Помоги проекту - поделись книгой:
Моё появление в Лукойле было отнюдь не случайным. Вы ведь понимаете, в эту организацию ой как непросто попасть. В то время я был директором одной из небольших калининградских фирм. Несмотря на запись в трудовой книжке о моем директорстве, «лукойловцы» предложили должность… менеджера. Все верно – мне дали шанс себя проявить. Бункеровочная тема в 1996 году, когда я пересек входную дверь калининградского Лукойла на Куйбышева-стрит, была эксклюзивна. Что говорить, если в те времена даже ныне признанная всеми бункерная компания Лукойл-Турция только-только нарисовалась. Лидера продаж (по состоянию на 2003–2007 г.г.) ООО «Лукойл-Нева», а ныне «Лукойл-Бункер», не было и в помине. Сама-то фирма была, но её тогдашний руководитель – дедок предпенсионного возраста с визиткой гендиректора – был озадачен только одной сумасбродной идеей: выпытать у меня бункерную информацию. Я молчал, как партизан, потому что в моих планах в тот период времени был не обмен опытом работы с будущим конкурентом-родственником, а захват обширной акватории от Архангельска до Лас-Пальмоса. Это ровно половина Атлантического бункерного пространства. Конец девяностых годов прошлого века, как и начало нового века, прошли при нашем подавляющем, практически монопольным владении этим бизнесом. Но дела эти начинались отнюдь не гладко. Весь 1996 год, и часть 1997-го, ушли на уговаривание руководства «выйти на тропу» бункеровок. Как это не прозвучит сегодня странным, но Лукойл не производил флотский мазут Ф-5. Пришлось приложить титанические усилия, чтобы Пермский НПЗ начал его производить. По нашим подсчетам, шестьдесят процентов судов калининградского, архангельского и мурманского рыболовного флота работают на флотском мазуте. Это примерно шестьдесят судов с суточным расходом мазута 18 тонн. То есть в месяц: 600 тонн мазута на одно судно или 36 000 тонн на всех. Если взять тогдашние 70 долларов прибыли на одну тонну – это 1 260 000 долларов в месяц или 12 600 000 – за 10 месяцев. Два месяца оставляем на МПР – межпоходовый ремонт. Вот и считайте, стоит ли овчинка выделки? Плюс суда, работающие на дизельном топливе Л 0,2-62.
Вы спросите: «А почему в таком случае на горизонте не наблюдается очереди из желающих заниматься этим бизнесом?» Её и не будет. Потому что бизнес тяжелый. С чего он начинается?
Для начала, найдите танкер, который сможет на ходу, на бакштове, а иначе говоря, в кильватере, а ещё, иначе говоря, следуя за рыбаком, маневрировать, передавая по шлангам флотское топливо. Главная фигура в этом сложном процессе – капитан танкера. Он должен так все рассчитать, чтобы и шланги не порвать, и честно выдать потребителю оплаченное количество топлива, зная, что показания счетчика танкера превалируют над показателями счетчика потребителя-рыбака. Это актуальная тема, но углубляться в нее не будем, потому что, несмотря на некоторые нюансы, капитаны танкеров молодчаги. В сложных морских условиях, они бункеруют суда, обеспечивая рыбалку российских и иностранных компаний. Надо заметить, и сами поставщики не всегда безупречны. Да, уважаемые читатели, не я придумал слово «шайза», а рыбаки, которым вместо флотского мазута выдавали мазут М-100, разбавленный непонятно с чем. Таким образом, в свое время, угробили главный двигатель БМРТ «Свердловск». Лукойл в такие игры не играет! Он этим и отличается. Потому что, все руководители дочерних структур знают: если что-то будет сделано не так и Компания понесет даже моральный ущерб – участь виновника будет незавидной. И это правильно. Таковы жесткие правила игры. Именно поэтому, все потребители морских топлив в морях и океанах знали нас, как надежных поставщиков. Мы никого, никогда не подвели и по качеству, и по количеству, и по организации поставок нефтепродуктов. Теперь, об этой самой организации.
Как узнать: кому, где, когда и сколько надо морских нефтепродуктов? Тут два варианта. Первый: вы ездите по городам и офисам, выведывая ответы на эти вопросы. Второй: сделайте всё по науке. Войдите в платную служебную рыбопромысловую сеть информации «Компьютерные технологии». Как это сделать? Интересный вопрос. Действительно как? Я забыл вам сказать, что некоторое время был заместителем генерального директора крупной рыболовной компании и занимался как раз таки снабжением судов. А их было шесть и все разного класса и назначения. Вот откуда у меня изначальные знания, с которыми я и пожаловал в Лукойл. Вот почему меня и взяли. Менеджером, я пробыл всего полгода и стал коммерческим директором. Почему такая головокружительная карьера? Потому что калининградский Лукойл, до моего появления на Куйбышева стрит, имел шесть автозаправок и продавал в месяц три тысячи тонн нефтепродуктов. Я помог сначала удвоить, затем утроить этот объем продаж. Когда я переходил в другую нефтяную компанию, Лукойл имел уже тридцать автозаправок и месячный объем продаж под тридцать тысяч тонн. В этом увеличении объемов продаж был и мой скромный вклад.
В приложении № 26 вы увидите схему «Компьютерных технологий» и всю промысловую информацию по всем российским судам, ведущим облов рыбы в Атлантическом океане. Ещё лучше, если вы, плотно работая с каждым из руководителей рыбопромысловых предприятий, будете знать состав рыбопромыслового флота (см. Приложение № 27) и главное – типовой годовой режим рейсов судов. Основной промысел рыбы ведется в СВА – северо-восточной Атлантике. Поэтому, я вам предлагаю ознакомиться с одним из типовых вариантов облова рыбы именно в СВА, составляемых судовладельцем на каждое судно.
Годовой режим рейса судна в СВА:
01.01–31.01 Межпоходовый ремонт 30 суток
01.02 Девиация 1 сутки
02.02–05.02 Переход в район промысла 4 суток НЭЗ (норвежская экономзона)
06.02–07.02 Подготовка к промыслу 2 суток
08.02–31.03 Промысел сельди в НЭЗ 51 сутки
01.04 Переход в ФЭЗ (форерская 1 сутки экономическая зона)
02.04–31.05 Промысел путассу в ФЭЗ 59 суток
01.06 Переход в ОЧНМ (открытую часть Норвежского моря) 1 сутки
02.06–25.08 Промысел скумбрии в ОЧНМ 84 суток
26.08–29.08 Переход в европорт 4 суток
30.08–01.09 Отдых, замена экипажа 3 суток
02.09–15.09 Межпоходовый ремонт 14 суток
16.09–19.09 Переход в НЭЗ 4 суток
20.09–10.10 Промысел сельди в НЭЗ 21 сутки
11.10 Переход в ФЭЗ 1 сутки
12.10–20.12 Промысел путассу в ФЭЗ 70 суток
21.12–26.12 Переход в порт Балтики 6 суток
27.12–31.12 Отдых, замена экипажа 4 суток
Это называется «высший пилотаж». Если вы освоите эту технологию, то будете знать практически всю подноготную рыбопромысловой деятельности. Данная информация позволит вам четко планировать поставки нефтепродуктов с заводов-производителей, накопление танкерных партий. Вы сможете знать потребности в топливе каждого судна, и вам остается самая малость – вовремя подогнать к нему свой танкер или транспорт, чтобы после выгрузки пойманной рыбы, в освободившееся по дедвейту место, залить его «под завязку» качественным топливом.
Задача гендиректора бункерной компании — четко спланировать и скоординировать поставки топлива с судовладельцами. Для этого, после анализа промысловой обстановки и наличия средств доставки, вы приходите к этим самым судовладельцам и торгуетесь до потери пульса по ценам на нефтепродукты каждой поставки. При этом, они примут вас «на ура!», если, кроме танкеров, будут предложены транспортные рефрижераторы с емкостями для товарного топлива. Эта схема уникальная и надежная, особенно, когда ваш партнер шалит, то есть не всегда своевременно рассчитывается за поставленное топливо. Здесь все просто. Утром – рыба. Вечером – топливо. Вечером – рыба. Утром – топливо. Утром – рыба… Почти, как в «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова. Но особенность состоит в том, что стулья были копеечные. А топливо тянет на миллионы долларов. Это уже не шутки прибаутки. До начала бункеровки снимите с рыболовного судна свою, ранее сторгованную рыбу. Понимая, при этом, что рыбак без передачи вам рыбы не сможет принять топливо, потому что иначе затонет от перегрузки. Имейте хорошего технолога, чтоб вам не «впарили» непонятно что – дорогую скумбрию, например, с калянусом более двух баллов. Что такое калянус? Это такой морской жучок, который наполняет желудок рыбы, после чего её нельзя коптить. А это у скумбрии главное. И таких «калянусов» в этом деле немало. Это одна из причин, почему бизнес морских бункеровок не прост. Но при грамотном учете всех нюансов и деталей, этот бизнес весьма прибылен. Он особенно прибылен, когда в вашем распоряжении есть хоть один транспортный рефрижератор (ТР). Если вам, к тому же, удастся его купить – будете на коне! У меня был такой вариант покупки ТР-а. Судно продавали польские транспортники, и стоило оно совсем недорого – 1 200 000 долларов. Плюс затраты на текущий ремонт, снабжение, аванс экипажу – это ещё 300 000 долларов. Зато, какова экономика этого польского REEFER CARRIER «KOCIEWIE» за один месяц эксплуатации?! Взгляните на расчет прибыльной части этого ТР-а за один месяц работы и вам станет не по себе (расчеты 2003 года):
Судно окупалось за семь месяцев. Это фантастика! Как показал наш опыт работы с рефрижераторами, здесь возможна максимальная прибыль. Есть, конечно, и нюансы. Например, на рейде Торсхавна датские портовые власти, вероятно из-за ревности к российским бизнесменам, не разрешают бункеровку с транспортов. Рыбу – грузи! А топливо – только с танкеров! Все, естественно, втихаря, бункеруются, но так нельзя нас прессовать, господа из Евросоюза!
А сколько было недоразумений с норвежцами во время перегрузок у острова Медвежий? Сейчас, по известным причинам и инцидентам с «бряканием» оружием, таких эпизодов стало меньше. И, слава Богу! Я бы ещё что сказал, по этому поводу, но оставляю эти разборки без комментариев! Вдруг, меня снова уговорят возглавить этот океанский бизнес. А за слова – надо отвечать!
Рассказывая о нефтебизнесе и ТР-ах, не могу не припомнить один эксклюзивный эпизод. Он произошел, когда я работал с ТР «Метелица». Дело в том, что прежнего советского единения рыбаков давно нет. Кроме, разумеется случаев, когда надо кого-то спасать. Сегодня наши рыбаки конкурируют в океанах не только с иностранцами, но и сами с собой. Каждый экипаж заинтересован выловить как можно больше рыбы и соответственно больше заработать денег. Никто ни с кем не делится промысловой информацией. Одним словом – конкуренция! Поэтому, когда я попросил передать топливо с БАТМ «Бабаев» на БМРТ «Казань», принадлежавшим разным рыбопромысловым компаниям и работавшим в Норвежском море недалеко друг от друга, это было воспринято в радио-эфире подобно грому небесному. А суть моего предложения сводилась к тому, что у острова Медвежий, наиболее удаленного от основного района промысла, можно было выдать топлива больше, чем было ранее заявлено. Судовладельцы согласились с данным предложением и передали указания капитанам судов. Все остались при своих интересах. Но те рыболовные компании, которые получили большее количество топлива, должны были вернуть его тем, кому выдали меньше. Так и произошло. БАТМ «Бабаев» передал топливо конкуренту, и был затем снабжен не с ТР-а, а с нашего же танкера. Так я стал топливным дирижером.
Это один из эпизодов и их было много. Взять тот же БМРТ «Свердловск». Говорил я судовладельцам, что поляки, завершив ремонт, не снабдят их оригинальным флотским мазутом Ф-5, потому что у них его нет. IFO – есть! А Ф-5, откуда? Ан, нет! Нам не поверили. И я не поверил, узнав, что БМРТ-ос, на остатках прежнего, оставшегося ещё перед заходом в Польшу, топлива, практически пустой, уже находится в море и вот-вот выбросится на балтийский берег, или наткнется на северный входной мол порта Балтийск. По сути, мы начали участие в спасательной операции и убедили командующего Балтийским флотом в необходимости срочно выделить буксир и затащить бедолагу в порт на 64-й причал военно-морской базы. Я находился на мостике танкера «Лена» и был на постоянной связи с первым заместителем командующего Балтфлотом вице-адмиралом Василием Никаноровичем Апановичем. Все закончилось благополучно, но лишний раз подтвердило, что погоня за дешевой «шайзой» может закончиться весьма плачевно. Открою тайну. На военном буксире не оказалось топлива, и я срочно снарядил свой бензовоз его забункеровать. Ну, должен же я когда-то об этом сказать.
Как я повествовал ранее, не всем могут разрешить выход танкера или транспорта с товарным топливом в районы промысла рыбы без внесения залоговой стоимости этого топлива. Конечно, это очередная глупость какого-то чиновника. Понятно, что есть уголовный кодекс и если кто-то из бункеровщиков не сможет по бункерным распискам капитанов судов отчитаться за то, что он продал топливо не по назначению, он будет сидеть в тюрьме. Все просто и понятно. Но это одна из причин, почему в этот бизнес нет очереди из желающих. Также как и с возвратом НДС за экспортные бункеровки в порту. Сначала, было понятно, что у налоговиков не хватает денег рассчитаться за экспортный НДС. Затем, начались судебные разбирательства, после которых его стали возвращать. А каждое ли предприятие готово вести судебные дела? Нет, не каждое. Я прекрасно помню времена, когда ко мне в офис врывались налоговые полицейские и не стесняясь говорили: «Тебе заплатили НДС – верни обратно, и мы уйдем!» Я им: «Это, парни, Лукойл! А не «шарашкина контора»! У меня бюджет!» А они: «Мы это понимаем, поэтому не устраиваем вам «Маски-шоу!» Вы, богатые! Заплатите, и мы уйдем!»
Я выиграл все суды и отстоял свой законный НДС. А вскоре налоговую полицию сократили, но неприятный осадок от их деятельности остался. Все это время небольшие бункерные компании наблюдали, чем же закончатся мои судебные дела. Только после того, как они удостоверились, что им за это ничего не будет, стали защищать свои финансовые интересы в судебном порядке. А, начиная с 2005 года, когда ввели практику огромных пошлин по экспорту нефти и нефтепродуктов, все компании стали судиться, потому что прибыльная часть у них образуется только за счет разницы между пошлиной и возвращаемым экспортным НДС. Такое могут себе позволить только крупные предприятия.
Особая роль в бункерном бизнесе отводится капитану танкера. Во-первых, это должен быть исключительно честный и порядочный человек. Иначе воровства топлива не избежать. Как это может быть? Очень просто. В море, а тем более в океане, когда каждая бункеровка сопряжена с риском, люди переоценивают свои возможности. Им начинает казаться, что вы им за это мало платите зеленых денежных знаков. Возникает возможность сговора капитанов, когда один выдает топлива меньше положенного, а другой расписывается за то количество, которое было предусмотрено в рейсовом задании. Капитан танкера – не бедный человек. У него в «загашнике» кое-что припасено на «черный день». Он рассчитается с капитаном рыболовного судна за украденное топливо сразу и по значительно заниженной цене. В итоге, у капитана рыболовного судна появляется свой «загашник», а недостающее топливо он сэкономит на маневрировании. Но основная проблема возникнет именно у вас, потому что капитану танкера непросто сбыть это лишнее топливо, а везти его неучтенным в Россию слишком рискованно. Он начинает вас терроризировать с его сбытом, изображая, что сделал благое дело. Вы «впариваете» это топливо кому придется со скидкой, возвращаете капитану затраченные им деньги и делитесь с ним частью прибыли. Далее, от этого капитана, как правило, избавляются. Хорошо, что у меня таких ситуаций не возникало.
Во-вторых, капитан – это профессионал высшей категории. Он должен не только умело маневрировать при бункеровке, чтобы не врезаться в бункеруемое судно, но и не допустить ситуации с обрывом шланга, чтобы топливо не выплеснулось в море или океан. Если это произойдет, и вас уличат в загрязнении окружающей среды, возможны убытки и последствия, которые навсегда отобьют у вас охоту ещё когда-нибудь выйти на бункеровку.
В третьих, капитан – это высококлассный менеджер. Его знают потребители топлива в морях и океанах. Именно, с его легкой руки вы будете постоянно получать новые заявки на бункеровки и в итоге сможете расширить свой бизнес, заняв нишу от Архангельска до Лас-Пальмоса, а то и до Южной Африки.
Капитан – это главное действующее лицо, но с недавних пор его стал опережать, в денежном выражении, главный механик. Я с этим столкнулся недавно, когда меня попросили сформировать русский экипаж небольшого иностранного танкера дедвейтом 3000 тонн. Нанятый капитан быстро согласился на зарплату 3500 евро (теперь все в евро). А судовые механики оказались в дефиците. Тот что отозвался, сказал, меньше чем за 4000 евро не пойдет. Пришлось согласиться. При этом и капитан, и главмех были с хорошими рекомендациями и в дальнейшем судовладелец не раз мне звонил и благодарил за этих замечательных моряков.
Важно выбрать хороший танкер-бункеровщик, который смог бы работать в сложных океанских условиях. При этом немаловажна его экономическая составляющая. Если сравнивать данные по эксплуатации российского и иностранного танкеров, к примеру российского танкера «Лена» и боливийского «Вадим С» (см. приложение № 28), по всем экономическим параметрам иностранный танкер лучше. Его прибыльная часть до уплаты налогов за один рейс 22 суток на условиях тайм-чартера на 40 000 долларов больше, чем у российского танкера. Единственное, на иностранном танкере нет НДС, а это минус 18 процентов (раньше было 20 %), то есть 14 000 долларов прибыли. Хорошо иметь оба танкера, чтобы были разные варианты поставок нефтепродуктов на промысел.
Неплохо иметь в наличии и небольшие танкера, даже с ограничением плавания 200 миль от берега. Они могли бы находиться у мыса Скаген на входе в Северное море и работать «на подскоке».
Вроде бы сказано достаточно, чтобы вы смогли наладить бункерный бизнес. Но я, как патриот России, озабоченный, как и вы, дальнейшим ростом её могущества и процветания, не могу не рассказать о государственных возможностях снижения стоимости, как топлива, так и рыбопродукции. Я это сделаю на основе собственноручно проведенного эксклюзивного эксперимента и назову его Топ-схема: топливо-рыба.
Элементарный вариант этой схемы – это получение рыбы в обмен на топливо. Я так и делал пять лет подряд с 1998 по 2002 годы. Сначала, это была вынужденная схема, потому что не все рыбаки могли сразу рассчитаться за топливо. При этом, надо отметить роль иностранных бункерных компаний, введших, чтобы нас «опустить», систему отсрочек платежей. Некоторое время они были главными бункеровщиками. Затем и мы стали давать отсрочку платежей в один, два месяца с момента бункеровки. Мы не стояли на месте, придумывая свои нюансы, и вскоре, согласовав свои действия с таможенными органами, ввели схему доставки топлива на промысел с НДС. Для этого нужно было соблюсти условия: российское топливо, российский танкер, российское рыбопромысловое судно. При одинаковой цене с иностранцами, мы продавали на двадцать процентов (сегодня – восемнадцать) дешевле, потому что шел зачет НДС. Дела у иностранных бункеровщиков пошли на убыль, и они стали создавать совместные предприятия. Я тут же отреагировал, вводя на девяносто процентов товарный бартерный оборот «топливо-рыба». Мы придумали коэффициенты обмена на каждый вид свежемороженной рыбы. И уже не путались в названиях гофротары, понимая, что номер четыре весит тридцать килограмм и там имеется три пласта по десять килограмм. А «таблетка» – это импортная гофротара в один слой весом двадцать килограмм. ТР «Метелица» носился по районам промысла, как угорелый, и вскоре, нас стали путать с рыбаками, забывая, что наша главная задача состоит в снабжении рыболовных судов топливом. Мы и продавать стали рыбу не в портах, а на холодильниках в городе-герое Москве. Это мы сделали для того, чтобы получить максимальную прибыль и, одновременно, чтобы избавить столицу от калининградских перекупщиков. Худо-бедно, но так мы вышли на суммарную прибыль в схеме «топливо-рыба» в сто долларов на тонне, из которых 60 процентов – топливная прибыль и 40 процентов – прибыль на продаже свежемороженой рыбы. Не знаю, зафиксирован ли где-либо этот мировой рекорд, но для нефтебизнеса это действительно рекорд. Но этим мы не ограничились.
Однажды, узнав о нашей бурной деятельности, ко мне обратился один из судовладельцев Григорий Коцуба, предложив поучаствовать в рыбалке. Его судно, а это был РТМС «Звезда», было обречено окончательно проржаветь и бесславно уйти на металлолом. Денег у владельцев хватило только на ремонт корпуса и главного двигателя. Я осмотрел судно и пришел к выводу, что рыбный цех и морозильные аппараты можно смело списывать в утиль, а без них в море делать нечего. Надо было срочно искать соинвестора и он нашелся. Естественно, это была Маргарет Картер из Seamack International. Когда она узнала, что в рыбалке участвует Лукойл, она тут же согласилась инвестировать более миллиона долларов. Мы с ней условно поделили улов первой рыбалки, который с лихвой окупал наши расходы, и работа закипела. Я, между делом, выдвинул ещё одно несложное условие: на гофротаре с рыбой, кроме штампа РТМС «Звезда», должен стоять штамп «Лукойл Балтик Бункер»! Наш каприз был принят и в назначенные сроки, аккурат под скумбрию, судно вышло в море. Конечно, Маргарет не ожидала, что вскоре, рядом со «Звездой» замаячит и наша «Метелица». Но таковы мы русские – у нас все схвачено! Так и быть, я согласился за нехилые денежные знаки загрузить на ТР её рыбу и выгрузить в указанном порту. Свою, честно пойманную скумбрешку, мы торжественно встретили в калининградском порту, сами её сертифицировали, загрузили в рефсекции и продали в Москве. Это была топ-схема, о которой и сегодня, я вспоминаю с гордостью.
А теперь, для России и россиян. Прошу к данному предложению прислушаться руководству Комитета по рыболовству РФ, нефтяной компании РОСНЕФТЬ и Минтранса РФ. Только вы, как госпредприятия, в целях снижения стоимости рыбопродукции в нашей стране, можете создать то, чего не удалось мне в рамках частного бизнеса. Создайте государственную холдинговую компанию, в состав которой должны войти:
– РОСНЕФТЬ с ежемесячным объемом выпуска морских нефтепродуктов: судовые мазуты IFO-380 и IFO-180 (вместо флотского мазута) 50 000 тн, дизельное топливо 10 000 тн, судовые масла 5 000 тн;
– Минтранс РФ с 10-ю танкерами-бункеровщиками дедвейтом 6000 тн каждый и 5-ю транспортными рефрижераторами дедвейтом 7000 тонн каждый;
– Комитет по рыболовству РФ с 10-ю большими морозильными рыболовными траулерами аналогичными голландскому проекту FT-228.
Поручите мне эту армаду, и вам будет о чем доложить высшему руководству страны. Почему именно мне? Потому что некогда экспериментировать, этим должны заниматься те, кто умеет!
Глава 6. Экспорт нефтепродуктов
Мы уже, в той или иной степени, касались этого вопроса. Здесь одна сложность – рост пошлины и возврат НДС за экспорт. Больше, я не вижу трудностей. Они могут возникнуть, разве что, при слабой организации. Чтобы этого избежать, примите мою схему контроля. Она представлена по фактическому судозаходу.
Захода танкера WESTJOE
Флаг Швеция, осадка – 4,3, длина – 69,66
Судовладелец O.W.Bunker
Порт Светлый, ГРЭС-2
Дата захода 19.04.2002 г.
Гендиректор – контроль за всеми операциями
1. Заключает договор с Производителем мазута М-100
2. Заключает договора с Покупателем.
3. Экстренные действия в кризисных ситуациях.
Директор по поставкам – поставка мазута М-100
1. Просчитывает себестоимость на условиях FOB
2. Обеспечивает качество мазута М-100
3. Согласовывает объем с железной дорогой, договаривается с нефтебазой о постановке цистерн на слив/налив
Финансовый директор – финансовое обеспечение экспорта
1. Оформляет в банке паспорт сделки
2. Организует предоплату пошлины
3. На основании Коносамента выставляет Инвойс Покупателю
4. Отслеживает платеж и поступление иностранной валюты, конвертирует
Главный бухгалтер – бухгалтерское обеспечение
1. Переводит денежные средства на таможенное оформление
2. Контролирует возврат НДС
Секретарь-референт – перевод английского языка
1. Совместно с менеджером по продажам готовит текст договора купли-продажи на русском и английском языках
2. Обеспечивает языковой перевод специфической терминологии
Менеджер по продажам – документооборот
1. Совместно с секретарем-референтом оформляет договор на русском и английском языках
2. Заверяет в налоговой инспекции счет-фактуру
3. Готовит товарно-транспортные накладные
Менеджер – работа с нефтебазами
1. Подает заявку на нефтебазу
2. Подает заявку сюрвейеру («Сейболт»)
3. Контролирует скорость налива танкера (тн/час)
Таможенный брокер – таможенное оформление
1. Получает разрешение на погрузку топлива на танкер
2. Оформляет ГТД (грузовую таможенную декларацию – временную и постоянную) с указанием порта выгрузки
3. Контролирует остаток денежных средств продавца в отделе таможенных платежей
Морской агент – обеспечение судозахода
1. Принимает заявку на заход танкера и обеспечивает её выполнение
2. Готовит дисбурсментский счет
3. Отправляет танкер
Вы можете спросить: почему я так подробно расписал действия экспортной команды? Потому что так подсказывает жизнь. Возьмите, к примеру, последний пункт 3 у Таможенного брокера. Вам покажется смешным, но если на вашем расчетном счете в отделе таможенных платежей не хватит одного цента, чтобы оплатить пошлину за вывозимое на экспорт топливо, танкер будет находиться в простое, пока вы не завершите платежи. А вы их и не завершите, потому что все таможенные платежи осуществляются только в безналичном порядке. Вы будете бегать по этажам таможни, сотрясая пачкой долларов, но никто их у вас не возьмет…
Последняя фраза может вызвать дикий гогот, особенно когда по телевизору показывают задержание очередного таможенного «оборотня в погонах». Но в моей практике не было продажных таможенников. Поэтому, мой совет таков: лучше немного больше перечислить на расчетный счет отдела таможенных платежей, чем попадать в подобные истории.
Теперь, как я вам ранее обещал, разберемся с Platts. В июне 2006 года информационное агентство Platts начало публикацию ежедневных котировок по нефти и нефтепродуктам не только в привычном понимании ARA – Амстердам, Роттердам, Антверпен – но и на внутреннем рынке России. Пресс-релиз платный, поэтому вам изначально надо на него подписаться. Для этого можете открыть www.platts.com или www.platts.ru и узнать все, что вам необходимо, начиная от регистрации и заканчивая получением ежедневной информации.
Platts – это подразделение группы компаний The McGraw – Hill Companies (NYSE; MHP). Сама компания была образована в 1888 году и с тех далеких пор является мировым лидером на рынках финансовых услуг. По итогам к примеру 2005 года её продажи составили шесть миллиардов долларов. Но нас, прежде всего, интересует процесс торгов с Покупателем нефтепродуктов, а не история Platts, поэтому я перехожу к практике ведения этих торгов.
Все начинается с коммерческой заявки на покупку нефти или нефтепродуктов на условиях FOB – «свободно на борту». То есть, вы должны учесть все свои расходы, понимая, что ваш товар будет погружен на танкер, где сюрвейер зафиксирует его точное количество и качество. Сразу замечу, что показания международного сюрвейера обязательны и для покупателя, и для продавца. Иначе, вы никогда не договоритесь меж собой о точном соответствии груза. Да и таможенник, который будет контролировать процесс загрузки и отправки танкера, склонен верить именно независимому сюрвейеру. Оплата работы сюрвейера, отмечается в договоре купли-продажи и может делиться пополам или как договоритесь. В коммерческой заявке указывается методика расчетов цены, которая, при обоюдном согласии, заносится в договор купли-продажи. На практике это выглядит так:
«Наша компания заинтересована приобретать у Вас ежемесячно Мазут топочный, прямогонный М-100 с содержанием серы до 2,5 % в объеме до 50 000 тонн на условиях поставки FOB порт Балтики по цене:
Имея на руках котировки Platts, вы находите необходимую информацию, которая представлена примерно так:
HSFO, для справки, это высокосернистый тяжелый мазут, заявленный покупателем. Gasoil – понятно, дизтопливо. Покупатель заявил правые две позиции, поэтому по ним и будем считать: 132–134=133, 136–138=137, и наконец 133–137=135. Среднеарифметический показатель средних котировок равен 135 долларом за одну тонну, минус скидка 13 долларов/тн, получаем 122. Наша цена, если мы согласимся, будет 122 доллара США за одну тонну. Так происходят торги, и вы теперь знаете порядок действий. Но могут быть и фиксированные цены. Если вы долго и нудно работаете с одним и тем же покупателем, так и происходит. Однако, вы все равно будете сверяться с Platts, чтобы не допустить убытков и не прогадать.
Хочу заметить ещё один немаловажный момент. Вы всё правильно сделали, в соответствии с моим контрольным листом. Но находитесь в нервном напряжении. Почему? Потому что не получили денег, а танкер ушел. Вы пожалели покупателя, не поставив его на безотзывный аккредитив. Да и простоя танкера вы не допустили, чтобы не испортить себе репутацию надежного поставщика. Что же делать? Если покупатель – это крупная, известная компания, то ничего делать не надо. Деньги вы получите. Но если у вас первая сделка и по покупателю мало информации, заставьте его предоставить по факсу платежное поручение и не отпускайте танкер до тех пор, пока не убедитесь, что с вами рассчитались. Сделать это можно элементарно просто через вашего морского агента, который без вашей команды не станет отправлять танкер. При этом, ваши финансисты должны «рвать и метать», отслеживая по своим каналам фактическое, а не факсимильное, перечисление денег. Как это делается, они знают. Если не знают, значит, этих увольте и наймите нормальных.
Эти нюансы надо оговорить с покупателем заранее, чтобы правила игры были предельно понятны обоим партнерам. С другой стороны, посчитайте нынешнюю стоимость нефти и нефтепродуктов, и вы сами будете «рвать и метать», чтобы не потерять огромные денежные средства.
Варианты перевалки для экспорта могут быть разными, но выиграет тот, у которого будут лучше экономические показатели. Конечно, бывают ситуации, когда все терминалы перегружены. Тут выбирать не приходится. Но такое бывает редко. В текущем режиме экспорта, экспортер всегда будет выбирать наиболее выгодные условия. Обратите внимание на результаты тендера, проведенного отделом логистики в 2006 году, по перевалке мазута М-100 с Мозырьского НПЗ (Белоруссия) при формировании цены (евро/тн):
Толково литовцами придумано. Комплексный тариф предполагает скидки на каждом этапе: от перевозки по ж/д – железной дороге до налива на борт танкера. Вы видите очевидные преимущества литовского варианта, который в три раза дешевле калининградского.
При детальном изучении бизнеса, связанного с экспортом нефти и нефтепродуктов, вы и сами можете вникнуть во все нюансы. И, соответственно, разработать свой контрольный лист не хуже, чем я предложил вам в начале этой главы. Кстати, ознакомьтесь с перечнем документов, составленным моим таможенным брокером при подготовке к приему и отправлению очередного танкера:
Понятно, что ГТД – это грузовая таможенная декларация, а ТТН – товарно-транспортная накладная.
С экспортом разобрались. Переходим к следующей главе.
Глава 7. Где лучше всего строить небольшие танкера
Вопрос, конечно, интересный. Но он наводит нас на другие попутные вопросы. Во-первых, почему небольшие танкера? Ведь экономика перевозок более эффективная при наибольших дедвейтах судов, работающих, как правило, на более дешевых тяжелых мазутах. К примеру, известная во всем мире компания Maersk вообще хочет перевести главные двигатели своих судов стотысячников на IFO-500-800. А может сразу на асфальт? Правда, у Maersk контейнеровозы, а не танкера. Но это образец общей тенденции перевозок. При этом, следует заметить, учитывая описанную ранее главу о бункеровках, что снабжаются контейнеровозы в датской проливной зоне и носятся между Европой и Америкой. Здесь показателен общий подход, но он не годится, если мы говорим о бизнесе связанном именно с бункеровками. Суда-бункеровщики должны быть с относительно небольшим дедвейтом пять-шесть тысяч тонн, иметь несколько сегрегаций для разных продуктов. Они должны иметь подруливающие устройства, что позволит им маневрировать – иначе придется бегать с буксиром. Разумеется, они должны иметь двойной борт и двойное дно – иначе в еврозону ни ногой. И так далее.
Во-вторых, почему ставится вопрос: где? Неужели мы, как патриоты России, должны строить себе танкера где-то? Здесь, речь пойдет о сравнении условий строительства танкеров в России и странах Евросоюза. Вместе с тем, как бы не складывались все нюансы, мы в итоге должны создать танкер, где будет учтено все, что есть у нас наилучшее. А этого мы можем добиться только в кооперации. Возьмем, к примеру три судостроительные страны: Польшу, Россию и Италию. В любой из этих стран можно спроектировать и построить великолепный танкер-бункеровщик. С кого начнем? С Италии? Хорошо, пусть будет Италия.
Итак, мы в солнечной Италии, на судостроительном заводе Nuovo Arsenale Triestino в городе Триесте, где как раз можно построить небольшие танкера. Здесь дружный и высококвалифицированный коллектив, одно общение с которым доставит вам истинное удовольствие. К тому же, у них есть готовый проект танкера-бункеровщика дедвейтом 5000 тонн, с которым вы можете ознакомиться в Приложениях № 29 и № 30. Как вы увидите на чертеже, судно имеет красивые очертания. Это, конечно, не главное в бункерном бизнесе. Но все же имеет значение, также как, например, наличие двойного корпуса. Длина судна 92,1 метр, ширина – 16,8 м, осадка 6,5 м, скорость 12 узлов, экипаж 18 человек. Вам предоставят право выбора: чей главный двигатель – немецкий MANN или финский WARTSILA? Можно подобрать японский или корейский. Но я склонен, все же, к европейскому варианту, хотя он может быть дороже. Главное, чтобы двигатель был экономичен и работал на мазуте, а не на дизтопливе. Иначе, вся ваша экономика «вылетит в трубу». Мне предложили финский вариант двигателя Vasa 6R32 с низким выбросом вредных газов, что немаловажно в свете ужесточения требований Евросоюза к экологическим показателям танкеров. Вам нечего беспокоиться, потому что, все оборудование будет соответствовать RINA (Общество кораблестроителей Великобритании) и Конвенции MARPOL. Вам будет выдан Сертификат EIAPP, имеющий обязательный характер. Мощность двигателя 2460 кW/750 rpm (оборотов в минуту), тип топлива – IFO-380 cSt/5 °C, международный стандарт ISO 3046-1.
Главный вопрос – цена. Танкер обойдется вам в 8 миллионов евро, плюс 1 миллион – за финский двигатель. Итого – 9 миллионов евро. Но можно ещё поторговаться. Польский танкер такого же типа, учитывая меньший уровень зарплаты на польских судоверфях и другие расходы, обойдется дешевле чем в Италии примерно на полмиллиона евро.
Итак, мы в Польше. На какой завод податься? Пожалуй, на Naval Shipyard Gdynia. Здесь есть типовой танкер проекта NS – 505 дедвейтом 5200 тонн. Посмотрите, как он хорошо смотрится на ходу – Приложение № 31. К тому же, на судоверфи, со времен СССР, судостроители говорят по-русски и вам будет удобно и комфортно с ними работать. Параметры танкера схожи с итальянским: длина – 99, 98 м, ширина – 16,6 м, осадка – 6,25 м, скорость 13,5 узлов.
Теперь переместимся в Россию. С кем тут иметь дело? На первый взгляд с питерцами – лидерами судостроительной отрасли России. Но у нас будет много импортного оборудования, включая главный двигатель. Значит, надо его строить в СЭЗ – свободной экономической зоне «Янтарь». Вы уйдете от пошлины на ввозимое оборудование. При этом, если стоимость танкера будет более 150 миллионов рублей, вы станете резидентом СЭЗ и будете иметь льготы по освобождению от налогов на прибыль и имущество на первые 6 лет, плюс следующие 6 лет – на 50 процентов. Выгода очевидна. Звоним на судостроительный завод «Янтарь». Всё, о кей! Договорились! Но у них нет типового проекта. Не беда! Связываемся с российским конструкторским бюро «Вымпел», что в Нижнем Новгороде, и заказываем у них проект танкера дедвейтом 5000–6000 тонн. Они запросят за техническую документацию 275000 евро, плюс НДС; за рабочую конструкторскую документацию – 500000 евро, плюс НДС. Добавят расходы за техническое сопровождение и командировки. Не дешево, прямо скажем. Но если заказывать серию танкеров-бункеровщиков, а именно так и надо делать при нынешнем их дефиците, то затраты однозначно окупятся.
На проектирование уйдет один год. На строительство первого танкера – 2 года, серийного – 1 год. В любом случае, при строительстве в России, вы сэкономите до одного миллиона евро, беря отсчет от стоимости итальянского танкера.
Да, не забудьте заглянуть в Федеральный закон Российской Федерации № 128-ФЗ от 8 августа 2001 года «О лицензировании отдельных видов деятельности». Вам потребуется получить лицензию на перевозки грузов морским транспортом – статья 57 данного закона. Как её получить? Заведите себе ответственное лицо за лицензионную деятельность и соблюдение безопасности мореплавания и не загрязнения окружающей среды (с рабочим дипломом капитана или штурмана дальнего плавания) и отправьте его в Департамент морского транспорта Минтранса РФ. Они пошлют его на экспертизу в Центральное морское лицензионное бюро «МорЛицензия». Всего то делов! Зато вы будете «в шоколаде» и никакие морские инспекторы вам не страшны.
Управление танкерами – дело серьезное! Поэтому, в заключение этой главы, пожелаю вам: «Семь футов под килем!»
Глава 8. Как построить нефтетерминал и глубоководный порт
Построить нефтетерминал в принципе непросто. А построить нефтетерминал и глубоководный порт – это из области фантастики. Почему так? Потому что мест для их размещения практически не осталось. А вы подумали, что это сложно технологически? Вовсе нет.
Во времена СССР особо не задумывались над тем, где строить и что строить. Приказали – построили. Теперь, главные в этом вопросе экологи. Они будут биться, защищая свои интересы до последнего, считая, что всяких там терминалов у нас итак предостаточно. Я это все прошел, включая государственную экологическую экспертизу Ростехнадзора России, поэтому расскажу вам о прелестях строительства нефтетерминала и порта не понаслышке. Это последняя согласующая инстанция в длинном перечне ведомств, дающих вам право на проектирование и строительство. До неё, вам надо подискутировать и получить согласования в региональном управлении по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям, в местной морской администрации. Далее: ФГУ «Дирекция государственного Заказчика программ развития морского транспорта» и ФГУП «РОСМОРПОРТ». Надо пройти Федеральную службу по технологическому надзору и ФГУ «ЦУРЭН» – центральное управление по рыбохозяйственной экспертизе и нормативам по охране, воспроизводству рыбных запасов и акклиматизации» – и Бассейновое водное управление, где вам сделают заключения и предпишут массу мероприятий от ОВОС – оценки воздействия объекта на окружающую среду и до использования танкеров с двойным корпусом. Вам надо будет получить свидетельства радиационного качества и протокол комплексного химического обследования, представить документ об отсутствии на вашем земельном участке взрывоопасных предметов, а для этого привести поиск и разминирование мин и снарядов. Надлежит также получить согласования в региональном Центре государственного санитарно-эпидемиологического надзора и учреждении берегозащиты, представить документальное подтверждение отсутствия на вашей территории полезных ископаемых и предметов, имеющих историческую и культурную ценность. Надо согласовать с администрацией железной дороги предстоящие объемы перевозок и, наконец, показать материалы об информировании населения о предстоящем строительстве. Всё это преодолимо… за соответствующие денежные знаки. Вы подумали, что речь идет о взятках чиновникам? Вы ошиблись. Это официальные платежи за каждую экспертизу. И не вздумайте кого-то приучать к взяткам. Запомните раз и навсегда: ваш бизнес на уровне госзаказа. Здесь все прозрачно и понятно. А ваш будущий порт и нефтетерминал – это стратегический объект России.
Итак, где мы его построим? Пусть, это будет Калининградская область с её изоляционными сложностями. Она интересна также и потому, что здесь пока еще действует Закон «О свободной экономической зоне». Кроме того, на ее территории нет ни одного глубоководного порта.
Для начала, сделаем анализ ситуации в этом уголке Российской Федерации. Понятно, что данный проект имеет огромное геополитическое значение для Калининградской области. Соответственно, Инвестор, вложивший свои деньги в строительство терминала и глубоководного порта, будет рассматриваться как достойный партнер в административных органах власти. Вы будете выстраивать всю цепочку своих действий с губернатором и подпишете инвестиционное соглашение с Правительством Калининградской области. Иначе, вам не предоставят земельный участок под строительство, и вы не попадете в Федеральную целевую программу развития региона. Соответственно, вас не включат в список резидентов свободной экономической зоны и вы не получите льготы.
Положительно, если в проекте будут участвовать представители Евросоюза, Китая или… Казахстана. Зачем? Затем, что в России бывает всякое. Все же, проще решать проблемы, опираясь на помощь партнеров. А они не постесняются обратиться к своему премьер-министру или президенту, если что.
Общая ситуация в Калининградском регионе.
В настоящее время в Калининградском регионе действуют следующие пункты перевалки нефти и нефтепродуктов (в тоннах)
Из таблицы видно, что в Калининградской области мало грузится нефти и мазута, нет ни одного терминала с объемом ежемесячной перевалки 1 000 000 тонн. Строительство глубоководного порта и нефтетерминала весьма актуально. К тому же, основной судооборот составляют суда дедвейтом до 20000 тонн (нефтетерминал Лукойла в Ижевском) из-за малых глубин на Калининградском канале – до 10 метров.
Необходимо отметить, что практически любое место под терминал в Калининградской области предпочтительнее, чем в районе Санкт-Петербурга по климатическим условиям. Это подтвердила зима 2002-03 г.г., когда замерз Финский залив, и толщина льда составила более 1,5 метров.
Льготы, действующие для российских портов, определяют данный проект как привилегированный по отношению к иностранным портам Прибалтики. Таким образом, складываются идеальные условия для реализации данного глубоководного проекта. Какова его финансовая эффективность при годовом обороте шесть миллионов тонн и инвестировании 50 миллионов евро? Давайте считать.
Примечание: при инвестировании более 150 000 000 рублей (4 300 000 евро) инвестор становится резидентом СЭЗ и освобождается на 6 лет от налогов на прибыль и имущество. Расходы по перевалке (-40 %) взяты по опыту эксплуатации нефтетерминала Лукойла в п. Ижевское Калининградской области.
Это неплохие показатели. Однако, мы не впишемся в 50 миллионов долларов, потому что расходы на строительство глубоководного порта будут весьма значительными. Какими? Трудно сказать. Но посчитать можно. Для этого надо, для начала, определиться с проектировщиками. Для такого огромного по масштабам проекта местные проектировщики не годятся – нет опыта. В Питере уже построены глубоководные порты Приморск и Высоцк. Вот туда и обратимся. Думаю, это будет ЗАО «Нефтехимпроект», где работают профессионалы высшей пробы. Сугубо морскую часть, на подряде, поручим ГТ «МОРСТРОЙ». Я не делаю рекламу данным предприятиям, потому что они в ней не нуждаются.
Теперь найдем место под глубоководный порт и нефтетерминал, двигаясь вдоль побережья Балтийского моря двумя группами. Одна группа будет двигаться с севера на юг. Другая – с юга на север. Итак, что мы имеем: Куршская коса – национальный парк – отпадает. Балтийская коса – территория министерства обороны – отпадает. Побережье между курортами Зеленоградск – Пионерск – Светлогорск – отпадает. Побережье от Балтийска на север – сплошные полигоны боевой подготовки Балтфлота – отпадает. Остаются порт Пионерск и район поселка Янтарный. Предпочтительнее п. Янтарный, так как здесь идет связка по действующей грузовой железной дороге через Приморск. С другой стороны, эшелоны с нефтью через центр Калининграда на переезде улицы Нарвская в сторону курорта Пионерск, вызовут гнев и возмущение всего населения Янтарного края. Однозначно!
Именно в районе поселке Янтарный надо строить. Будем двигаться в данном направлении. Место есть. Мы выбрали его прямо на берегу (см. Приложение № 32). Что тут началось? Местные жители, почуяв неладное, натравили на нас эко-защитников. Но затем, более детально изучив обстановку и заполучив рабочие места, успокоились и перешли на сторону строителей и защитников терминала. Тем не менее, учитывая требования водного кодекса, мы ушли вглубь на два километра от берега. Это был второй вариант размещения объекта. После непродолжительного боя с членами садовых и огородных обществ, на территорию которых мы вторглись на этот раз, объект строительства сдвинулся ближе к железной дороге и разместился у станции Русское. Все, это третий последний вариант. Но он по размерам меньше, чем второй, потому что железная дорога вместо годовой перевозки двенадцати миллионов тонн, дала лишь шесть. Ладно, назовем этот вариант первой очередью, а там видно будет.
В итоге, наше место должно быть подтверждено актами выбора, кадастровыми номерами и договорами аренды или покупки земельных участков, отводимых под строительство глубоководного порта и нефтетерминала.
Не забудьте заручиться поддержкой Правительства Российской Федерации. Для этого подготовьте Пояснительную записку (см. Приложение №…). Как она выглядит? Просто. В ней всего три раздела с информацией об инвесторе, отображении важности проекта для региона и России, описании структуры порта и нефтетерминала. Все же лучше увидеть образец? Пожалуйста!
по проекту строительства «Глубоководного Порта и нефтетерминала в п. Янтарный».
1. нвестор.
Инвестор демонстрирует серьезность намерений и уже вложил в проект в п. Янтарный более двух миллионов евро, задействовал 30 российских и иностранных предприятий и организаций, из которых 1\3 уже зарабатывает деньги.
В настоящее время Инвестор оформил и согласовал Декларацию о намерениях инвестирования, произвел юридическое оформление 10 земельных участков под порт и нефтетерминал, завершил замеры глубин и рельефа дна в планируемой акватории Балтийского моря в районе поселка Янтарный.
Инвестиционный проект оценивается положительно как Администрацией Калининградской области, так и руководством Росморфлота РФ, и ОАО «Российские железные дороги».
2. Важность проекта для Калининградской области. По итогам текущего года в Калининградской области переработано грузов 12,7 миллионов тонн, что на 29 % больше, чем в предыдущем году.
Перевалка нефти и нефтепродуктов составила 50 % от общего объема переработки грузов (6,3 млн. тонн). Динамика наращивания объемов переработки положительная, а с учетом нового проекта предусматривающего годовой объем 5 миллионов тонн увеличится почти на 50 % в общем объеме грузооборота и на 80 % в объеме перевалки нефти и нефтепродуктов.
Важно, что новый глубоководный порт и нефтетерминал будет располагаться вне Калининградского канала, на который сегодня приходится практически 100 % всего морского грузооборота. Калининградский канал имеет ограничения как по осадке заходящих судов (с 1 июля с.г. до 9,5 метров до п. Ижевское при дедвейте до 25000 тонн, далее до п. Калининград до 8 метров), так и по длине судов (до 170 метров), работает отдельно на заход и выход судов, что влечет за собой необходимость иметь резерв времени для избежания штрафов за простой. С учетом наращивания интенсивности судоходства на Калининградском канале, новый порт имеет неоспоримые преимущества.
Суда с моря будут заводиться сразу на причалы, бункероваться, проходить процедуру таможенного и пограничного контроля и уходить в рейс с рекордной для Калининградского региона скоростью переработки грузов. Танкер дедвейтом 120 тысяч тонн (подобный дедвейт будет применяться впервые за всю историю Калининградской области и Восточной Пруссии) будет обслуживаться в срок не более одних суток.
Необходимо отметить, что порт и причальные сооружения будут располагаться в южной незамерзающей части Балтийского моря на кратчайшем удалении (применим термин «короткое плечо») от Датской проливной зоны, что ставит их в выгодное положение по сравнению с портами Финского залива.
По мнению ученых (статья В.Л.Болдырева «Порты и морской берег» в журнале «Морская индустрия» № 2,), место в районе п. Янтарный (Покровское) единственное в Калининградской области где возможно строительство глубоководного порта, который надежно послужит берегоукреплению на этом участке берега Балтийского моря.
Инвестор планирует заново проложить железную дорогу от Приморска до Янтарного, что имеет не только экономическое, но и военно-стратегическое значение для Калининградской области и Балтийского флота.
Инвестор проповедует государственный подход и сознательно идет на инвестирование объектов, часть из которых в соответствии с действующим законодательством перейдет в ведение государства.
Как и на нефтетерминале НК «Лукойл» в Высоцке, первая очередь которого была открыта в присутствии премьер-министра России, «это тот случай, когда интересы бизнеса совпадают с государственными интересами и встроены в энергетическую стратегию РФ». Данный крупный инвестиционный проект оживит экономику Калининградского региона, покажет его инвестиционную привлекательность, сгладит социальную напряженность в п. Янтарный и прилегающих к нему населенных пунктах.
3. Глубоководный Порт и нефтетерминал «Янтарный».
Порт и нефтетерминал предполагает наличие комплекса объектов:
– маневровую станцию «Русское» для накопления прибывающих по 54 цистерны (3240 тонн) эшелонов и формирования составов порожних цистерн,
– верхнюю площадку, включающую в себя сливные эстакады, резервуарный парк для хранения нефти и нефтепродуктов (единовременно не менее 200000 тонн), насосные станции для слива и перекачки нефти и нефтепродуктов в танкера, котельная, лаборатория, пожарный водоем и системы пожаротушения, очистные сооружения и административно-бытовой корпус,
– эстакаду продуктопровода для доставки нефти и нефтепродуктов с верхней на нижнюю площадку,
– нижнюю площадку, включающую в себя узел защиты от гидроудара, насосные системы (в том числе для возврата нефти и нефтепродуктов на верхнюю площадку при неблагоприятных метеоусловиях), узел учета, блендирования,
– причальные сооружения, навигационное оборудование, наливные устройства, посты таможенного и пограничного контроля.»
Пояснительная записка в Правительство РФ необходима и для того, чтобы в соответствии с пунктом 10 «Положения о пунктах пропуска через государственную от 19 января1998 года № 60, был открыт новый международный пункт пропуска через государственную границу России. При этом, документальную часть можно начать оформлять в своем регионе немедля, подключив местные органы пограничного управления ФСБ и таможенного управления. От них, вы получите четкие инструкции о порядке действий по созданию пункта пропуска в пределах территории всего вашего объекта. Пункт пропуска – это комплекс зданий, помещений и сооружений с соответствующим оборудованием, в которых будут осуществлять служебную деятельность органы пограничного, таможенного и иных видов контроля, органы внутренних дел, а также транспортные и иные предприятия и организации, обеспечивающие работу глубоководного порта и нефтетерминала. Все четко и понятно. Но будет еще лучше, если ваш Губернатор сам обратится с письмом в Правительство и Министерство транспорта Российской Федерации по вопросу оказания содействия в реализации инвестиционного проекта. Тогда будет проще пробивать переборки чиновников любого уровня. Вас внесут, под определенным порядковым номером, в ФЦП – Федеральную целевую Программу социально-экономического развития региона (раздел: топливно-энергетический комплекс).
Теперь о самом глубоководном порте и нефтетерминале. Ваша работа с проектировщиком начинается с технического задания. Иначе говоря, напишите все, что вы хотите построить. Но прежде, ознакомьтесь с подобными объектами. Начните с лукойловского глубоководного порта и нефтетерминала Высоцк, что под Питером. Специалисты ОАО НК «Лукойл» всегда отличались высоким профуровнем, а здесь превзошли себя. Чего они только не внедрили. Тут и «нулевой сброс» сточных вод с возможностью их слива в водоемы высшей рыбохозяйственной категории, и лазерная швартовка танкеров, и строительство всех семнадцати резервуаров по принципу «стакан в стакане» на специальных поддонах, и оборудование сливной эстакады бетонными лотками, не говоря уже о том, что все танкера будут приниматься только с двойным корпусом. Молодцы! Пожалуй, и не стоит осматривать другие подобные объекты в Польше и Литве. В Высоцке, а также у Роснефти» в Приморске, «высший пилотаж»!
Поделиться книгой: