Помоги проекту - поделись книгой:
59-й сентай - 24 Ки-43;
75-й сентай - 25 Ки-48;
90-й сентай - 30 Ки-48 и Ки-30;
7-ю хикодан
12-й сентай - 21 Ки-21;
60-й сентай - 39 Ки-21;
64-й сентай - 35 Ки-43 и 6 Ки-27;
98-й сентай - 42 Ки-21;
10-ю хикодан
31-й сентай - 24 Ки-30;
62-й сентай - 22 Ки-21;
77-й сентай - 27 Ки-27;
70-й чутай - 8 Ки-15;
12-ю хикодан
1-й сентай - 42 Ки-27;
11-й сентай - 39 Ки-27;
15-ю хикотай
50-и чутай - 5 Ки-15 и Ки-46;
51-и чутай - 6 Ки-15 и Ки-46;
83-ю хикотай
71-й чутай - 10 Ки-51;
73-й чутай - 9 Ки-51;
89-м чутай - 12 Ки-36;
81-й сентай - 9 Ки-15 и 7 Ки-46;
12-й чутай - Ки-57
5-я хикосидан включала:
4-ю хикодан
8-й сентай - 27 Ки-48, 9 Ки-15 и 2 Ки-46;
14-й сентай - 18 Ки-21;
16-й сентай - 27 Ки-30;
50-й сентай - 36 Ки-27;
10-ю хикотай
52-й чутай - 13 Ки-51;
74-й чутай - 10 Ки-36;
76-й чутай - 9 Ки-15 и 2 Ки-46;
24-й сентай - 36 Ки-27;
11-й чутай - Ки-57.
За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942 г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.
С осени 1942 г по октябрь 1944 г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки-21, и Кавасаки Ки-48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки-61 "Хиен", но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки-43 "Хаябуса". Только разведчик Ки-46 отвечал своим задачам.
К октябрю 1944 г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки-67 и истребители Накадзима Ки-84. Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.
Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944 г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки-43, Ки-44, Ки-84, Ки-61 и Ки-100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей". К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки-45, но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная нехватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных (таятари) вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.
Авиация флота
Качественно и количественно морская авиация во время второй мировой войны имела неоспоримое превосходство над армейской авиацией. Именно самолеты флота начали 8 декабря 1941 г (по токийскому времени) боевые действия на Тихом океане и активно участвовали в них до самой капитуляции Японии.
Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912 г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912 г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец "Вакамия мару".
В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях - с сентября по октябрь 1914 г четыре гидросамолета с "Вакамия мару" совершили ряд успешных налетов на Циндао - базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации - кокутай "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.
После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на "Вакамия мару", колесного истребителя Сопвич "Пап" под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920 г. Однако уже в 1921 г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки "Хосо", и одновременно под руководством Герберта Смита - бывшего главного конструктора фирмы Сопвич - в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х - начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932 г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной - реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец "Хиро" G2H1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс - программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М, береговые бомбардировщики Мицубиси G3M, палубные бомбардировщики Йокосука B4Y и летающие лодки Каваниси Н6К. Всего по этим двум программам в 1932-35 гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937 г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.
Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.
Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии флбт подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Каигун хоку комбу" - штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентаи", обычно объединяющими самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали "коку кантай". Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована - главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку ^антай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно "хомен кантай".
К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).
1-й коку кантай -
в 1-м сентае на "Акаги" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2, на "Каге" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2;
во 2-м сентае на Хирю" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2, на "Хирю" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2;
в 3-м сентае на "Рюйоп - 22 А5М4 и 18 B5N2;
в 4-м сентае на "Секаку" - 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2, на "3уйкаку" - 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2;
11-я коку кантай -
в 21-м сентае в кокутай "Каноя" - 72 G4M1,
в 1-м кокутай - 48 G4M1, в кокутай "Токо" - 24 НбК;
в 22-м сентае в кокутай "Михоро" - 48 G3M2,
в кокутай "Гензан" - 48 G3M2,
в отдельных частях - 6 С5М2, 25 А6М2 и 12 А5М4;
в 23-м сентае в кокутай "Такао" - 72 G3M2,
в кокутай "Тайнан" - 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4,
в 3-м кокутай - 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4;
в специальном соединении авиатранспортов на "Мицухо" и "Читозе" - 40 гидросамолетов;
1-й кантай
в 3-м сентае на "Хосо" -11 А5М4 и 8 B4Y1, на "Зуйхо" - 16 А5М4 и 12 B5N2; на кораблях - 34 гидросамолета;
2-й кантай на кораблях - 39 гидросамолетов;
3-й кантай на кораблях и авиатранспорте "Сануки мару" - 15 гидросамолетов;
в 12-м сентае на "Камикава мару" -12 гидросамолетов, на "Сане мару" - 8 гидросамолетов;
4-й кантай на крейсере и минном заградителе - 2 гидросамолета;
в 24-м сентае в кокутай "Читозе" - 36 G3M, в кокутай "Йокогама" - 24 Н6К;
в 16-м, 17-м, 18-м и 19-м кокутай - 42 гидросамолета; на "Киекава мару" -12 гидросамолетов;
в хомен кантай и континентального Китая"- 12 B5N2 и 8 гидросамолетов.
Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а 1-й воздушный флот должен был "нейтрализовать" американский флот в Перл- Харборе.
В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942 г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.
По степенно потери японской морской авиации стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гвадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943 г истощены были обе стороны - в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцов постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.
Наконец в июне 1944 г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом - практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками’*. Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейта ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго- Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.
Потеряв практически все авианосцы в "генеральном" сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с начала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в "каменный век". Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца - даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.
Система обозначения японских самолетов
Во время второй мировой войн" в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) - например, Ки-61, номер типа - "истребитель армейский тип 3" и собственное имя - "Хиен". Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки-61 стал "Тони".
Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов - в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.
В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.
С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север"-"восток"-"юг"-"запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" - модифицированный). Номер же конструкции, зарубежом принято обозначить буквами "Ki ", однако в японских документах английское Ki никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение "Ки".
В результате, например, для линии истребителя "Хиен" Ки-61 такая система обозначений выглядела следующим образом:
Ки-61 - обозначение проекта и опытного самолета;
Ки-61-1а - первая серийная модель "Хиена";
Ки-61 -lb - модифицированный вариант серийной модели "Хиена";
Ки-61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели;
Ки-61-1 KAHd - четвертый вариант первой серийной модели;
Ки-61-II - опытный самолет второй серийной модели;
Ки-61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели;
Ки-61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели;
Ки-61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели;
Ки-61-III - проект третьей серийной модели.
Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "прайда" - планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира "Каябе" Ка-1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец "Каваниси" Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки-148.
Кроме номеров "китай" в армейской авиации, использовалась и нумерация по годам принятия образца - на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) - "типом 100".
Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое "длинное обозначение": Накадзима Ки-27 - "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки-30 - "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки-21 - "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки-15 - "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" - одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки-30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки-21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки-45 КАИ и одномоторный Ки-44. В этом случае Ки-45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки-44 - "одноместным истребителем армейский тип 2".
Для различных модификаций самолетов в "длинной" системе обозначений дополнительно приписывался номер модели - арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "китай" "длинное" обозначение выглядело таким образом:
Поделиться книгой: