Помоги проекту - поделись книгой:
Установить на самолете дополнительные топливные баки не представлялось возможным, поэтому оставалось выключить двигатель (двигатели) или установить систему дозаправки.
Филиал института ВВС проявлял большую заинтересованность к полетам патрульных самолетов ВМС США «Орион» с одним и двумя выключенными двигателями. Экипажи получали указания фотографировать их хотя трудно понять, какую пользу можно получить от подобной информации. После необходимых расчетов и составления плана приступили к практическим исследованиям возможности выключения силовых установок на самолете Ил-38. Полеты проводились в 1970- 1972 гг. с аэродрома Кировское и позволили установить предельные значения веса самолета, при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя зафлюгированными двигателями, и, что немаловажно, отработана несколько отличная от рекомендовавшейся экипажам методика запуска остановленных двигателей в полете. Основные полеты выполнены экипажем летчика-испытателя полковника Е. М. Никитина.
Установлено, что выключение двигателей позволяет увеличить продолжительность патрулирования самолета в районе за счет более экономного расхода топлива на 20 – 30%. В выводах содержались конкретные рекомендации по целесообразной продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасность полета обеспечивается даже в случае, если произойдет непредвиденная остановка второго двигателя. Имелось предложение заменить масло во втулках воздушных винтов на другое, менее подверженное загустеванию при низких температурах воздуха.
Выводы утвердили соответствующие должностные лица, но практического хода они не получили. По-видимому, сама идея выключения двигателя и последующий его запуск в полете не всеми руководителями оценивалась как безопасная операция.
В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки в воздухе. Осенью 1971 г. в ОКБ-240 под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова началось создание аппаратуры дозаправки в двух вариантах; для заправляемого самолета и заправщика. На первый устанавливалась штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, на второй – дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38 {разработан в ОКБ- 918). Для обеспечения встречи в воздухе самолеты оборудовали системой межсамолетной навигации РСБН-2В. Государственные испытания проводились на аэродроме Кировское с октября 1974 г. по июнь 1975 г. и после перерыва с ноября 1976 г. по май 1977 г. Всего произведено 117 полетов с налетом 271 ч. Ведущим летчиком- испытателем был Г. К. Ефимов, в полетах принимали участие полковник Е. М. Никитин и др.
Система получила высокую оценку. Оригинальность ее состоит в том, что на переоборудование Ил-38 в заправщик требуется всего лишь три-четыре часа и, кроме того, заправка с системой УПАЗ выполнена в СССР впервые. Топливо перекачивалось со скоростью до 1000 л/мин, имелась возможность принять 10-12000 л, что позволяло увеличить продолжительность дежурства в районе на 40 – 50%. Однако система дозаправки на самолетах Ил-38 авиации ВМФ так и не появилась. Предлог был самым нелепым – в случае переоборудования в дозаправщики придется выводить из боевого состава противолодочные самолеты. Кроме того, руководители авиации ВМФ опасались, что в этом случае может последовать сокращение программы строительства дальних противолодочных самолетов Ту-142, которые, как полагали некоторые, будут очень способствовать повышению престижа морской авиации.
Но наиболее вероятно, что основной закон, который неукоснительно соблюдали начальники, гласивший «как бы чего не вышло», сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнять полеты без выключения двигателей. Экономия топлива, судя по всему, никого не интересовала, керосин лился рекой, а тонна его стоила всего лишь 60 руб.!
Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась. После проведения испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принять меры, направленные на уменьшение перегрузок органов приземления в случае грубых посадок. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13 град, (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму нагрузок амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий в демпферах.
Тем не менее работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. И опять вернулись к «Коршуну», но в несколько измененном виде, в связи с результатами, полученными при ее доводке. Ее разработчики вместо двух буев ввели в состав ППС широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный г. 1984 г., в меньшей степени подверженный помехам вследствие вертикальных перемещений при волнении моря, а следовательно имелась надежда на сохранение работоспособности буя при волнении моря свыше 3 баллов.
Для Ил-38 подготовили вариант системы «Коршун-М» с максимальным использованием в ППС модифицированных блоков «Беркут».
Таким образом, появилась система, получившая изящное название – «Изумруд» (Ид-8). В ее состав вошло 68-канальное приемное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации; антенно-фидерные устройства; блоки сопряжения «Изумруда» с «Беркутом»; уже упоминавшиеся буи РГБ-16. Предусматривалась также навигационная подсистема, обеспечивающая более высокую точность решения навигационных и тактических задач.
Испытания системы Ид-8 проводились с 4 апреля по 13 ноября 1990 г. с выполнением 20 полетов, налет составил 58 ч. Они показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель при использовании РГБ-1А в два-три раза. К положительным свойствам системы относились возможность наблюдения за МО выставленных буев с помощью бортовой аппаратуры независимо от контакта с ПЛ; количество каналов, обеспечивающих прослушивание буев РГБ-16 (РГБ-1А) увеличено до 64 (24 в системе «Беркут»); появилась возможность выбирать оптимальное заглубление гидрофона (фиксированные установки 20, 150 и 300 м) для учета особенностей гидрологических условий в районе поиска.
По данным испытаний, при поиске с использованием ВИЗ получена дальность обнаружения ПЛ 6 км в районе моря глубиной 1500 м при совмещенном взрыве (ВИЗ подрывается в точке постановки буя, для чего необходимо произвести повторный заход). Однако выявились некоторые существенные недостатки метода: сложность подтверждения контакта и определения дальности до ПЛ, локализации ее местоположения, что заставило усомниться в объективности данных испытаний и целесообразности его практического применения для поиска, а тем более для слежения.
Еще до окончания испытаний в январе 1990 г. на авиаремонтном заводе № 30 в г. Пушкине один из самолетов 24 оплап дд оборудовали опытным образцом системы «Изумруд-8». К концу 1992 г. серийные образцы аппаратуры установили на пяти самолетах, к середине 1996 г. добавилось еще семь. К этому времени в частях еще оставался инженерно-технический состав, обладавший большим опытом, и поэтому техническое обслуживание новой системы не вызвало больших трудностей. После установки системы на самолет перепрошивались кассеты постоянного запоминающего устройства ЦВМ.
В начале 1991 г. в соответствии с указаниями из штаба авиации ВМФ было организовано переучивание личного состава части. Представители научно-производственного объединения «Ленинец» организовали с личным составом теоретическое обучение, а помощь в практическом переучивании оказывал штурман-испытатель из Феодосии. К августу 1991 г. три штурмана части получили допуск к полетам с использованием новой системы.
В настоящее время рассматриваются вполне реальные предложения по радикальной модернизации комплекса Ил-38, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др. Это вызвано тем, что в обозримой перспективе замены самолету Ил-38 не предвидится и есть все основания полагать, что он останется в морской авиации как минимум еще на 10- 15 лет, а возможно, и больше. В этом случае возраст последнего самолета, покинувшего завод, превысит 40 лет. Учитывая состояние экономики, это реально, и в таком случае представляется целесообразным произвести более основательную модернизацию всего комплекса с приданием ему функций патрульного самолета в связи с изменившимися условиями.
В 2000 г. организация, разработавшая систему «Изумруд-8», сменила название и превратилась в Научно-исследовательский институт системотехники холдинговой компании «Ленинец». Она в течение ряда лет продолжала исследования и разработку ППС, именовавшуюся в экспортном исполнении «Морской змей».
Система предназначается для решения широкого круга задач, решаемых патрульными самолетами (поиск и уничтожение ПЛ, радиоэлектронное наблюдение за морской поверхностью, минных постановок, а также решения противокорабельных задач), компенсируя недостатки бортового оборудования предшествующего поколения, и с полным основанием может называться многоцелевым радиоэлектронным комплексом. Кроме задач военного назначения предусматривается возможность решения задач поиска и спасения людей при морских бедствиях на море и решения задач мониторинга морской поверхности.
В состав комплекса «Морской змей» входят несколько подсистем: радиолокационная; радиогидроакустическая; магнитометрическая; радиотехнической и оптикотепловизионной разведки; вычислительная; аппаратура навигационного обеспечения.
При решении противолодочных задач основным информационным средством поиска является радиогидроакустическая подсистема. Она предназначена для приема и обработки информации от буев по 96 каналам. В ее состав входят пассивные ненаправленные буи РГБ-41; пассивные направленные РГБ-48; активный буй-излучатель РГБ-58. Они обеспечивают обнаружение ПЛ по их шумам в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот; измерение их пеленга; поиск и определение координат ПЛ с помощью активных буев. В состав комплекса входит аппаратура гидрологической разведки с двумя сбрасываемыми буями. Радиогидроакустическая система спроектирована по модульному принципу и обеспечивает полный цикл приема и обработки информации от 8 буев.
Все буи имеют вес от 10,5 до 16 кг, диаметр 120- 150 мм и длину от 1000 до 1260 мм.
В РЛС с перестраиваемой частотой передатчика и мощностью в импульсе 25 кВт использована волноводнощелевая решетка с механическим сканированием по азимуту. Радиолокационная станция обеспечивает высокую помехоустойчивость, межобзорное накопление и постоянную частоту ложных тревог, сопровождение на проходе (без потери обзора). Предполагается, что дальность обнаружения выдвижных устройств ПЛ (эффективная площадь рассеяния в радиусе 1 кв. м) может составить 30 – 35 км. Модульная конструкция РЛС позволяет наращивать ее функции.
Контейнер обработки радиолокационной информации обеспечивает межпериодную и межобзорную обработку радиолокационных сигналов.
Принципиально новым средством обнаружения являются радиотехнические буи РТБ-81 для обнаружения ПЛ по их магнитному моменту с последующей передачей информации по радиоканалу на борт самолета.
Оптико-телевизионная система предназначена для обнаружения, сопровождения и классификации надводных целей, обладающих тепловой контрастностью и оптической заметностью в светлое время суток. Она состоит из двух каналов: телевизионного и тепловизионного, расположенных на поворотной платформе с гиростабилизацией по крену и тангажу в пределах 30 град. Система может работать в режиме наведения поля зрения в заданном направлении по предварительному целеуказанию, режиме ручного или автоматического управления от управляющего вычислительного комплекса. Система радиотехнической разведки безусловно необходима на патрульном самолете. В ее состав входят антенные приемные устройства, различные функциональные блоки (обнаружения, пеленгования), а также сопроцессор сигналов. При решении противолодочных задач система работает в основном и дежурном режимах, обеспечивая возможность обнаружения, идентификации и пеленгования радиотехнических средств ПЛ на дальностях, превышающих радиогоризонт.
Управляющая вычислительная система служит для обработки вторичной информации от систем и управления работой всего комплекса, В штатной ситуации два оператора управляют информационными системами и решают тактические задачи, третий оператор управляет работой РЛС и системой радиотехнической разведки. На унифицированном рабочем месте устанавливаются большеразмерные цветные прямоугольные жидкокристаллические индикаторы и жидкокристаллические панели управления. На индикаторы поступают обработанные данные от систем, цифробуквенная и символьная информация вычислителей. В целях улучшения эргономических характеристик унифицированного рабочего места при проектировании комплекса стремились минимизировать количество органов управления, и на пульте находятся только необходимые оператору в данном режиме органы управления.
Аппаратура навигационного обеспечения предназначена для определения и выдачи в сопрягаемые устройства текущих параметров полета самолета для обеспечения управления самолетом в полуавтоматическом и автоматическом режимах.
Дело, как говорится, осталось за небольшим – изыскать средства и переоборудовать еще оставшиеся самолеты Ил-38.
Ил-38 в авиации флотов
Самолетам Ил-38 приходилось завоевывать признание. Представители флота не хотели взять в толк, что самолет, в отличие от кораблей, способен в короткое время вскрывать подводную обстановку в значительных по площади районах, контролировать их и выполнять слежение за обнаруженными ПЛ. Признание приходило постепенно, и важным этапом на этом пути явились маневры ВМФ «Океан» в 1970 г.
По плану маневров 24 оплап дд авиации КСФ поставили задачу 18 апреля произвести поиск ПЛА Северного флота в Норвежском море и в случае обнаружения следить за ней. Метеорологические условия по маршруту полета и в районе поиска оказались настолько сложными, что не все экипажи имели соответствующий им уровень подготовки. Однако командование авиации ВМФ заверило, что все обойдется. На этот раз действительно повезло и никто не погиб, так как в полетах участвовал только руководящий состав, причем реальную помощь оказал экипаж майора Шарапова из 33 Центра.
Согласно решению командира авиационного полка, на поиск ПЛ выделялось два самолета, которые после прибытия в район должны выставить поля буев, покрывающие площадь вероятного нахождения АПЛ. Поля были небольшого размера, и, учитывая ошибки счисления, экипажи ничего бы не обнаружили и поэтому до них довели расчетное место АПЛ на время постановки, ее курс, скорость, а также дальнейший маршрут. Обстановка в районе поиска внесла свои весьма существенные коррективы. Достоверных данных о гидрометеорологических условиях в районе, удаленном на 1900 км от аэродрома вылета, не было, и экипажи, прибывшие в назначенную точку, после сброса первых буев убедились, что из-за сильного волнения моря они включаются в режим непрерывного излучения и обнаружить на этом фоне полезный сигнал не представляется возможным.
Командование после некоторого колебания дало указание приступить к поиску с магнитометрами. Решение не самое разумное, но тем не менее через два часа после начала поиска экипажу командира полка (по докладу) удалось получить контакт с ПЛ и следить за ней в течение полутора часов, получив четыре далеко не очень уверенных контакта.
Очередной экипаж, прибывший в район принять контакт не смог, и из-за резкого ухудшения метеоусловий самолеты возвратились на аэродром посадки.
Прошло трое суток, и 21 апреля 1970 г. Главный штаб ВМФ выделил для обозначения ракетную ПЛ, находившуюся на боевом дежурстве в районе Норвежского моря между Лафотенскими островами и островом Ян-Майен. Подводную лодку экипажи обнаружили и следили за ней в течение 7,5 ч со сменой экипажей в процессе слежения. Как и ранее, до экипажей доводился маршрут движения ПЛ.
Действия 21 апреля характерны тем, что, уступив назойливым просьбам руководства дальней авиации, экипажи Ил-38 дважды наводили самолеты Ту-95 для обозначения удара, хотя состоятельность подобных действий в реальной обстановке более чем сомнительна.
22 апреля экипажи вновь производили поиск в Норвежском море. Гидрометеорологические условия в районе к этому времени существенно улучшились, и за обнаруженной ПЛ велось слежение в течение 3 ч 25 мин.
Приведенные три эпизода поиска и слежения в ходе маневров «Океан» составлены на основании докладов экипажей, что дает некоторые основания сомневаться в их полной достоверности, учитывая несовершенство средств объективного контроля за действиями экипажа, установленных на самолете.
Итоги маневров тщательно изучались, анализировались принятые решения и как они доводились до исполнителей и выполнялись. После окончания маневров руководящему составу были вручены специальные, к этому событию разработанные массивные часы «Океан», по внешнему виду очень похожие на добротную швейцарскую «Лиманию», а остальным – нагрудный знак «За дальний поход» с подвеской «Океан».
Летный состав 77 оплап М авиации КТОФ к марту 1970 г. еще не в полной мере был готов к решению противолодочных задач и его деятельность ограничилась выполнением поиска ПЛ обозначения в Японском море. По этой причине и результаты, показанные экипажами 77 оплап на тактических учениях под руководством главкома ВМФ в августе 1970 г. оказались не только низкими, но и свидетельствовали о полной неграмотности руководителей, что и отметил командующий авиацией ВМФ, считавший предметом своей заботы части, вооруженные самолетами Ил-38. Это и принятые меры дисциплинарного воздействия принесли некоторые результаты, и в 1971 г. 77 оплап дд авиации ТОФ в соответствии с достигнутым уровнем подготовки приступил к решению задач боевой службы по поиску ПЛ и действовал достаточно успешно.
Учитывая ограниченный радиус самолетов Бе-12, которые находились на объекте 015 с августа 1968 г., командование авиации ВМФ, скорее всего по престижным соображениям, пришло к выводу о целесообразности временного базирования в Египте самолетов Ил-38. После принятия решения о замене самолетов Бе-12 на Ил-38 в авиацию КСФ поступило указание проверить и в соответствии с установленным порядком отобрать экипажи летного и технического состава с высокими морально-политическими качествами.
Кандидаты на загранкомандировку в середине августа получали указания и инструктаж в штабе авиации ВМФ.
В сентябре 1970 г. два самолета Ил-38 с опознавательными знаками ОАР произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух ОАР и через несколько дней приступили к поисковым действиям (в июне следующего года прибыли еще два Ил-38, а самолеты Бе-12 убыли в СССР). Предварительно экипажи тщательно изучили особенности района, расположение полигонов и зон с особым режимом полетов. Командовал группой майор Н. И. Пинчук.
Условия размещения личного состава, конечно, были хуже, чем у находившихся в Каире и живших в прекрасных коттеджах со всеми удобствами, но тем не менее вполне удовлетворительными и особых нареканий не возникало. Возможно причина этого состояла в довольно приличном, по советским меркам, денежном содержании в валюте и открыто высказывать недовольство опасались, так как стукачей, как и в любом коллективе, хватало с избытком.
С применением самолетов Ил-38 удалось значительно расширить границы районов поиска.
Для экономии буев поиск производился с применением магнитометров, и только для уточнения контакта и слежения за ПЛ экипажи применяли буи. Поэтому самолеты вылетали в назначенные районы, имея на борту по 72 буя без средств поражения ПЛ, которые в Египет вообще не доставлялись.
Обычно каждый самолет обследовал район моря площадью 2500 – 5000 кв. км. С Оперативным управлением Главного штаба ВМФ обязательно согласовывали планы действий, чтобы не производить обследование районов нахождения наших ПЛ.
Деятельность Ил-38 в Средиземном море протекала в различных условиях и носила скорее демонстративный характер, и если на первом этапе обнаружений ПЛ, как и следовало ожидать, не было, то впоследствии они участились.
Поделиться книгой: