусеничный вариант ГАЗ-60, со съемным аналогичным движителем — ГАЗ-65 и трехосные ГАЗ-ААА, на их базе создали санитарные ГАЗ-05-193, спецавтомобили, например, бронемашины БА-10.
Недостатком ГАЗ-АА была маловатая мощность двигателя, но ее за счет увеличения степени сжатия довели до 50 л. с., сам мотор назвали ГАЗ-М (модернизированный) и с 1938 г. им начали оснащать серийные полуторки, обозначаемые ГАЗ-ММ, у которых заодно улучшили рулевое управление, укрепили задние рессоры, сделали много мелких доработок.
Дальнейшее наращивание производства грузовиков сорвала война. Поставляемые на фронт машины упростили — вместо штампованных, полусферических передних крыльев применили Г-образные, согнутые из листовой стали, убрали бампер, правую фару и спидометр, кабину делали из дерева, без дверей, с брезентовым верхом и картонной внутренней обивкой. Горьковские полуторки составили более половины автопарка Красной Армии, на них перевозили солдат и боеприпасы. В первом случае в кузове размещали четыре съемные поперечные скамейки, в непогоду устанавливали брезентовый верх.
Хотя немцы 25 раз бомбили ГАЗ, завод поставил армии более 100 тыс. полуторок. После войны их делали и на Ульяновском автомобильном заводе (УАЗ). Всего же построили 1 157 249 машин: 845 523 на ГАЗе, 200 603 на КИМе, 35 159 на РДАЗе, 75 964 на УАЗе. Полуторка производилась с 1932 по 1951 г. и стала рекордсменом среди грузовиков по долголетию выпуска! Одна из них ныне украшает экспозицию Политехнического музея.
Примечание: в скобках указаны данные для двигателя ГАЗ-М
ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ШЕДЕВР
Во все времена в любых отраслях техники многие инженеры стремились создавать запредельные конструкции. Конечно, такие машины разрабатывать интересно, особенно, если есть уверенность, что они окажутся полезными, а промышленность сможет освоить их выпуск. С другой стороны, умение получать подобные изделия лишний раз подтверждает профессиональный уровень проектировщиков и изготовителей, а также мастерство рабочих.
…Запредельный настрой первых пятилеток подтолкнул советских инженеров на создание самых больших в стране локомотива серии АА-20, многомоторного самолета «Максим Горький» и грузового автомобиля ЯГ-12. Каждый из них очертил пределы развития соответствующего типа машин при использовании существующих технологий, а при эксплуатации выявлялись их технические недостатки и экономическая целесообразность. Предметом же нашего рассказа станет уникальный ярославский тяжеловоз.
В конце 20-х гг. в Советском Союзе возникла потребность в мощных грузовиках с колесной формулой 6×4, то есть шестиколесных, с четырьмя ведущими. Применение вместо одного заднего моста двухосной тележки позволяло улучшить проходимость автомобилей, следовательно, они могли перевозить больше грузов по проселочным дорогам; в них остро нуждалась Красная Армия, поскольку такие машины увереннее преодолевали песчаную, заснеженную или болотистую местность за счет снижения давления на грунт. Многие автомобильные фирмы Европы и Америки уже начали проектировать и строить подобные машины. Однако покупать у них такую технику было нежелательно из-за расходов валюты, а главное, таким образом не удалось бы удовлетворить потребности в ней народного хозяйства.
Итак, серийный выпуск автомобилей с колесной формулой 6×4 становился актуальным во всем мире и, конечно же, в нашей стране. Взявшись за решение этой непростой задачи, специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) разработали для Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ) № 3 проект 3-осного грузовика, и подготовили узлы для него: демультипликатор (дополнительную понижающую коробку перемены передач) и подвеску задних мостов В качестве базового прототипа выбрали серийный Я-5. Будущую машину назвали НАТИ-Я-9Д. Увы, она не понравилась заводчанам из-за червячной главной передачи — те предпочли освоенную на Я-5 двойную, с цилиндрическими и коническими шестернями.
Подвеска задних колес произвела на ярославцев лучшее впечатление: оба ведущих моста с каждой стороны удерживались двумя, расположенными одна над другой, полуэллиптическими рессорами, их средние части, закрепленные на кронштейнах, поворачивались вокруг поперечной оси. Возникавший на ведущих мостах крутящий момент воспринимался парой реактивных тяг, соединенных с рамой. Схему подвески задних колес назвали «ВД» — в честь предложившего ее военного министерства Англии («war department»).
После установки на Я-5 двухосной задней тележки с мостами, соединенными карданным валом через шестеренчатые пары, получили новый автомобиль ЯГ-10. Для повышения тяговых свойств на нем, со второго образца, установили демультипликатор. Грузоподъемность ЯГ-10 возросла до 8 т против 5 т у Я-5. Увеличилось и число передач — вперед 8, назад 2. В конце 1931 г. построили опытный образец, после Нового года освоили серийный выпуск, и в 1932–1940 гг. изготовили 323 машины. ЯГ-10 нравился шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что на его основе создали очень интересный экспериментальный автомобиль.
А дело было так. На ЯГАЗе оценили большие резервы конструкции ЯГ-10 и, вместе с тем, его незавершенность. Хорошие отзывы испытателей объяснялись удовлетворительной работой двухосной задней тележки, что и подсказало логическое решение: сконструировать и проверить двухосную переднюю управляемую и ведущую тележку. В начале 1932 г. для этого на заводе сложились благоприятные условия — производство ЯГ-10 освоили, нового государственного заказа еще не было и у конструкторов образовалось полугодовое «окно». Они могли слегка отдохнуть, несколько снизив нагрузку, или воспользоваться передышкой и выполнить инициативную разработку. Творческое начало и энтузиазм победили, и они взялись за создание первого в СССР полноприводного грузовика с колесной формулой 8×8. Примечательно, что почти одновременно с ними этим занялись и гораздо лучше оснащенные английские компании «Армстронг-Сиддли», «Гай» и «Лейланд», но ярославцы ничуть не отстали при создании экспериментального образца.
Его проектированием руководил главный конструктор завода А. С. Литвинов, а директор В. А. Еленин всячески содействовал начинанию, чтобы оно было завершено в кратчайший срок. Все расчеты выполнил молодой инженер В. В. Осепчугов (будущий профессор МАМИ), основными конструкторскими работами занимались В. А. Ивлиев, И. В. Гангин, Г. М. Кокин, проблемами технологии — заведующий опытным производством П. И. Попрыкин, еще недавно рабочий.
Наиболее сложным по праву считали разработку передней тележки. Ступицы колес мостов соединили жесткой балкой, главную передачу каждой управляющей оси закрепили на раме, крутящий момент от нее к колесам передавался короткими карданными валами с универсальными открытыми шарнирами. Такое устройство называют подвеской «Де Дион», и в нашей стране ярославцы первыми применили его. Рулевое управление позаимствовали у Я-5, соединив его продольными тягами с поворотными сошками левых управляемых колес.
Раму, как у всех ярославских грузовиков, сделали из клепанных швеллеров разного сечения, она вышла перетяжеленной, но надежной и долговечной. Применили силовой агрегат, состоящий из американских двигателя «Континенталь-22Р» и 4-ступенчатой раздаточной коробки, связанной карданными валами с КПП, лебедкой, 2-м и 3-м мостами. Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен пришлось использовать прямозубые, издававшие при работе характерный шум. Кабину выполнили закрытой, 3-местной, с двумя дверями, под сиденьем шофера разместили бензобак; грузовую платформу позаимствовали у ЯГ-10.
Рабочие колодочные тормоза установили только на колесах задней тележки, с таким же вакуум-усилителем, как на ЯГ-10. Внутренний диаметр тормозных барабанов составлял 460 мм (больше, чем у нынешних МАЗов и КрАЗов), ширина колодок — 100 мм. Стояночный тормоз ленточного типа был на заднем выходном валу раздаточной коробки и через трансмиссию действовал на все колеса.
У ЯГ-12 предусмотрели возможность буксировки, самовытаскивания и стоянки на склоне — для первой операции применили стержневую сцепку; для второй — лебедку с червячно-цилиндрическим редуктором, размещенную под кузовом между тележками, поэтому трос мог подаваться вперед и назад; для удержания стоящего на склоне грузовика служил упор, крепившийся к картеру 4-го моста. Поскольку выбор резины был весьма ограничен, пришлось воспользоваться стандартными отечественными шинами — узкими, большого диаметра, без развитых грунтозацепов. Накачивать их предполагали компрессором, находившимся на силовом агрегате. Предусмотрели и резинометаллические съемные гусеницы для колес задней тележки, с их помощью машина увереннее преодолевала бы бездорожье.
И вот в цеха дали «горячие» чертежи. Уже из них было ясно: ЯГ-12 являлся новым словом отечественной техники, однако подтвердить это могли, конечно, только испытания экспериментального образца. Значит, пришло время подключить и рабочих.
В конце июля 1932 г. в сборочном цехе появилась непривычно большая автомобильная рама, изготовленная электросварщиком Карповым и бригадиром Тумаковым. Руководство завода обещало завершить изготовление ЯГ-12 к 7 ноября и показать грузовик на Красной площади в Москве. На ЯГАЗе все шло своим чередом. Сложные отливки добротно изготовили модельщик Макаров и литейщик Поплавков. Мастера Сафонов, Калмин, Якушев, Новожилов и Кузьмин на участках следили за обработкой деталей и сами выполняли наиболее сложные задания. Незаметно прошли 3 месяца, наступил ноябрь, близился праздник — надо было держать слово! И тогда сборщики объявили последние трое суток штурмовыми…
5 ноября в 23 ч запустили двигатель, опробовали передаточные механизмы. Все радовались, шутили и… продолжали трудиться. В 4 ч утра 6 ноября бригадир Сторожев, слесари Макаров и Харитонов, электромонтер Никольский закрепили последние гайки, проверили узлы и через полчаса из сборочного цеха выехал первый в стране четырехосный грузовик.
Он-то и возглавил длинную колонну ЯГ-10, направившуюся в Москву. По пути ЯГ-12 свободно преодолевал канавы глубиной до 1,5 м, кюветы, рвы, подъемы, броды. В 19 ч 30 мин машины прибыли в столицу и назавтра, 7 ноября, участвовали в демонстрации трудящихся на Красной площади.
ЯГ-12 осмотрели нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга И. А. Халепский и известный ученый-автомобилист профессор Е. А. Чудаков. Оригинальному творению ярославцев они дали высокую оценку. Зимой 1933 г., когда были подготовлены и чистовые чертежи, машину испытали, она показала вездеходность и надежность, на шоссе развивала скорость до 45 км/ч при минимальном расходе топлива (52 л на 100 км), ходила через окопы шириной 1 м и по подъемам до 30°, по жидкой грязи и глубокому снегу. Осепчугов вспоминал, что после испытаний ЯГ-12 отправили в какую-то воинскую часть в Саратове. Что с ним стало потом, так и осталось неизвестным…
А на шасси 8-колесной машины собирались построить 2-этажный автобус, наладить выпуск ЯГ-12 для РККА, однако слабая оснащенность ЯГАЗа и появление большого госзаказа сорвали эти планы.
На ЯГ-12 впервые в стране применили привод на 8 колес, лебедку, мосты «Де Дион», раздаточную коробку, открытые карданные шарниры; кстати, исследованиями этих агрегатов занимался профессор Чудаков. Ему удалось выявить некоторые закономерности взаимовоздействия колес с грунтом, уточнить влияние дифференциалов на дополнительные нагрузки в трансмиссии — все это пригодилось при создании машин повышенной проходимости в 30-е гг., а работы над полноприводными 8-колесными грузовиками продолжили лишь в 50-е.
К сожалению, уникальный ЯГ-12 так и пропал где-то в Саратове, поэтому в экспозиции Политехнического музея представлена лишь его масштабная модель.
Поделиться книгой: