Помоги проекту - поделись книгой:
Мы, к примеру, будем проектировать все как у Лукойла. А где-то и лучше, потому что у них нет таких глубин как у поселка Янтарный – аж 27 метров. У Лукойла танкера в среднем 80 000 тонн. У нас – до 130 000 тонн. В этом уже есть большое преимущество, не считая более мягкой зимы, чем под Питером. А вообще, достаточно глубины 21 метр – для страховки от касания днищем при неблагоприятных погодных условиях. Нужны такие плоскодонные танкера, чтобы они имели осадку в грузу 16 метров. А иначе, не впишутся в глубины датской проливной зоны, и будут барражировать по Балтике до скончания века.
Здания и сооружения порта и нефтетерминала можно формировать по классической схеме двух площадок – верхней, где будут расположены основные резервуары, и нижней, где планируется прибрежная часть проекта и первая линия причального фронта. Чтоб вам было понятнее, взгляните на Приложение № 33 – Экспликация зданий и сооружений. Не забудьте очертить 1000 метров санитарно-защитной зоны от границ верхней площадки, чтоб не краснеть потом перед Ростехнадзором РФ. Теперь, можно расширять горизонт проекта и выносить его в морскую часть.
Исследование морской части – это как освоение луны. Точных карт ни у кого нет, глубины не известны. Более того, на дне, между городом Балтийском и мысом Таран, скопилась масса судов и снарядов второй мировой войны. Много тайн хранится на дне Балтийского побережья. Одну из них, мы чуть было не раскрыли. Когда, нанятое нами для составления подробной карты глубин судно БГК – 767 обнаружило на дне моря объект, похожий на затонувший военный корабль, мы сходу решили, что нашли… «Янтарную комнату». А почему нет? Она ведь где-то здесь притаилась, в Калининградской области. При более детальных исследованиях выяснилось, что мы обнаружили каменную гряду, по форме похожую на затонувшее судно. Самое интересное, что этот объект не был нанесен на карты и представлял реальную опасность для судоходства.
Теперь, когда мы знаем конфигурацию и состав дна, можно формировать весь причальный фронт. Он может состоят из причала портофлота с береговой территорией, стационарного технологического причала для судов и танкеров-бункеровщиков дедвейтом 6000 тонн (глубины до 10 метров), подходной эстакады и стационарного технологического причала для танкеров дедвейтом 80000 тонн (глубины до 18 метров) и одноточечного рейдового причала буйкового типа для танкеров дедвейтом 100000 – 150000 тонн (глубины до 27 метров).
После формирования морской части и зарезервированных железной дорогой годовых объемов перевозок, было бы целесообразным перейти к детальной разработке самого нефтетерминала. Но стоит ли тратиться дальше, не имея Сводного сметного расчета стоимости строительства? Может сложиться так, что ваши финансовые ресурсы не справятся с нарастающим потоком затрат. Лучше раньше оценить ситуацию и остановиться, понеся относительно небольшие издержки, чем перейти Рубикон, после которого придется срочно искать соинвесторов. Рубикон для подобных крупных объектов, предполагающих строительство порта и нефтетерминала, составляет сумму в 500 000 долларов. Только солидный инвестор может себе это позволить. Морская часть потянет на 65 000 000 долларов, плюс узел защиты от гидроудара – 500 000 долларов, плюс межплощадочные продуктопроводы – 18 000 000 долларов, плюс межцеховые коммуникации нижней площадки – 700 000 долларов, плюс узел учета – 150 000 долларов, плюс операторная – 1 600 000 долларов, плюс лабораторная – 200 000 долларов, плюс помещения и оборудование таможенной, пограничной, пожарной и других служб – 1 900 000 долларов. Все эти и следующие за ними затраты включают и строительно-монтажные работы. Морская часть, таким образом, уже потянула на 87 350 000 долларов. Продолжаем? Хорошо. Теперь, верхняя площадка. Резервуарный парк на 200 000 тонн единовременного хранения – 15 500 000 долларов, плюс железнодорожная эстакада слива – 4 500 000 долларов, плюс насосная слива – 500 000 долларов, плюс насосная система налива на танкера – 9 400 000 долларов, плюс азотная станция – 200 000 долларов, плюс воздушная компрессорная – 200 000 долларов, плюс межцеховые коммуникации верхней площадки – 6 000 000 долларов, объекты энергетического хозяйства – 7 800 000 долларов, плюс внутризаводские железнодорожные пути, автодороги, связь и сигнализация – 3 000 000 долларов, плюс система коммуникаций (газ, вода, канализация и пр.) – 4 000 000 долларов, плюс прочие затраты, включая содержание персонала – 6 000 000 долларов. Итого на суше – 57 100 000 долларов. Всего – 144 450 000 долларов. К ним добавляем 5 % от стоимости объекта на проектные работы – 7 222 500 долларов и НДС 18 % – 27 301 050 долларов. Окончательная сумма расходов – 178 973 550 долларов. Не расстраивайтесь. Когда глубоководный порт и нефтетерминал заработает, вы спокойно перепродадите его за 300 000 000 долларов. Ведь вы строите по себестоимости. Но продавать вы не будете. Во-первых, потому что он будет великолепно смотреться, и вам будет жаль его продавать. Во-вторых, это ваше дитя, которое обеспечит вас и всех ваших наследников благополучием на все времена, пока на планете Земля будет нефть.
По сути, я уже описал весь объект с годовым объемом перевалки не менее пяти миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. Ранее предложенная экспликация зданий и сооружений, в сочетании с планом морской части и причалами, дают полную картину объекта строительства, названного глубоководным портом и нефтетерминалом. Сама проектная документация этого объекта не поместится ни в этой книге, ни в комнате, размером двадцать на тридцать метров. Моя задача – дать вам очередной эксклюзив. Что я и сделаю. Откройте Приложение № 34 и вы увидите мною разработанную Принципиальную схему управления нефтетерминалом и портовыми сооружениями. Это Супер-топ-менеджмент!
Управление сложными объектами – это всегда один из главных вопросов. Вам надо точно рассчитать суммарные отгрузки эшелонов железнодорожных цистерн, объем хранения и накопления нефти и нефтепродуктов в резервуарах под налив танкеров, отрегулировать работу всех служб. На предложенной Принципиальной схеме управления расписаны все действующие лица. Единственный вопрос, которой может у вас возникнуть: «При чем тут БГА – Балтийская Государственная Академия?» Дело в том, что у них смонтирован действующий навигационный тренажер ЗАО «Транзас». Он позволяет проводить подготовку судоводителей и лоцманов, имитирует ваш порт и отрабатывает весь расчет ГМ – главного мостика к действиям в обычных и экстремальных ситуациях в реальном времени. Я присутствовал на зачетном занятии расчета ГМ одного из крупнотоннажных судов и видел воочию, как непросто порой складывается навигационная обстановка во время штатного захода судна в порт. Опытный экипаж получил «четверку» и изрядно попотел. ЗАО «Транзас» совместно с БГА обеспечит вам решение еще одного немаловажного вопроса. А именно – разработку Системы координации действий сил, участвующих в ликвидации ЧС — чрезвычайных ситуаций при разливах нетепродуктов на акваториях. Это очень важно.
Что еще я могу вам предложить необычного, чего вы сразу и не найдете на книжных полках. Конечно же, понятие об ОРП — одноточечных рейдовых причалах. Я подошел к этой теме по-военному. А именно – раздобыл видеосъемку подобного объекта в литовской Бутинге, произведенную с вертолета. Затем, когда мне стали очевидны преимущества ОРП, я стал вникать в детали. ОРП позволяет принимать под налив нефти и нефтепродуктов крупные танкера, что позволяет иметь большой грузооборот порта и нефтетерминала и делает их экономику весьма рентабельной. ОРП размещается на большом удалении от берега на больших глубинах, что также очень важно и способствует оптимизации расходов на строительство объекта. Главная особенность ОРП – это наличие поворотного швартового устройства. Танкер, при изменении направления ветра или течения, разворачивается, минимизируя нагрузки на швартовы. Взгляните на вариант ОРП, предложенный норвежской фирмой BTL на их сайте www.apl.no и вам все станет ясно. Я же перехожу к так называемым и мало кому известным пиролизным технологиям.
Глава 9. Пиролизные технологии
Мне как-то попался на глаза Патент на изобретение за номером 2206387. Он был выдан в 2003 году фирме «Промышленные реакторы» и назывался «Реактор для переработки углеводородного сырья» (см. Приложение № 35). Как человек научного образа мышления, я заинтересовался им. А почему бы и нет, если разработчики обещают золотые горы? Действительно, вместо сложного НПЗ – нефтеперерабатывающего завода с его традиционными технологиями нефтяного крекинга, вы приобретаете установку, которая вмещается в двадцатифутовый контейнер (см. Приложение № 36) и, на основе метода высокоскоростного пиролиза в бескислородной среде, производит бензин, дизельное топливо и сжиженный газ.
В основу пиролизных технологий заложены российские «ноу-хау». При этом, скорость нагрева сырья в рабочей камере реактора превышает скорость физико-химических процессов, протекающих в перерабатываемом сырье. По сути, мы имеем двигатель межконтинентальной баллистической ракеты, позволяющий, за счет высокой температуры в 1400 градусов Цельсия, при длительности процесса пиролиза всего 0,010-0,015 секунд, получать на выходе легкие фракции нефти.
Зная цену модульного пиролизного НПЗ, я разработал типовую береговую Концепцию создания и развития нефтебизнеса с учетом пиролизных технологий:
Идеология: на основе «ноу-хау» пиролизных технологий, создать комплексное предприятие, в состав которого войдут нефтебаза, модульный НПЗ, танкер, сеть АЗС, автопарк бензовозов и мазутовозов.
Инфраструктура:
– Генеральный директор
– Главный бухгалтер
– Коммерческий директор
– Менеджеры по продажам и кассиры – 10 чел.
– Нефтебаза (30 чел), модульный НПЗ (10 чел), экипаж танкера (14 чел), персонал АЗС (48 чел), водители (10 чел).
Итого: 115 человек
А далее, изучив береговой вариант, спланировал вариант для размещения на танкере дедвейтом 13500 тонн (морской вариант). Он оказался еще лучше как практически, так и финансово.
Технико-экономическое обоснование размещения контейнера с модульным оборудованием на борту танкера дедвейтом 13500 тонн. Из 100 % исходного продукта (мазута М-100) производится 21 % бензина АИ-95, 51 % дизельного топлива, 25 % сжиженного газа. Налив и стоянка танкера в п. С.Петербург.
Предварительная оценка эффективности из расчета поставок мазута М-100 с завода ОАО «Орскнефтеоргсинтез» на борт танкера по цене 6000 руб\тн:
Экономический эффект действительно очень высок. Единственное, я не наблюдаю очереди из желающих приобрести это чудо техники. Вероятно, имеет место наш обычный консерватизм в отношении новых изобретений. Что ж, время покажет. А пока, я с удовольствием узнал и довожу до вашего сведения, что:
1. Вы можете произвести экспериментальную проверку реальной эксплуатации образца модульного пиролизного завода в городе Воронеж. Для этого, вам надо снарядить мазутовоз с мазутом М-100 и привести его на территорию завода. Это, уже хорошо и вселяет оптимизм. К тому же, ваши расходы на мазут, даже если весь он просто так сгорит в реакторе, не столь велики.
2. Пиролизный завод может быть размещен в любом месте.
3. Время, необходимое для изготовления и монтажа завода составляет пятнадцать месяцев.
4. Технология производства позволяет исключить серные соединения, что немаловажно в свете требований Евросоюза к процентному содержанию серы в нефтепродуктах – не более одного процента.
5. Пиролизный завод – это автоматизированное, малогабаритное производство, где загрязнение окружающей среды в десятки раз меньше, чем на традиционных НПЗ.
6. Пиролизный завод позволяет утилизировать трудноперерабатываемые и вредные отходы производства (сланцевые масла, льяльные воды, кубовые остатки, водные эмульсии и загрязненные смеси, образующиеся в результате аварий и пр.)
7. В процессе работы установки высвобождается тепловая энергия, которая может быть использована для обогрева помещений и применяться как на собственном производстве, так и в секторе ЖКХ.
8. В результате работы установки из 100 процентов мазута М-100 вы получаете следующий расклад нефтепродуктов:
– высокооктановый бензин – 21 %
– дизельное топливо – 51 %
– сжиженный газ (пропан-бутановая смесь) – 25 %
Три процента составят твердые отходы и потери на паровую конверсию.
Технологическая цепь пиролизной установки представляется следующим образом:
Сырье подается в камеру пиролиза, где под воздействием высокой температуры, происходит высокоскоростное разложение углеводородов. Миллисекундное нахождение сырья в камере пиролиза делает из него новый продукт, который направляются в камеру турбулизации. В ней образуются химические продукты углеводородов, которые поступают в камеру закалки. Хладагент, в виде метанольной воды или водорода, снижает температуру продукта. Процесс синтеза управляем, что позволяет получать планируемые продукты переработки. Из камеры закалки продукты направляются в камеру отбора твердых частиц – циклон. После очистки продуктов от твердых частиц, они переводятся в камеру катализатора, где производится разделение на заданные товарные продукты, после чего направляются по продуктопроводам в теплообменники, в которых их температура снижается до температуры конденсации – 25–4 °C. После сепарации, готовые нефтепродукты направляются в свои емкости для хранения и выдачи на продажу. Несконденсированная часть газообразных продуктов выделяется в газообразные углеводороды (пропан-бутан) и может тут же использоваться в газогенераторе реактора в качестве горючего или как товар.
Таким образом, пиролизный завод это:
А. Установка, состоящая из следующих компонентов:
1. Высокотемпературный реактор.
2. Блок компрессоров.
3. Канал подачи горючего в реактор.
4. Канал подготовки и подачи сырья в реактор.
5. Канал подачи хладагента.
6. Теплообменник.
7. Модуль сепарации.
8. Емкости хранения сырья, реагентов и готовых нефтепродуктов.
9. Отгрузочный терминал и транспортный цех.
10. Модуль автоматического управления установкой и терминалом.
Б. Комплексный блок служб обеспечения экологического и пожарного контроля.
Мне представляется, что этого материала, включая приложения, вполне достаточно, чтобы вникнуть в суть пиролизных технологий. Понятно, что если бы все было так просто, как здесь описано, мы бы наблюдали пиролизные контейнеры повсеместно. Есть большое подозрение, что экспериментально они себя показали, но в промышленном масштабе что-то не получилось. Не будем рисковать! Всех денег не заработаешь…
Заключение
Автор
Приложения
Приложение № 1
Основные технические характеристики бурового и нефтепромыслового оборудования предлагаемого заказчикам российско-китайской фирмой – ЗАО «СЛСи-Рус».
Бурильные трубы изготовлены из высококачественной легированной стали типа AISI4137H. Замок приваривается к бурильной трубе с применением способа инерционной сварки трением. Все параметры заранее фиксированы и весь процесс сварки происходит под управлением компьютера. В потоке производства все трубы подвергаются термической обработке. После обработки, согласно стандартам API SPEC 7 проводятся следующие методы неразрушающего контроля качества труб: магнитопорошковая дефектоскопия, ультразвуковая дефектоскопия, проверка тела бурильных труб на поперечные и объемные дефекты, контроль толщины стенок и других механических характеристик.
Технические параметры по стандарту API 5CT
Выпускаются в соответствии со стандартом API SPEC 5CT
Стационарные буровые установки
Изготавливаются буровые установки следующих видов – механические, электрические (переменного и постоянного тока) и электромеханические с глубиной бурения от 1000 до 7000 метров, способные работать в различных климатических и геологических условиях. Технические параметры удовлетворяют различным условиям бурения. Все серии буровых установок блочно-модульного типа.
Технические характеристики буровых установок
1. Установка для ремонта скважин грузоподъемностью 100 тонн.
Поделиться книгой: