Помоги проекту - поделись книгой:
ПРЕДКИ «ЯРОСЛАВСКОГО МЕДВЕДЯ»
После Великой Отечественной войны на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) начали выпускать 7-тонный, самый большой тогда отечественный грузовик ЯАЗ-200. Поскольку на капоте красовалось 10-сантиметровое изображение символа города — фигура медведя, его прозвали «ярославским медведем». Однако он не был первым из автомобилей большой грузоподъемности, строившихся у нас, кстати, только в Ярославле. Первым стал довольно скромный, 3-тонный Я-3. Впрочем, все по порядку…
В первую мировую войну Россия, нуждавшаяся в автомобилях, была вынуждена покупать их за границей, что обходилось недешево. Поэтому в феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало контракты с несколькими предпринимателями на постройку в течение восьми месяцев 5 автозаводов, в том числе одного в Ярославле. Его взялся возвести летчик-спортсмен и фабрикант аэропланов В А. Лебедев, основавший еще и Акционерное общество механических передвижений и производств. Теперь предстояло освоить выпуск 4-местных штабных автомашин «Лебедь» и санитарных, прототипами которых были английские «Крослей» и «Уолслей».
Однако к установленному сроку удалось подготовить всего лишь мастерские. В них около 100 рабочих делали кабины и кузова и устанавливали на шасси, полученные из-за границы в разобранном виде. И таким образом было собрано до 200 машин.
После февральской революции 1917 г. Общество Лебедева не работало — начались увольнения, забастовки, в октябре же дирекция вообще ликвидировала его и прекратила сооружение завода. Заметим, экономические трудности того периода крайне тяжело сказались на всей автомобильной промышленности страны. На предприятиях перешли на ремонт машин, доставляемых с фронта, а если и выполняли государственные заказы, то, как правило, не по своему профилю. Но даже такая эпизодическая деятельность позволила ярославцам сохранить основные кадры и подготовиться к освоению производства первых советских автомобилей.
Бывший завод Лебедева национализировали в июне 1918 г. От прежних хозяев остались недостроенные цехи, сотня станков и до 400 рабочих и служащих. Тем не менее уже тогда предполагалось, что именно Ярославль станет крупным центром, где будут восстанавливать машины для Красной Армии и народного хозяйства. Поэтому сюда начали доставлять оборудование из тыловых авторемонтных мастерских Западного фронта — из-под Смоленска, Гомеля и Петрограда.
Завод пополнили станками, прессами, плавильными печами, молотами, кузнечными горнами… Естественно, доставили и автомобили, предназначенные для ремонта. Около тысячи их разместили на охраняемой территории, прозванной ярославцами «автомобильным кладбищем». Этого было достаточно, чтобы приступить к восстановлению машин, и до конца года поставили в Красную Армию 92, а спустя год — еще 130, что было по тем временам немало. Вскоре ярославский завод стал лидером в отрасли среди 9 авторемонтных предприятий, и, видимо, по этой причине в августе 1919 г. его переименовали в 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ).
Только в 1918–1926 гг. на нем восстановили 831 автомобиль. Такая работа требовала от ярославцев изучения устройства самых разных иностранных моделей, изготовления множества утраченных в них деталей. В общем, происходившее было бы правильнее назвать воссозданием техники. При этом инженеры 1-го ГАРЗа не только знакомились с зарубежными изделиями, но и готовились к созданию собственных конструкций.
А пока заодно ввели в строй 34 трофейных мотоцикла, построили 95 дрезин, 17 мотовозов, освоили выпуск карбюраторов. Но еще в 1924 г. стало ясно, что запас привезенных автомобилей заканчивается. Это с одной стороны. А с другой, в столице уже занялись грузовиками АМО-Ф-15. Словом, наступила пора перейти от ремонта чужих к производству собственных автомобилей. Оставалось выбрать перспективный образец — и тут им помогли москвичи.
До середины 1924 г. на заводе АМО подготавливали чертежи и приспособления для выпуска 3-тонного грузовика. Его прототипом послужил американский «Уайт». Но, после переориентации на АМО-Ф-15, москвичи передали разработки в Ярославль — там их сразу взяли за основу и с осени 1924 г. начали готовить производство своего автомобиля.
Проектированием руководил главный инженер В. В. Данилов, в его группу, включая копировщиц чертежей, входило 14 человек. Инженер В. А. Ивлиев занимался задним мостом, рулевым управлением, коробкой перемены передач и кабиной; В. П. Ливанов — передним мостом, подвеской, топливным баком; А. М. Тарасов — сцеплением, карданным валом и заодно был деталировщиком. Раму выполнили из стандартного швеллера, соединив балки заклепками. Кабину задумали 3-местной, деревянной, с открытыми боковинами и правой дверцей, фары — ацетиленовыми, «гудок» — с пневматической грушей. Однако полная масса автомобиля оказалась 4,5 т, как у 5-тонного. Поэтому от двигателя «Уайт-АМО» в какие-то 30 л. с. пришлось отказаться, но и 40-сильный мотор от АМО-Ф-15 оказался недостаточно мощным. Данилов принял единственно верное решение: увеличить тягу за счет уменьшения скорости — применив понижающий редуктор с передаточным отношением 1:2. Для охлаждения двигателя тихоходного автомобиля применили большой радиатор с отсасывающим вентилятором и капот с боковыми отдушинами для выпуска нагретого воздуха. Для зажигания рабочей смеси служило магнето, задний мост соединили с рамой двумя толкающими штангами, рессоры обоих мостов смонтировали продольно, а руль, впервые у нас, расположили слева.
Сегодня трудно понять, почему в то тяжкое время кабину первого ярославского грузовика выполнили из дуба, отлакировали, сиденье обили кожей. А зачем дверцу, при левом расположении руля, установили справа (на левом, заглушенном борту кабины укрепили кронштейн для запасного колеса) — ведь водителю приходилось перелезать через рычаги переключения передач и стояночного тормоза, размещенных в центре кабины. И уж совсем неясно, отчего 7,5-тонный грузовик оснастили тормозом лишь на задние колеса.
Не имея опыта, ярославцы намеренно создавали машину с большим запасом прочности. Помня о недостаточно мощном двигателе, они предполагали дальнейшую модернизацию конструкции.
Не ожидая окончания проектирования, заводчане в феврале 1925 г. по первым, «горячим», эскизам стали делать детали, летом были готовы 780 узловых и 60 сборочных чертежей, конструкторы взялись за разработку инструментальной оснастки. Недостаток оборудования компенсировали изобретательностью.
Осенью того же года состоялся Всесоюзный автомобильный пробег, многие иностранные фирмы, участвовавшие в нем, надеялись получить заказы на поставки в СССР до 8 тыс. автомобилей. Однако «мерседесам» требовалась основательная переделка, а «паккарды» вообще отказывались ходить по нашим грунтовым дорогам. Зато отличились АМО-Ф-15. Поэтому руководитель Автотреста К. Н. Орлов обратился к ярославцам: «Мы должны напрячь все силы и к 7 ноября выпустить новые трехтонки. Золото (для покупки машин за границей —
Вскоре Мытищинский вагоностроительный завод прислал давно обещанные поковки, «Серп и молот» — литье, АМО — двигатели; в сборочном цехе 1-го ГАРЗа установили мостовой кран, в механическом — 32 станка, в кузнечном — 3 пневматических молота, нагревательные и цементационные печи, травильную ванну. Чтобы не терять времени, собирали сразу 2 машины. Многие детали поступали грубо обработанными, и требовалось перед сборкой подгонять их по месту. Всей этой работой руководил Данилов.
В ночь на 7 ноября машины подкрасили, завели мотор одной из них, шофер Н. В. Федосеев включил первую передачу, отжал педаль сцепления, но тут же затормозил, выскочил из кабины: «Кручу баранку вправо, а она идет влево!» Оказалось, что из-за ошибки в чертеже токарь неправильно выполнил резьбу. Оплошность устранили, и утром Данилов и Федосеев повели оба автомобиля впереди колонны трудящихся 1-го ГАРЗа на праздничной демонстрации.
На заводе грузовик обозначили Я-3 (ярославский, 3-тонный), а в просторечьи его прозвали «яшкой». В ноябре начались испытательные пробеги. Первую машину направили до Ростова и обратно. Дорога была нелегкой, рыхлый снег толщиной до 15 см, местами заносы. Полностью загруженный «яшка» прошел 133 км за 4 ч 20 мин. В отчете указывалось: «Тяга машины вполне удовлетворительная, ход ровный, амортизация хорошая, интенсивность торможения достаточная, Проходимость по ухабам мягкая, несмотря на большую скорость движения». Второй Я-3 проверяли в Автотресте, затем в НАМИ — на тормозных стендах и на Садовом кольце вместе с новейшим немецким «бюссингом». Наш автомобиль не уступал конкуренту.
В начале 1926 г. 1-й ГАРЗ переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) № 3, в апреле с него ушел последний «Уайт», а в июне две трехтонки отправили в пробег Ярославль — Москва — Смоленск — Витебск — Псков — Ленинград — Тверь — Москва (2700 км). Машины преодолевали сильную грязь, броды глубиной до 1,6 м и прошли трассу без поломок, со средней скоростью 25 км/ч.
На шасси Я-3 в некоторых автомастерских делали пожарные линейки и 22-местные автобусы, а всего до середины 1928 г. изготовили 160 экземпляров.
Главным недостатком Я-3 был маломощный двигатель, поэтому Данилов побывал в Германии и приобрел там 137 нижнеклапанных, 70-сильных моторов «Мерседес» М-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой перемены передач и электростартером. Одновременно усилили раму, изменили ее переднюю часть, капот и кузов, ввели электрические фары и сигнал, создали двухдверную кабину — уже без излишеств. На обновленном автомобиле, названном Я-4, стали возить до 4 т груза со скоростью до 45 км/ч, однако выпуск новой модели зависел от числа импортных моторов. Впрочем, дирекция нашла выход.
В 1929 г. завод начал получать американские 93-сильные «Геркулесы-VXC» с многодисковым сцеплением, коробкой перемены передач и рулевым управлением — и «яшка» превратился в Я-5. У него еще больше упрочнили раму и рессоры, увеличили размер шин, кабину выполнили полностью закрытой, усилили редуктор заднего моста, в механическую тормозную систему ввели вакуумный сервомеханизм. Впервые в СССР применили дисковый стояночный тормоз, действовавший на карданный вал. На Я-5 грузили до 5 т и везли со скоростью до 53 км/ч. «Пятитонка» нравилась водителям, она даже была запечатлена в детском фольклоре — при игре в «салочки» ребята весело кричали: «За одним не гонка, человек не „пятитонка“!» До 1934 г. построили 2274 грузовика Я-5. К сожалению, не сохранилось ни одного довоенного «яшки» — все закончили службу в 50-е гг. и пошли в металлолом. Теперь только в нашем музее можно увидеть модель первого отечественного тяжелого грузовика Я-3.
Я-4 (отличия):
Я-5 (отличия):
ПЕРВЫЕ ЛЕГКОВУШКИ НАМИ
К концу 1924 г. в СССР освоили выпуск грузовых автомобилей — в Москве АМО-Ф-15 и, год спустя, Я-3 в Ярославле. Но страна нуждалась и в легковых машинах, а спрос, как известно, рождает предложение. В те годы в Научном автомоторном институте (НАМИ) устроили испытания нескольких иностранных моделей, чтобы выбрать подходящую для надежной работы на сельском бездорожье. Это не удалось, и сотрудники НАМИ поняли, что проектировать ее придется им. Вместе с тем испытания позволили сформулировать основные требования к будущему автомобилю. Он должен быть как можно легче, с наименьшим воздействием на дорогу, но с наибольшей удельной мощностью и не склонным к буксованию. Столь противоречивые условия заставили разработчиков проанализировать конструкцию на предмет целесообразности применения агрегатов и узлов и, опять-таки, отыскать удачный прототип.
Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на «Татру-12» чехословацкого конструктора Г. Ледвинки. Дело в том, что осенью 1925 г. на Всероссийском автопробеге Ленинград — Тифлис — Москва (5300 км) «чешка» финишировала первой. Поскольку целью предприятия был выбор машины для использования удачных технических решений при массовом выпуске отечественной модели, его командором назначили директора НАМИ Н. Р. Бриллинга, а председателем технического комитета Чудакова. После пробега в Москве устроили выставку, на которой представили все 77 участвовавших в нем автомобилей, и руководители НАМИ сумели ознакомиться с ними. В отличие от остальных, у «Татры-12» была хребтовая рама: силовой агрегат жестко соединялся с трубой, внутри которой проходил трансмиссионный вал, к противоположному концу трубы крепился картер главной передачи, к нему — полуэллиптическая рессора и поперечная независимая подвеска задних колес. Оппозитный 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель с принудительным воздушным охлаждением через полуэллиптическую поперечную рессору опирался на балку зависимого переднего моста. В пробеге «чешка» показала преимущество перед автомобилями большого литража, поэтому Бриллинг и Чудаков решили выбрать прототипом именно ее.
Поскольку малочисленность и загрузка сотрудников института не позволили сразу же взяться за работу, Чудаков поручил проектирование 24-летнему выпускнику только что образованного Московского автомоторного института (МАМИ) К. А. Шарапову. Чудаков в МАМИ возглавлял кафедру «Автомобили» и был руководителем дипломного проекта Шарапова, которому установил тему «Легковой автомобиль с двигателем малой мощности». Шарапов успешно защитился, поступил в НАМИ и на основе своего диплома занялся рабочим проектом легкового автомобиля, а Бриллинг выделил ему в помощь выпускников МВТУ А. А. Липгарта и Е. В. Чарнко (впоследствии все трое стали ведущими специалистами). В конце 1926 г. чертежи машины НАМИ-1 передали на московский автозавод № 2 (тогда «Спартак», а до революции — предприятие П. П. Ильина, где изготавливали кузова автомобилей, с 1912 по 1917 гг. — авиадвигатели, а потом чинили импортные грузовики). В начале 1927 г. на «Спартаке» приступили к изготовлению трех машин, НАМИ осуществлял авторский надзор. Хотя почти все делали вручную, зато качественно. Первое шасси собрали в апреле, в июне остальные, кузова поставил Бронетанковый и автомобильный завод № 2, располагавшийся в Филях (теперь там предприятие им. Хруничева).
Шасси НАМИ-1 было почти таким же, как у прототипа, двигатель — V-образный, без стартера; коленвал, как на «татре», располагался вдоль продольной оси; сцепление, коробка перемены передач и задняя подвеска — как на прототипе. Интересно выполнили переднюю подвеску: на картере двигателя сделали два боковых прилива, к ним крепили четвертьэллиптические рессоры под углом 15° к продольной оси машины и опиравшиеся на балку переднего зависимого моста. Передние колеса для уменьшения неподрессоренной массы оставили без тормозов. При запуске двигателя бобина запитывалась от аккумулятора, который не подзаряжался. В главной передаче обошлись без дифференциала, что на проселочных дорогах исключало буксование одним колесом, тормозные барабаны поставили на хвостовиках выходных валов, поэтому уменьшилась неподрессоренная масса задней подвески. Тормозов было два, одинаковых и взаимозаменяемых — правый, ходовой, включавшийся при нажатии на педаль, и левый, стояночный, управляемый рычагом.
Летом 1927 г. опытные НАМИ-1 испытали на тормозных стендах института, потом в пробегах в Ленинград, Крым, Тифлис, по замечаниям водителей изменили документацию, и с января 1928 г. малолитражку приняли к серии на «Спартаке». Тогда же и Ижорский завод заключил договор с НАМИ и начал готовиться к производству. Хотя иностранные оборонные заводы успешно решали подобные задачи, у нас столь полезную инициативу пресекли. На «Спартаке» же не хватало материалов, станков, инструментов, требовались капиталовложения в расширение предприятия, тем более, что, по расчетам Шарапова, минимальный годовой выпуск малолитражек должен составлять 10 тыс. В результате в 1928, 1929 и 1930 гг. удалось изготовить всего 50, 156 и 160 НАМИ-1.
Заводчане предложили план модернизаций «Спартака», на котором предполагалось оставить сборку шасси, а машины монтировать на другом предприятии — это позволило бы довести изготовление малолитражек до 4,5 тыс. в год, снизив их цену с 5 до 4,5 тыс. рублей.
Тогда легковые машины населению не продавали, считая предметом роскоши, и НАМИ-1 передавали в гаражи государственных учреждений, где они оказались в одном строю с крупнолитражными машинами. За руль малюток пересаживали шоферов с последних, а тем не нравилось запускать мотор заводной ручкой; не нравился и его шум, вибрации из-за недостаточной его сбалансированности, неудобный вход — руль был справа, а передняя дверь слева (еще одна сзади справа). Не было даже спидометра, сложным оказался ремонт и регулировка двигателя и трансмиссии.
В 1929 г. в прессе устроили дискуссию на тему — имеет ли право НАМИ-1 на существование и развитие. Водители и специалисты из гаражей дали отрицательные отзывы; в защиту же выступил Липгарт, который объяснил причины «детских болезней», рассказал, как за рубежом совершенствуются новые модели. Подчеркнул, что у малолитражки есть преимущества (кстати, предусмотренные ее авторами) — на тесных московских улицах она обгоняла крупнолитражные автомобили и быстрее доставляла пассажиров и груз. Свою роль сыграло и то, что, начиная с 4-го образца, стали ставить улучшенный кузов, после чего она стала походить на «больших» соперников — за все это и приятный темно-синий цвет ее даже прозвали «Синей птицей». К тому же подоспели благожелательные отзывы из провинции — на бездорожье малолитражки не буксовали, а неудобства салона, шумность и вибрации двигателя отнюдь не считались решающими.
Тем временем в НАМИ под руководством Шарапова создали новый двигатель того же объема и мощности, но 4-цилиндровый и рядный, хорошо сбалансированный; цилиндры равномерно обдувались центробежным вентилятором. На его основе подготовили проекты 2- и 4-местной машин с кузовом фаэтон и пикап. Опытные образцы собирались оснастить одинаковым шасси с колесами от ГАЗ-А. Предусмотрели и ряд усовершенствований — червячный рулевой редуктор, однодисковое сцепление, упрощенную коробку перемены передач, коническую главную передачу со спиральным зубом, тормоза на все четыре колеса.
В 1930 г. НАМИ расширили, организовав тракторное направление и переименовав в Научный автотракторный институт (НАТИ). В конце 1932 г. намеревались ввести в строй Ижевский мотоциклетный завод, и руководство НАТИ добилось размещения там заказа на изготовление опытных разработок, мотоцикла НАТИ-А-750 и малолитражки НАТИ-2. И вот к июню 1933 г. построили опытную партию автомобилей: 2-местного, двух 4-местных и пикапа, их перегнали в Москву и стали испытывать в НАТИ. Как и предполагали, они вышли экономичнее и быстроходнее НАМИ-1, двигатель работал тихо и без вибраций. На основе этой конструкции собирались освоить выпуск трех, а потом и более типов легковых машин. Однако после обсуждения в правительстве, такую идею отклонили.
А жаль! НАМИ-1 и НАТИ-2 содержали ряд прогрессивных технических решений. Например, крепление рессор передней подвески в усовершенствованном виде применили в 1941 г. на вездеходах ГАЗ-64, а независимую заднюю подвеску с разрезными поперечно-качающимися полуосями еще в конце 20-х использовали германская фирма «Мерседес-Бенц» и малоизвестная чехословацкая «Кробот». Только немцы вместо поперечной рессоры установили две пружины; на «Кроботе» же тормозную систему расположили как в НАМИ-1, но заменили качающиеся рычаги парой полуэллиптических рессор.
В начале 30-х гг. многим у нас казалось, что нет нужды в нескольких типах легковых машин, к тому же в руководстве нашлись те, кто советовал больше опираться на иностранные технологии. Это и решило судьбу НАТИ-2.
И все же опыт, накопленный при разработке малолитражных легковых автомобилей в НАМИ-НАТИ, не пропал и был востребован примерно с 1938 г. И это верно, ведь авторы НАМИ-1 и НАТИ-2 гораздо раньше пришли к выводу, что выпуск малолитражек позволит решить ряд проблем. Удастся снизить расход металла и других материалов, уменьшить эксплуатационные затраты топлива и машинного масла, разрушительное воздействие автотранспорта на дороги и расширить сферу его применения на грунтовках со слабым покрытием Кроме того, распространение легковушек, к тому же экономичных и недорогих, позволило бы поднять качество жизни населения. А главное, производство отечественной техники стимулировало бы развитие советской автопромышленности и сохранило бы изрядное количество валюты.
…До наших дней сохранилось всего два НАМИ-1 и столько же шасси от них, а от НАТИ-2 только двигатель. В экспозиции Политехнического музея представлены малолитражка НАМИ-1, шасси и двигатель НАТИ-2. Второй НАМИ-1 находится в музее нижегородского завода «Гидромаш», и еще шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
Поделиться книгой: