Помоги проекту - поделись книгой:
Уже после войны, при ремонте в Портсмуте с 21 января по 14 марта 1946 года, началось сокращение легкого зенитного вооружения. Все шесть 4-ствольных "пом-помов" были сняты, также как все одноствольные "бофорсы". Дополнительно установлены 4 салютных пушки.
Наконец в ходе большой послевоенной модернизации и капитального ремонта в Девонпорте с 24 мая 1948 г. по 21 июня следующего, 1949 г., сняты два 4- ствольных американских "бофорса".
В ряде случаев установка дополнительных легких зенитных орудий в конце войны не документировалась. Возможно, что остальные линкоры, находившиеся на тихоокеанском театре, прошли модернизацию по типу "Хау" (ремонт в Дурбане).
Легкое зенитное вооружение также имело свои системы управления, хотя и довольно примитивные. Каждому из 6 многоствольных "пом-помов" соответствовал свой директор Mk IV. Правда, один из них, неудобно расположенный между двумя передними КДП HACS, впоследствии сняли со всех кораблей. В 1944- 1945 годах, при установке дополнительных "пом- помов" на задней надстройке, одновременно оборудовались и 2 дополнительных директора. С появлением на линкорах американских четырехствольных "бофорсов" связана установка их систем наведения Мк 51 (также производства США). В общем, в отличие от самих 2-фунтовых зенитных установок, системы их управления соответствовали своему времени, хотя и не были лучшими представителями в своем классе.
Первоначальным проектом предполагалось установить на линейных кораблях также и торпедное вооружение, но оно весьма своевременно исчезло из окончательного варианта, хотя верное решение было обусловлено не ясным пониманием бесполезности торпед на крупных боевых кораблях, а недостатком места и свободной нагрузки в попытке соблюсти 35000-тонный предел.
Значительный урон понесло и авиационное оборудование. В исходном варианте планировалось иметь 4 гидросамолета, но еще в 1938 г. их число было сокращено вдвое. Линкоры оборудовались поперечной катапультой модели "D-IIIH", практически не выступавшей над уровнем палубы и занимавшей немного места. Катапульта была способна разогнать самолет весом до 5,5 т, имеющий размах крыльев до 15 м, до взлетной скорости, достаточной для подавляющего большинства поплавковых самолетов того времени. Штатным самолетом стал "Альбакор" в варианте разведчика (торпеды в составе авиационного боезапаса не предусматривались). Из первоначально планировавшихся 4 самолетов 2 должны были располагаться в ангарах, а еще 2 - непосредственно на катапульте, что было совершенно справедливо сочтено неудобным и неразумным. Следует отметить, что более легкая и менее сложная неподвижная катапульта требовала весьма жесткого соблюдения кораблем определенного курса по отношению к ветру в момент старта палубного самолета.
Реально самолеты несли только первые 3 корабля серии, да и то только в начальные годы службы. С конца 1942 года развитие радиолокации сделало палубную авиацию практически ненужной, в особенности в арктических водах, где в то время в основном действовали новые линкоры. Самолеты и соответствующее оборудование постепенно снимали; окончательно оно было демонтировано с "Кинг Джордж V" в ходе модернизации в Ливерпуле (февраль - июль 1944 г.), а с "Энсон" и "Хау" при переоборудовании в Девонпорте (первый - с июля 1944 г. по март 1945 г., второй - с декабря 1943 г. по май 1944 г.). Освободившееся место использовали для хранения шлюпок и спасательных плотов. Такая "рокировка" в свою очередь освободило пространство на задней надстройке, где ранее размещались практически все шлюпки, для установки зенитных автоматов. Экономия нескольких десятков тонн веса оказалась весьма кстати в связи с постоянным увеличением нагрузки при монтаже нового электронного оборудования и зенитного вооружения.
Линкоры типа "Кинг Джордж V" стали первыми британскими линкорами, на которых с самого начала предусматривалась установка радиолокационного оборудования. Это новшество сыграло заметную роль в боях "Принс оф Уэлс" и "Кинг Джордж V" с "Бисмарком" и, в особенности, в сражении "Дьюк оф Йорк" с "Шарнхорстом".
Хотя в большинстве своем радиолокаторы времен второй мировой войны уже в достаточной степени обладали универсальными свойствами, они разрабатывались каждый для своей цели. Уже первый образец радара для обнаружения самолетов, "Тип 97Y", установленный в августе 1938 г на крейсере "Шеффилд", позволял засекать воздушные цели, летящие на высоте 5 км, с расстояния почти 100 км, управление зенитным огнем практически не позволяло использовать получаемые от него данные для стрельбы. Более мощная версия этого радара под обозначением "Тип 279" вошла в состав вооружения линкоров типа "Кинг Джордж V", служа в качестве средства раннего оповещения о наличии воздушных или крупных морских целей. Значительным шагом вперед явился универсальный радар "Тип 281", впервые установленный на крейсере ПВО "Дидо" в конце 1940 г. Он работал в метровом диапазоне волн и предназначался для приборной стрельбы 133-мм калибром как по морским, так и по воздушным целям, позволяя обнаруживать соединение самолетов на дистанции почти 150 км. Один из приборов этого типа был установлен на "Принс оф Уэлс" в январе 1941 г. Поисковый радиолокатор "Тип 271" мог обнаруживать даже малоразмерные цели: подводная лодка в надводном положении детектировалась на расстоянии 2-3 миль, а выпущенный на 2 м над поверхностью воды перископ - на расстоянии 5-7 кабельтовых. Более совершенные варианты этого главного поискового локатора британских ВМС получили обозначения "272" и "273". Локатор "Тип 271" был установлен в начале 1941 г. на "Кинг Джордж V" "Дьюк оф Йорк" и "Принс оф Уэлс", а последний перед отплытием на Дальний Восток получил поисковую РЛС "Тип 273" для обнаружения надводных целей и станцию "Тип 285" для управления 133-мм орудиями (при этом локатор "Тип 271" остался на корабле в качестве резервного). К середине 1942 года все 4 оставшихся единицы серии имели поисковые локаторы "Тип 273" и артиллерийские радары "Тип 281" (кроме "Кинг Джордж V", который вместо "281-го" нес "Тип 279").
Для управления огнем главного калибра служили радиолокационные станции типов 284 и 274. Они располагались непосредственно на обоих КДП (главном и кормовом) и имели схожие характеристики. Более ранний радар "Тип 284" отличался меньшей по размерам антенной; его замену на "Тип 274" легко заметить по характерному обтекателю антенны, почему-то напоминавшему англичанам "головку сыра". Эта антенна стабилизировалась в вертикальной плоскости при помощи гироскопа, что позволяло не терять цель при качке и использовать более узкий луч.
Первоначально радары "281" и "279" имели отдельные приемные и передающие антенны и даже отдельные помещения для персонала передатчика и приемника. Надежность систем была довольно низкой, поскольку требовалось обеспечить синхронное вращение обоих антенн, и выход из строя любого элемента приемной или передающей станции означал неработоспособность системы в целом. Только со второй половины 1943 года появились комбинированные приемно-передающие антенны, сразу освободив необходимое место на верхушках мачт (становившееся все более дефицитным) и одно из помещений для оборудования. Соответствующие радары получили обозначение "В" после номера. Новые модификации впервые появились на единицах серии "Кинг Джордж V" в конце 1943 г. и постепенно устанавливались на остальных в течение 1944 года. Приемно-передающие антенны радаров "281" или "279" обычно устанавливались на задней мачте. Параллельно с усовершенствованием устройства антенн увеличивалась мощность радаров; так, "Тип 271" первоначально имел мощность всего 5 кВт, которая затем возросла в 20 раз.
В 1944 году на вооружение поступил новый радиолокатор "Тип 293", работающий на длине волны 10 см. Он также был универсальным и мог обнаруживать цели на дистанции до 25 миль и высотах от 100 м до 6 км. Пиковая мощность 500 кВт обеспечивала четкий сигнал. Радар имел небольшую округлую антенну, также получившую жаргонное название "головка сыра". Обычно она располагалась на топе передней мачты.
На основе "Типа 293" вскоре был разработан новый универсальный 10-см локатор "Тип 277", имевший принципиально новую антенну непрерывного сканирования. Он мог обнаруживать как надводные, так и воздушные цели, и достаточно точно определять высоту полета. В середине 1944 года все 4 линкора типа "Кинг Джордж V" имели радары "293" и "277" в дополнение к "281В" (опять-таки, кроме самого "Кинг ДжорджУ", который продолжал нести "Тип 279В").
Многочисленные перестановки и изменения антенн радарного оборудования неоднократно меняли внешний вид кораблей в ходе службы. Из общих закономерностей можно отметить, что с 1943 г. РЛС обнаружения воздушных целей устанавливалась на задней мачте, а на обоих директорах ГК размещались РЛС управления огнем.
Радиолокационное управление имела и зенитная артиллерия. С конца 1941 года линкоры оборудовались также специализированными локаторами для управления зенитным огнем, как 133-мм универсальных орудий, так и автоматов. В частности, на каждом из четырех директоров для 8-ствольных "пом-помов" размещались РЛС управления огнем "Тип 282". Однако это совершенное оборудование мало помогло линкору в бою с японскими торпедоносцами. Автоматическое управление зенитным огнем применить не удалось, а 3 сбитых самолета на два сильных в зенитном отношении корабля свидетельствовали о совершенно неудовлетворительном состоянии дел.
После потери "Принс оф Уэлс" на "Дьюк оф Йорк" установили прибор для автоматической постановки противосамолетной завесы "ABU Mk-I" с использованием всех крупных орудий, включая главный калибр. Дистанционные взрыватели снарядов устанавливались на предварительно определенное расстояние. Когда по данным радиолокатора самолеты достигали этого "оборонительного рубежа", автоматически производился единственный залп. Обычно установка производилась на расстояние около 1400 м, однако система позволяла использовать любую дистанцию от нулевой до примерно 5,5 км при времени полета снарядов от 0 до 6 секунд.
Важным элементом электронного оборудования являлись опознаватели типа "свой-чужой" (IFF - Identificator Friend-Foe). Опыт боев американского флота в районе Гвадалканала в ноябре 1942 г. показал, что в случае сложной обстановки прокладка на экране локатора не обеспечивает надежной идентификации целей. В известной схватке с японским линейным крейсером "Кирисима" линкор "Саут Дакота" был внезапно обстрелян и поврежден, а второй американский линкор "Вашингтон" смог опознать противника только после того, как тот открыл огонь по "Саут Дакоте". После этого боя было решено оборудовать корабли союзников специальным устройством, антенна которого наводилась вместе с основным поисковым радаром. При контакте со "своим" кораблем на приемнике возникал второй сигнал в дополнение к основному, испускаемому собственным устройством IFF. На экране основного радара такой сигнал имел вид двойной отметки в отличие от одинарной отметки от корабля противника. Установка опознавателей "свой-чужой" на все линкоры началась с начала 1943 г. и продолжалась в течение всего года. Совместно с локаторами типов "279" и "281" использовались IFF типов "240" и "243". На артиллерийские локаторы опознаватели не устанавливались, поскольку считалось, что если дело дошло до открытия огня, то необходима твердая уверенность в том, что перед вами именно противник.
В числе прочего электронного оборудования линкоров типа "Кинг Джордж V" следует отметить радиопеленгаторы. Хотя этот вид устройств не получил в британском флоте такого значительного развития, как в немецком, линейные корабли оборудовались полным набором пеленгаторных устройств, перекрывавшим весь диапазон от километровых до метровых волн. В конце войны немцы перешли на передачи сообщений очень высоких частотах, в связи с чем на линкорах стали устанавливать соответствующие пеленгаторы. С конца 1942 года появился также пеленгатор, засекающий излучение радиолокаторов противника, однако на кораблях его стали устанавливать только в конце следующего года. (Немцы начали использовать аналогичные детекторы на полтора года раньше.)
Излишне говорить о том, что новые британские линкоры имели обширное радиооборудование. Основные помещения радиоустановок с оборудованием для мощных передатчиков располагались под главной броневой палубой непосредственно под передней надстройкой. Вторая главная радиорубка с передатчиками размещалась на средней палубе, несколько выше и ближе в нос по отношению к первой. Основное помещение для радиоприема помещалось также под броневой палубой в районе задней мачты. Кроме них имелось несколько вспомогательных радиорубок на переднем мостике и задней надстройке. Вообще все антенны и устройства для передачи группировались в районе передней мачты, а для приема - в районе задней мачты.
Прогресс в деле разработки новых турбин и котлов хотя и коснулся новых британских линкоров, но не в той степени, которую можно было бы ожидать. Их энергетическая установка оставалась довольно консервативной, поскольку в ней использовались низкие для конца 30-х годов параметры пара (давление 28 атм и температура 370°С). Между тем англичане первыми ввели на флоте паровые механизмы высокого давления, установив в 1931 г на двух эсминцах типа "А" котлы с рабочим давлением 35 атм. и перегревом пара до рабочей температуры около 400°С. Эксплуатация продемонстрировала отличные экономические характеристики (расход топлива 0,275-0,3 кг/л.с./час, в зависимости от режима), но, увы, одновременно и низкую надежность механизмов с высокими параметрами. В итоге конструкторы вместо доводки отказались от их использования, и результаты дорогостоящего опыта "ушли в песок". Между тем на берегу в это же время успешно и практически без аварий функционировали теплоэлектростанции, на которых применялись очень высокие параметры пара (давление до 125 атм. и температура до 480°С). Однако на море главным фактором оставалась надежность. Находясь на пороге войны, Адмиралтейство не захотело связывать себя непроверенной техникой, которая к тому же находилась на грани производственных возможностей фирм-производителей морского энергетического оборудования.
Насколько верным оказался консервативный подход? С одной стороны, низкие параметры пара требовали большего "мертвого веса" установки, и это в условиях жесткой экономии водоизмещения, вплоть до сокращения числа орудий главного калибра. С другой, на линкорах типа "Кинг Джордж V" никогда не наблюдалось неприятностей с функционированием котлов, тогда как все немецкие корабли с теоретически высокоэффективной энергетикой страдали от дефектов ЭУ практически в каждом походе. Следует заметить, что в рамках принятого решения английские инженеры сделали все возможное, чтобы облегчить двигательную установку. В итоге ее удельный вес (в кг/л.с. на валу) составлял менее 17, тогда как на "Худе" он равнялся 30, на "Куин Элизабет" - 39, и даже для новых машин, установленных в ходе модернизации последнего, доходил до 20. Заметный выигрыш в весе имелся даже по сравнению с относительно недавно построенными "нельсонами": котельная установка "Кинг Джордж V" при весе 416 т обеспечивала мощность 100000 л.с. без форсировки, тогда как на "Нельсоне" при весе КУ в 325 т удалось добиться только 45000 л.с.
Новым для линкоров британского флота являлся блочно-эшелонный принцип расположения механизмов. Применявшийся на некоторых крейсерах, но не нашедший широкого распространения в "Royal Navy", этот принцип в случае новых линейных кораблей был доведен до предела. Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с 2 котлами, турбинное отделение и отсек вспомогательных механизмов. Подача топлива, котельной воды, смазочного масла и других расходуемых материалов также была независимой для каждого из блоков. По идее выход из строя одного блока никак не сказывался на работе остальных. Для большей живучести котельные и турбинные отделения обоих бортов чередовались в шахматном порядке, хотя такое решение потребовало более длинных валопроводов для внешних винтов.
В британском флоте эшелонное расположение энергетической установки не получило распространения. "Кинг Джордж V" стал первым опытом этого рода среди крупных боевых кораблей. Шахматное расположение агрегатов предполагало, что в результате любого, пусть даже самого сильного взрыва под днищем в действии останется как минимум два вала, что обеспечивало бы вполне достаточную тактическую скорость в районе 20 узлов.
Блочное размещение помимо ясно видимых теоретических преимуществ имело и свою теневую сторону. Высокая степень изоляции блоков механизмов волей-неволей вызывало значительные трудности при переходе их на нестандартный режим работы. В принципе любое котельное отделение могло подавать пар в любую из турбин, однако для такого переключения требовалось время и полная сохранность сложной системы паро-, топливо- и маслопроводов. Как показал опыт последнего боя "Принс оф Уэлс", достоинства блочного принципа оказались скорее теоретическими. На практике выход из строя хотя бы одного из трех главных элементов любого блока (котлов, турбин и вспомогательных механизмов) приводил к невозможности функционирования блока в целом, хотя и временного. Все же принятое техническое решение позволяло надеяться, что линкор мог сохранять хотя бы какой-нибудь ход вплоть до полного затопления.
Основу котельной установки составляли 8 трехбарабанных котлов "адмиралтейского" типа. Они располагались по два в 4 полностью изолированных отсеках. Их общая поверхность нагрева составляла 7620 кв.м.
Турбинная установка являлась низкооборотной (2257 об/мин на валу турбины), и сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор, снижавший частоту вращения до 236 об/мин. Британская промышленность того времени не могла производить надежных двухступенчатых редукторов большой мощности ввиду недостаточной точности изготовления шестерен. В этой области имелось значительное отставание от США и Германии, и даже в ходе войны не удалось разработать метода качественной нарезки зубьев крупных размеров.
Турбина заднего хода монтировалась на выходе из камеры ТНД, а крейсерские турбины - за камерой ТВД. И те, и другие функционировали при несколько более низких параметрах (давление 24,5 атм., температура 343°С).
Турбины вращали 4 трехлопастных винта, изготовленных из марганцевой бронзы. Как и у всех линкоров, винты имели внушительные размеры (диаметр 4,42 м). Шаг составлял 4,57 м. Зоны вращения винтов внутреннего и внешнего валов немного перекрывались (примерно на 0,5 м). Просвет между концами лопастей и корпусом составлял для внешнего и внутреннего винтов соответственно 0,7 и 0,9 м.
Большое значение придавалось герметизации турбин и изоляции турбинных отделений. В принципе турбины могли работать в частично или даже полностью затопленных отсеках, хотя дистанционного управления ими не предусматривалось, и персонал вынужден был хотя бы иногда находиться на площадках с приборами и клапанами, расположенных в верхней части турбинных отсеков, так что при полном их затоплении полностью терялся контроль над машинами. "Ахиллесовой пятой", приведшей к гибели "Принс оф Уэлс", являлись сальники валопроводов, которые в принципе не могли сохранять герметичность при повреждениях корпуса в районе выхода из него валов. Все отмеченные недостатки ни в коем случае нельзя считать особенностями именно линкоров типа "Кинг Джордж V", поскольку они органически присущи уровню техники того времени. Можно сказать, что англичане сделали все возможное для обеспечения живучести механической установки, которая в то же время зависела в основном от надежности ПТЗ и от случая - конкретного места взрыва вражеской мины или торпеды.
Проектная дальность плавания первоначально определялась в 10000 миль 14-узловым экономическим ходом. Уже в ходе испытаний ее изменили на 14000 миль при 10 узлах. Опять же по проекту линкор должен был проходить 3100 миль при полном (27- узловом) ходе, 4000 миль при 25 уз., 5750 при 20 и 14500 при 10 уз. На практике дальность оказалась значительно меньше. Отчасти это объясняется разностью значений расхода топлива, применяемого для определения запаса хода конструкторами, и реальными условиями эксплуатации. Конструкторы исходили из посылки, что емкость цистерн должна быть достаточной для плавания в течение 200 часов со скоростью 16 узлов (с парами для 18 уз.), плюс по 16 часов при 16 и 18 узлах, но с парами для полного хода. Такие требования обеспечивали боевую дальность около 3900 миль, для чего полагалось 2020 т топлива. К этому добавлялся 35%-ный резерв на плохие погодные условия и возможные повреждения (710 т) и 600 т для достижения дальности хода 14000 миль при 10 уз. Итог равнялся 3330 т, поэтому вполне резонно предположили что 3700 т (с учетом дизельного топлива) должно хватить. Первоначально назначенную цифру запаса топлива в 4000 т снизили до этого значения. Ошибка таилась не в оценке чисто ходовых возможностей; корабль действительно мог пройти 3900 миль при средней скорости 22 узла. Однако продержаться в море в течение требуемых 236 часов было практически невозможно, поскольку общекорабельные нужды требовали свыше 4 т/час на ходу и около 1,7 т/час на стоянке. В результате расход на 10-узловой скорости вместо расчетных 2,4 т/час составлял почти втрое больше - 6,5 т/час. Реальный запас хода, с учетом корабельных нужд и необходимости поддерживать пары для экстренного увеличения скорости, составлял не более половины от проектных 14000 миль.
В процессе службы выяснился вполне очевидный факт: запас хода нельзя было признать достаточным. Особенно отчетливо это стало заметным при переводе линкоров на Дальний Восток с его большими расстояниями и отсутствием должной сети баз, находившихся в руках японцев. В 1945 г в качестве топливных цистерн стали использовать отсеки двойного дна к носу от цитадели, а также помещения среднего слоя ПТЗ между броневым шельфом и нижней палубой. Общее количество принимаемого топлива увеличилось до 4200 т нефти и 183 т дизельного топлива ("Энсон", конец 1945 г), однако при этом снизилась эффективность защиты от подводных взрывов и возросла осадка. Тем не менее, практическую дальность удалось довести до 2600 миль при 27 узлах, 3800 при 24, 6400 при 17,5 и 6800 при 15 уз. (скорость, являвшаяся наиболее экономичной). 10-узловый ход являлся невыгодным: корабль мог проходить при нем не более 6100 миль (только 44% от проектного задания - и это после всех переделок). Приведенные выше данные относятся к "Энсон" сразу после войны, когда его полное водоизмещение превысило 40500 т. "Дьюк оф Йорк" со средним состоянием днища (через 3 месяца после его очистки) имел при всех режимах хода характеристики примерно на 10 % хуже. Даже с учетом проведенной модернизации дальность оставалась недостаточной для длительных океанских операций, и в действиях на Тихом океане англичанам пришлось испытать несомненный позор, когда их линкорам дважды пришлось пополнять топливо с американских фрегатов!
Обращает на себя внимание относительно небольшой расход при полной мощности и очень низкая эффективность при малых скоростях. Такой подход, нехарактерный для британских кораблей, был специально разработан для серии "Кинг Джордж V". В результате английские линкоры уступали американским "вашингтонам" в дальности на высокой скорости менее чем на четверть, а при низкой - вдвое.
Электроэнергия для всех корабельных нужд в походе вырабатывалась 6 турбогенераторами постоянного тока мощностью по 330 кВт. В аварийных условиях питание осуществлялось двумя дизельгенераторами той же мощности. Рабочее напряжение в сети составляло 220 В.
Поскольку отказ энергооборудования в решающий момент воздушной атаки внес очень весомый вклад в гибель "Принс оф Уэлс", стоит более детально рассмотреть это, в общем вполне традиционное техническое решение. Немало помучившись с дизельгенераторами на "Нельсоне", англичане твердо отказались от их применения в качестве основного источника электроэнергии. Отсюда первый результат: при выходе из строя турбинной установки (или прекращения подачи в нее пара) корабль лишался энергии на время, необходимое для запуска аварийных генераторов. После восстановления аварийного питания вырабатываемая мощность падала в 3 раза, что не обеспечивало даже самых необходимых нужд, в частности функционирования силовых приводов зенитной артиллерии. Неминуемые перегрузки могли привести к отказу и резервной системы.
Кроме того, электросеть линкоров разделялась на две кольцевых магистрали вместо обычно применяемой единственной. С одной стороны, это увеличивало живучесть (при коротком замыкании выходила из строя половина устройств, носовая или кормовая). С другой - появлялось слабое место: распределительный щит с переключателями, позволявшими подключать те или иные генераторы к любой из двух подсистем. Переключение производилось только по отдаваемым по голосовой связи распоряжениям из центрального поста. Предназначенное для этого достаточно сложное оборудование плохо показало себя в экстремальных условиях.
Уязвимость электросистемы отчасти компенсировалось тем, что англичане по-прежнему ориентировались в основном на паровые приводы вспомогательных механизмов. Электромоторы в большинстве случаев рассматривались в качестве дублирующих приводов; единственным важным вспомогательным механизмом, приводимым в действие электричеством, являлась рулевая машина, которая, впрочем, также имела дублирующий паровой привод (использовавшийся как аварийный). Артиллерия главного калибра имела гидравлический привод, традиционный для Королевского флота и отлично отработанный. Он считался более точным и надежным и менее подверженным ударным воздействиям при своей стрельбе и неприятельских попаданиях. Но универсальный вспомогательный калибр функционировал от электрогидравлики, и, следовательно, зависел от корабельной сети.
Напряженная военная служба и последующее быстрое исключение из состава действующего флота мало способствовали модернизации единиц серии. Наиболее существенными работами были изменения, осуществленные по специальной программе, разработанной после (и по урокам) гибели "Принс оф Уэлс". Эту модификацию прошли все оставшиеся в строю 4 корабля начиная с апреля 1942 г. Многие работы на последних кораблях серии проводились еще в ходе постройки. В число наиболее важных мероприятий входили:
По оборудованию:
1) Установка размагничивающего устройства. На головном корабле ("Кинг Джордж V") оно представляло собой наружный кабель, тогда как на остальных единицах располагалось внутри и устанавливалось еще при постройке.
2) Установка гидролокатором.
3) Дистанционное управление многоствольными "пом-помами" (система "RP-10").
4) Дополнительные наблюдательные посты для слежения за воздухом и водой.
5) Оборудование для прокладки курсов самолетов и помещение для офицера управления истребителями.
По защите:
1) Дополнительная защита помещений персонала РЛС, помещения вспомогательного рулевого устройства в районе задней трубы и силовых кабелей к 133-мм установкам.
2) Установка дополнительных водонепроницаемых переборок на нижней палубе в корме и в районе судовых бань в средней части корпуса.
3) Специальные водонепроницаемые лазы для доступа во все помещения ниже средней (броневой) палубы.
4) Укрепление водонепроницаемых кожухов вентиляционных шахт.
По обеспечению борьбы за живучесть:
1) ; Удлинение рабочей сети главных водоотливных насосов.
2) Установка дополнительных переносных помп и магистралей к ним.
3) Дублирование противопожарной сети.
4) Оборудование аварийных испарителей и опреснителей.
5) Использование для аварийного освещения электросети с питанием от аккумуляторов вместо древнего масляного освещения ("по Макарову").
6) Установка основного оборудования ЭУ на ударопрочные станины и основания.
7) Дублирование питания силовых приводов 133- мм установок.
Проведенные работы несколько улучшили боевые возможности линкоров, в особенности в части борьбы за живучесть, однако не могли существенно изменить ситуацию с существенными конструктивными недостатками, в частности, с противоторпедной защитой. Для более серьезной модернизации не было ни времени, ни достаточного резерва водоизмещения.
Линкоры типа "Кинг Джордж V" в полной мере испытали все новации Адмиралтейства в области окраски и камуфляжа, применявшиеся во вторую мировую войну. Вступивший в строй первым "Кинг Джордж V" был окрашен по двухцветной камуфляжной схеме, но с начала 1941 г. перекрашен в однородный светлосерый цвет, который нес до середины следующего года.
Поделиться книгой: