Помоги проекту - поделись книгой:
Ки-61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался;
Ки-61-1а - "истребитель армейский тип 3 модель 1А" ("тип 3" - по году 2603);
Ки-61-lb - "истребитель армейский тип 3 модель 1В";
Ки-61-1 КАИс - "истребитель армейский тип 3 модель 1C";
Ки-61-I KAHd - "истребитель армейский тип 3 модель 1D";
Ки-61-11 - номера типа опять же у опытного самолета нет;
Ки-61-11 КАИ - - нет;
Ки-61-II КАИа - "истребитель армейский тип 3 модель 2А";
Ки-61-II КАИЬ - "истребитель армейский тип 3 модель 2В";
Ки-61-III - опытный самолет, номера типа нет.
Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, "Фиат" BR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип I", а транспортный самолет "Локхид" - "тип LO".
Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников "длинного" названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования "длинного" обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. -Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.
Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения "длинного" названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син- Ситей", а "штурмовик тип 99" - "Гунтей".
В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов - теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.
Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г - седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г - 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик- гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.
Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята "короткая" система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией
США - буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:
А - палубный истребитель,
В - бомбардировщик-торпедоносец,
С - палубный разведывательный самолет,
D - палубный пикирующий бомбардировщи
Е - гидросамолет-разведчик,
F - патрульный гидросамолет,
G - береговой бомбардировщик,
Н - летающая лодка,
J - береговой истребитель,
К - учебный самолет,
L - транспортный самолет,
М - "специальный" самолет,
MX - самолет для специальных заданий,
N - поплавковый истребитель,
Р - бомбардировщик,
Q - патрульный самолет,
R - береговой разведчик,
S - ночной истребитель.
Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение - она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.
Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение B5N2-K.
Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для "Хейнкеля", например, А7Не1), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква "X" (то есть, AXHel).
Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:
А - "Айчи", а также "Норт Америкэн";
В - "Боинг";
С - "Консолидейтед";
D - "Дуглас";
G - "Хитачи";
Н - "Хиро" и "Хоукер";
Не - "Хейнкель";
J - "Нипон когата" и "Юнкере";
К - "Каваниси" и "Киннер";
М - "Мицубиси";
N - "Накадзима";
Р - "Нихон";
S - "Сасебо";
Si - "Сова";
V - "Воут-Сикорский";
W - "Ватанабе", позже "Кюсю";
Y - "Йокосука";
Z - "Мизуно".
С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал "длинное" обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 гт использовались номера обозначающие год "эры" очередного императора, то есть с 1921 по 1926 гг - номера с 10 по 15, а в 1927-28 гг - 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").
Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в "длинном" обозначении использовался номер модели - первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения - она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая - установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" - вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" - вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита - "Ко" - первый, "Оцу" - второй, "Хей" - третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".
Аналогичное "длинное" обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть "Хейнкель" А7Не1 имел "длинное" обозначение "истребитель ПВО морской тип Хе".
В конце 1942 г "длинная" система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета - она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4M1 получил прозвище "Хамаки" - "Сигара". Однако в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к "длинному" названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:
истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на "фу"),
истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на "ден"), названия ночных истребителей заканчивались на "ко" - "свет";
штурмовики обозначались названиями гор; разведчики именовались различными облаками; бомбардировщики - именами звезд ("сей") или созвездий ("зан");
патрульные самолеты - названиями океанов; учебные машины - названиями различных растений и цветов;
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта.
В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное "проектное" обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы подобно "короткому" обозначению и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались "похороненными" вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.
Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и-часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные "клички". Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиационно-технической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.
Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.
В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там ц составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека - сержант Фрэнсис Вилльямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу: "Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища - "Зик", "Нейт", "Руф", "Джек", "Рит" - простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вилльямс "рождали" эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений."
Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру - оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" - кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки-21 - оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев - и английским министерством авиации.
После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты - женские (транспортные на букву "Т"); тренировочные машины - названия деревьев; а планеры - птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель "Накадзимы" Ки-44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.
Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были непокрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки- 21 и Кавасаки Ки-32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу - светло-серой краской.
Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски - на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла - нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде отдельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.
Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет - они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.
В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев - примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.
В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги - "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.
По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей - обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма - первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1-я, 2-я, 3-я и 4-я "чутай" - соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.
Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую - по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились - имели цвет дюраля.
С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние - в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной - от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.
Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.
Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние - остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.
Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах - Мицубиси G4M и J2M - она практически не использовалась.
С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.
Знаки национальной принадлежности - "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.
Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана" - обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру - для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.
В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие - ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.
"Айчи кокуки К.К."
(Авиационная компания Айчи)
Эта компания, чье имя чаще всего сокращали просто "Айчи", занимала четвертое место в японской авиаиндустрии. "Айчи Токей Денки К.К." (Часовая и электрическая компания Айчи) - будущая "Айчи Кокуки К.К." - пришла в авиапромышленность в 1920 г, когда началось производство планеров самолетов на заводе Фунаката в Нагойе. Производство двигателей было начато компанией в 1927 г. В 1938 г производство двигателей было переведено на вновь построенный завод южнее центра Нагойи. Там же, в Нагойе, в 1941 г был построен завод Ейтоки.
В марте 1943 г была создана отдельная фирма "Айчи Кокуки К.К.", которой были выделены самолето- и двигателестроительные производства из состава "Айчи Токей Денки К.К.". В конце 1944 г Айчи приступила к рассредоточению производства в префектуре Гифу и на подземном заводе в Сето, в 15 км к востоку от Нагойи. Производство двигателей было передано на Морской арсенал Цу и подземный завод к юго-востоку от Цу.
Основными самолетами, производимыми Айчи, были D3A, D4Y, Е16А и В7А, а единственным двигателем, выпускавшимся во время войны фирмой был "Ацута" - лицензионный вариант немецкого Даймлер-Бенц DB 601.
Айчи D1A
12 декабря 1937 г в 13.30 над американской канонеркой "Пэнэй", эвакуирующей из Нанкина последнюю часть своего посольства, появились три самолета японской морской авиации. Самолеты сбросили бомбы с пологого пикирования, нанеся канонерке повреждения. Вслед за этим появились главные силы - 12 пикировщиков под прикрытием девятки истребителей, которые бомбами потопили канонерку и две баржи. Так миру предстал новый тип бомбардировщика в составе японского флота - пикировщик D1A.
Когда в 1933 г стало очевидно, что опытные образцы палубных пикировщиков фирмы Накадзима, построенные по требованиям 6-Си и 7-Си, не удовлетворяют требованиям японского императорского флота, последний направил Айчи, Накадзиме и Дай- Ичи Кайгут Коку Гийицусо требования представить проекты согласно новым требованиям 8-Си на двухместный палубный пикировщик. В этом задании основной упор был сделан на обеспечение высокой прочности конструкции и достаточной маневренности, но заодно определялось, чтобы все характеристики самолетов были выше, чем у неудачных образцов Накадзимы.
Айчи воспользовалась технической помощью немецкой фирмы "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке А.Г.", купив в Германии один экземпляр Не 66 (фирменное название Не 50) - одноместного пикировщика с 715-сильным двигателем Сименс SAM- 228 воздушного охлаждения. Самолет можно было также использовать в качестве двухместного разведчика. Вскоре после прибытия Не 66 в Японию конструкторы во главе с Токухисиро Гоаке приступили к модернизации самолета согласно требованиям программы 8-Си. Доработки включали необходимую переделку и усиление конструкции шасси для применения с авианосцев, замену двигателя Сименса на 560-сильный Накадзима "Котобуки"-2 КАИ 1 - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. Под названием "специальный бомбардировщик Айчи" самолет проходил конкурс с вариантами Накадзимы и Токухисиро Гоаке - последний просто переделал серийно выпускаемую модель. Во время испытаний самолет Айчи показал себя более устойчивым в полете и более маневренным по сравнению с самолетами Накадзимы и конструкторов из Йокосуки, и в конце 1934 г Айчи получила контракт на серийное производство.
Самолет представлял собой биплан металлической конструкции, с тканевой обшивкой. Серийный самолет, имевший конструкторское обозначение АВ-9, получил официальное название "палубный бомбардировщик, морской тип 94" или Айчи D1A1. В отличие от опытного самолета серийные Dl А1 оснащались кольцом Тауненда, крыло стало стреловидным по передней кромке, изменился руль направления, а хвостовой костыль был заменен неуправляемым колесом. Стрелковое вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "тип 92" калибра 7,7-мм и такого же пулемета на подвижной установке в конце кабины для стрельбы назад. Бомбовая нагрузка состояла из двух 30-кг бомб под крыльями и одной 250-кг бомбы на качалке под фюзеляжем. Первые 118 самолетов были оснащены 580- сильным двигателем воздушного охлаждения "Котобуки"-2 КАИ 1, а последние 44 - "Котобуки"-3, форсированным по оборотам. D1A1 вместе с D1A2 был практически единственным самолетом, использовавшимся в начале "второго китайско- японского инцидента", но к моменту начала войны на Тихом океане они почти все были сняты с вооружения, и только несколько машин использовались в качестве учебных.
В 1935 г Токихисиро Гоаке спроектировал улучшенную версию самолета, получившего обозначение D1A2. Самолет получил более мощный двигатель Накадзима "Хикари"-1 - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 730 л.с. Первый опытный D1A2 был готов осенью 1936 г, а вскоре началось его производство под обозначением "палубный бомбардировщик, морской тип 96". D1A2 широко использовался во время китайско-японской войны и стал знаменит после потопления американской канонерки "Пэнэй". К моменту нападения японцев на Перл-Харбор 69 D1A2 числились в резервных частях второй линии. Союзники назвали самолет "Сусей". Потери и поступление новой техники привели к быстрому снятию самолета с вооружения. Самолет использовался на авианосцах "Акаги", "Kara" и "Рюйо", в 12-м, 13-м, 14-м и 15-м авиакорпусах. Всего на заводе Айчи в Нагойе были выпущены 162 бомбардировщика D1A1 (в 1934-37 гг) и 428 D1A2 (в 1936-40 гг).
Поделиться книгой: