Помоги проекту - поделись книгой:
Самолеты Ил-38 иногда производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, выходили в Тирренское море и доходили до о. Монтекристо (на траверзе Корсики). Даже при небогатом оборудовании самолета получаемая информация иногда представляла значительный интерес.
На проводимых совместно с кораблями 5-й эскадры ВМФ учениях было установлено, что дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-1 иногда составляет всего 150 – 200 м, и это зависит в первую очередь от гидрологических условий, а выбирать величину заглубления гидрофонов буев из-за ограниченной длины их кабелей экипажи не имели возможности.
При общении с подводниками выяснилось, что опытные гидроакустики обнаруживают «шлепки» приводняющихся буев на дальностях 10-15 кабельтовых (1850 – 2770 м). Эти данные трудно было проверить, но тем не менее пришли к выводу о необходимости постановки барьеров слежения с упреждением на 4-5 км относительно точки последнего контакта.
Экипажи самолетов наблюдали любопытное явление, когда в зоне ливневых осадков из-за увеличения уровня шумов часть выставленных буев из-за срабатывания их автопусков переключалась в режим непрерывного излучения. После окончания ливня они вновь переходили в дежурный режим.
По прошествии некоторого времени от командира группы самолетов Ил-38 в Египте поступила просьба об оборудовании стекол фонаря летчиков спиртовой системой их обмыва, так как при полетах на малых высотах на стеклах происходит отложение солей, затрудняющие выполнение посадки. Оборудование было быстро разработано и к большому удовольствию личного состава установлено на самолеты.
Шумиха, поднятая в печати относительно результатов и значения маневров ВМФ «Океан» как фактических, а также и мнимых, не давала покоя руководству, и тогда решили повторить нечто подобное, но уже на юге.
Был разработан замысел учения «Юг-71», которое и состоялось с 5 по 17 июня на южном и юго-западном направлениях. Оно имело значительно меньшие масштабы и не шло ни в какое сравнение с маневрами ВМФ «Океан».
В Средиземном море было проведено показное противолодочное учение силами 5-й эскадры кораблей ВМФ с участием самолетов Бе-12 и Ил-38, базирующихся в АРЕ.
В 1972 г. в связи с изменившейся обстановкой 90 одраэ он покинула Египет, увезя с собой о стране и ее народе самые теплые воспоминания, и прибыла в отнюдь не теплые, а также и негостеприимные северные края. Все хорошее когда-нибудь кончается.
За время базирования самолетов Ил-38 в Египте получили около 20 обнаружений ПЛ. Но на этом зарубежные «командировки» Ил-38 не закончились. В апреле 1972 г. было достигнуто соглашение с правительством Сомали о кратковременном базировании самолетов Ил-38 на аэродроме Бербера. На поддержание этого аэродрома в эксплуатационном состоянии затратили значительные средства, построили центр связи ВМФ, создали большие запасы горюче-смазочных материалов, и когда по условиям создавшейся обстановки самолетам пришлось убьггь из Сомали все запасы материально-технических средств оставили там.
Главный штаб ВМФ постоянно требовал увеличивать количество вылетов на поиск иностранных ПЛ по плану боевой службы.
Руководство авиацией ВМФ исходило из того, что на боевую службу следует планировать 20 – 25% от общего годового налета тех родов авиации, которые решают эту задачу, причем предпочтительнее полеты производить группой эпизодически, а чтобы не расходовать дорогостоящие буи, поиск производить с магнитометрами.
Соответственно разработали методику выдерживания направлений поисковых галсов по линии предварительно выставленных на больших интервалах буев, работающих в маркерном режиме. Самое интересное состояло в том, с помощью таких буев имелись случаи обнаружения иностранных ПЛ. При магнитометрическом поиске группа из 6 – 8 самолетов следовала в боевом порядке «фронт» с небольшим эшелонированием по высоте (по 10 – 15 м).
В Военно-морском флоте, не отказываясь от классического понятия операции пошли дальше и ввели понятия «противолодочная операция» и «поисковая противолодочная операция». Начало проведения поисковых операций с привлечением противолодочной авиации в Средиземном море относится к 1968 г. Они получили дальнейшее развитие в повседневной деятельности флотов.
По мере увеличения поставок буев они, наряду с магнитометрическим поиском, стали более широко применяться для первичного поиска ПЛ. В августе 1976 г. во время учений «Плес», состоявшихся на КСФ, при проверке эффективности различных видов противолодочного оружия Ил-38 вновь продемонстрировали свои возможности по поражению, правда, в несколько упрощенной обстановке. В качестве цели использовалась списанная дизельная ПЛ. Ее вывели в Белое море и установили на глубине 40-50 м от поверхности, снабдив источником шумов и буем, видимым как визуально, так и с помощью РЛС.
Согласно замыслу учения первым наносил удар противолодочный корабль, используя комплекс «Метель». В состав его входит твердотопливная телеуправляемая корабельная ракета с боевой частью – самонаводящейся противолодочной торпедой АТ-2УМ, пусковая установка и корабельная система наведения. В расчетной точке по команде корабельной системы торпеда отделялась, снижалась и после приводнения производила поиск цели. Два пуска ракет к желаемым результатам не привели и по истечении расчетного времени торпеды самоликвидировались.
После кораблей в район учения прибыли два самолета Ил-38 с боевой нагрузкой по одной торпеде АТ-2. Группа руководства во главе с главнокомандующим ВМФ размещалась на ВПК «Адмирал Исаченков». Для экипажей задача облегчалась тем, что прицеливание производилось с помощью РЛС по выставленному уголковому отражателю. Сброшенная с самолета торпеда навелась на ПЛ и через 1 мин 40 с произошел взрыв. Водолазы, обследовавшие корпус ПЛ, обнаружили в ее борту пробоину площадью около 3 кв. м, после чего она затонула.
Экипажи самолетов Ил-38 показали, что они способны при необходимости нанести точный удар.
По мере наращивания усилий боевой службы расширялись районы и масштабы применения Ил-38.
29 марта 1976 г. два Ил-38 77 оплап дд авиации КТОФ, пилотируемые майором Куликовым и капитаном Волковым, произвели посадку на аэродроме Харгейса (Сомали). Первый вылет с этого аэродрома состоялся 7 апреля. Во второй половине года полеты производились с аэродрома Дафет; в 1978-1979 годах состоялось 34 самолетовылета с аэродрома Аден. В 1980 г. экипажи этого полка действовали с аэродрома Асмара (Эфиопия) и выполнили 50 самолетовылетов. С апреля 1976 г. по 1981 г. экипажи 77 оплап да произвели 130 самолетовылетов.
Самолеты Ил-38 авиации КТОФ постепенно осваивали районы Охотского моря и, действуя с аэродромов о. Сахалин, производили периодические поиски в назначенных районах Тихого океана. В первой половине 1978 г. экипажи 77 оплап дд произвели несколько вылетов на поиск в северную часть Филиппинского моря. Согласно донесениям получено три обнаружения ПЛ, за которыми велось непродолжительное слежение.
В целях получения большего объема информации об обстановке на некоторых самолетах установили станции радиоразведки «Вишня» (СРС-5). Она обеспечивала прослушивание, а при соответствующей доработке – и определение пеленга на работающие передатчики в диапазоне 100 – 400 МГц с записью на бортовой магнитофон на значительных удалениях. Это позволяло выходить в район местонахождения авианосцев для наблюдения за ними, поскольку Ил-38 решали и такую задачу.
В октябре 1979 г. к периодическому базированию на аэродроме Аден (НДРЙ) приступили экипажи самолетов Ил-38 145 оплаэ м авиации ДКБФ, которую специально сформировали для решения задач в Аравийском море. С 1993 г. они действовали с авиабазы Эль-Анад.
Экипажи 77 оплап и 145 оплаэ имели задачей ведение разведывательных действий и проверку предположений руководства Главного штаба ВМФ, что впереди авианосных многоцелевых групп (АМГ) следуют многоцелевые ПЛА и вскрывают подводную обстановку, Поэтому экипажам самолетов Ил-38 ставилась задача выполнять магнитометрический поиск методом галсирования перпендикулярно генеральному курсу АМГ впереди нее на расстоянии 90-100 км, Вероятность обнаружения ПЛ в подобных условиях была настолько маловероятной, что не вписывалась ни в какие теории, но экипажи ее решали. Естественное желание увеличить вероятность обнаружения снижением высоты полета не представлялось целесообразным, а опасность столкновения с водной поверхностью в случае отказа двигателя существенно возрастала. Расчеты показывают, например, что уменьшение высоты полета со 100 до 50 м при средней дальности обнаружения ПЛ, равной 350 м, и погружении ее на глубину 100 м расширяло полосу поиска всего лишь на 44 м.
Если судить по докладам, в Аравийском море в 1979 г, удалось получить шесть обнаружений ПЛ (КТОФ 4, ДКБФ 2). За двумя из них велось радиогидроакустическое слежение в течение 2 ч 14 мин и 1 ч 14 мин.
По донесениям экипажей, не все полеты проходили в благоприятных условиях, Отмечались случаи, когда палубные самолеты-истребители ВМС США выходили впереди самолета, выполняющего полет на малой высоте, и, маневрируя в опасной близости, создавали аварийные ситуации. Неоднократно палубные самолеты-истребители заходили в хвост самолетам Ил-38 облучали их своими РЛС, нарушая работу навигационных средств и создавая помехи магнитометру, радиовысотомеру и средствам связи.
Средиземное море всегда представляло интерес как район возможного боевого патрулирования ПЛАРБ, и по согласованию с ливийским руководством начиная с 1982 г, производилось эпизодическое базирование самолетов Ил-38 на аэродроме Майтига (Ливия). В 1982 г. было обнаружено две ПЛ (одна визуально), общее время слежения за ними составило 2 ч 17 мин, Вылеты в Средиземное море продолжались и в последующие годы.
Самолеты Ил-38, которые эпизодически базировались на аэродроме Асмара (Эфиопия), как и остальная размещенная там техника, подвергались опасности быть уничтоженными эритрейскими сепаратистами. Перед наступлением темноты на БВПП аэродрома выводили различную технику, чтобы исключить возможность высадки диверсионных групп. И тем не менее в 1984 г. после удара по аэродрому тихоокеанцы недосчитались двух Ил-38. Пришлось внести коррективы, и для базирования стала использоваться авиабаза Эль-Анад.
Налет самолетов Ил-38 авиации трех флотов на боевую службу за период с 1970 по 1983 г. составил 24 570 ч и получено 147 обнаружений ПЛ в различных районах морей и океанов. В течение нескольких последующих лет интенсивность полетов на боевую службу оставалась довольно высокой, И даже в год развала некогда великого государства всеми противолодочными самолетами произведено более 1100 вылетов на поиск. Однако в следующем году их количество сократилась почти в четыре раза. В 1992 г., несмотря на существенное сокращение количества поставляемого топлива, наиболее успешно действовали экипажи самолетов Ил-38 77 оплап дд ВВС КТОФ.
1992 и последовавший за ним 1993 гг. стали во многом знаковыми и их можно оценивать по-разному. В 1992 г. 145 оплаэ дд ВВС ДКБФ пришлось расстаться со Скультэ, наверное, с одним из лучших авиационных гарнизонов морской авиации и не только на Балтике. Курсы взлета и посадки на этом аэродроме (0 и 180 град.) упрощали выполнение захода на посадку в сложных метеорологических условиях. В следующем году эскадрилью расформировали, передали в состав создаваемого на аэродроме Остров Центра боевой подготовки авиации ВМФ, несколько самолетов последовали на укрепление противолодочной авиации ВВС КТОФ и заменили на Камчатке Бе-12. В этом же году были расформированы 24 и 77 оплап дд, а их самолеты и личный состав вошли в состав смешанных полков. Штатные преобразования и связанные с этим мероприятия не могли не повлиять на интенсивность применения авиации флотов, в том числе и на количество вылетов самолетов Ил-38 на боевую службу, которое снизилось до 180. Обнаружено в результате этой деятельности 14 ПЛ. В 1994 г. получено всего лишь четыре обнаружения.
Следующий, 1995 г. ознаменовался увеличением количества обнаружений, что можно признать полной неожиданностью и можно объяснить или более широким применением для первичного поиска буев (70% всех обнаружений), или желанием выдать желаемое за действительное.
В последующие годы интенсивность вылетов на боевую службу продолжала снижаться, тем не менее экипажи докладывали об обнаружениях и слежении за иностранными ПЛ.
Так, в 1999 г. самолеты Ил-38, действовавшие с аэродрома Елизово, получили три обнаружения.
За все годы существования морской авиации на ее вооружении не было столь надежного и, несмотря на некоторые недостатки, любимого летным составом самолета, который открыл многим из них дорогу в Мировой океан.
Объем и характер решаемых частями и подразделениями самолетов Ил-38 постепенно расширялся, и их стали привлекать для ведения воздушной разведки и обеспечения деятельности сил флота. Таким образом, высказанные в свое время опасения Борзова, что самолет будет использоваться не по назначению, оправдались, но и обстановка существенно изменилась.
Наряду с полетами по плану боевой службы 7 апреля 1989 г. экипажи 24 оплап дд ВВС КСФ сделали все от них зависящее для оказания помощи личному составу АПЛ «Комсомолец», терпящей бедствие.
В порядке обмена взаимными визитами самолеты Ил-38 участвовали в международных авиационных мероприятиях, имеющих различную направленность. Так, в 1995 г. Ил-38 побывал с визитом на авиабазе ВВС США Элмендорф (Аляска). Основная цель этого визита – оценка возможностей магнитометров для выполнения съемок магнитного поля Земли.
Летом 1996 г. самолет Ил-38 вновь созданного центра боевой подготовки авиации ВМФ принял участие в военном авиашоу «International Air Tattoo», которое проводилось в Фэйрфорде 30 и 31 июля.
Ту-142 – самолет океанской зоны
В развитие ранее принятых документов, 28 февраля 1963 г. принято очередное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 246-86 «О дальнейшем совершенствовании сил и средств борьбы со скоростными подводными лодками». Председатель ГКАТ 19 марта 1963 г. подписал приказ за № 106 с приложением в виде плана реализации требований Постановления и, в частности, представить самолет Ту-95ПЛО на совместные испытания в 1966 г.
С созданием дальнего противолодочного самолета на базе Ту-95РЦ, получившего обозначение Ту-142, появлялась возможность производить поиск ПЛАРБ в районах, удаленных до 4000 – 4200 км от аэродрома базирования в случае дозаправки в воздухе на 500 – 600 км дальше. Но это относилось к носителю, А для решения навигационных и противолодочных задач на самолет решили установить несколько измененный вариант системы «Беркут», получивший название «Беркуг-95».
Разработка и испытания самолета Ту-142
Предполагалось, что создание самолета Ту-142 не встретит существенных затруднений, займет немного времени и он поступит на испытания в конце 1964 г. Однако объем работ оказался значительным и, более того, с самого начала они пошли с отставанием.
До некоторой степени это объясняется сложностью проблем, поскольку довольно быстро выяснилось, что предстоит не модернизация Ту-95РЦ, а создание нового самолета, оборудования для него, улучшение условий обитаемости и решение многих других проблем.
В связи со сложившимися обстоятельствами 30 апреля 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о переносе сроков предъявления самолета на испытания на четвертый квартал 1966 г. Определили также и первую серию – девять самолетов. Новый срок также оказался нереальным, и только 18 июня 1968 г. самолет Ту-142, пилотируемый летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым, произвел первый полет с аэродрома в г. Жуковский. С аэродрома авиационного завода в г. Куйбышеве 3 сентября 1968 г. поднялся в воздух второй опытный самолет, но так же, как и первый, без ППС, которую установили позже. 31 октября 1968 г. начались испытания третьей машины с оборудованием,предусмотренным решениями, принятыми в 1967 г. Много времени ОКБ затратило на разработку шасси совершенно новой конструкции, поскольку в TTT на самолет содержалось требование, чтобы органы приземления самолета обеспечивали его эксплуатацию с полевых аэродромов, плотность грунта на которых не ниже 6 кг/см² . Пришлось разработать трехосные тележки шасси с двенадцатью шинами низкого давления. Размеры новых тележек существенно отличались от применявшихся на Ту-95РЦ, что привело к необходимости увеличения габаритов гондол основных шасси и уменьшению площади закрылков. Переднюю ногу снабдили двумя колесами, адля исключения повреждений при касании хвостовой частью земли установили хвостовую опору из двух колес.
К концу 1969 г. начались полеты по программе. К июлю следующего года испытания по этапу «А» на первом самолете завершились. В июне 1970 г. были закончены испытания по первому этапу, однако к отработке ППС не приступали и ее вновь отложили на август. К этому времени стало ясно, что самолет с двенадцатиколесным шасси и некоторым недоработанным или бесполезным оборудованием не обеспечивает заданную по ТТТ дальность полета. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились, поскольку длина разбега самолета в стандартных условиях возросла и на 200 – 300 м превысила заданную. Следовало принимать решительные меры для исправления создавшегося положения, и Генеральный конструктор А. Н. Туполев обратился к Министру обороны СССР с письмом, в котором высказал мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета с грунтового аэродрома (как предписывалось ТТТ). Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с Генеральным конструктором, и работа закипела: установили более легкие двухосные шасси с Ту-114, мотогондолы с Ту-95, увеличили площадь закрылков, заменили воздушные винты.
Перед проведением испытаний с самолета № 4231 сняли тепловизор, показавший свою неработоспособность, станцию активных помех, станции радиоразведки и другую аппаратуру, что привело к снижению веса самолета на 3685 кг. Испытания завершились более-менее успешно, что дало основания для приема самолета на вооружение.
14 декабря 1972 г. состоялось постановление о принятии самолета Ту-142 с ППС «Беркут-95» на вооружение морской авиации (к этому времени в Куйбышеве построено 12 самолетов).
Пункт 2 постановления о принятии самолета на вооружение записан в следующей редакции: «…установить и выплатить в соответствии с положением о премировании, утвержденным Постановлением СМ СССР от 8 января 1966 г. за № 28-10, за разработку, испытания и освоение в серийном производстве самолета Ту-142 премию первой степени, системы «Беркут-95» – третьей степени…»
Подписано: Брежнев, Косыгин.
В приложении к Постановлению приведены следующие данные самолета: практическая дальность полета при взлетном весе 182 т с нагрузкой 5,5 т и 5% остатком топлива после посадки – 12 300 км.
Продолжительность барражирования при тех же весовых характеристиках на скорости 450 км/ч на удалении 4000 км – 4ч – 4ч20 мин. Максимальная скорость полета – 830 км/ч, потолок – 11 000 м.
При организации серийного производства в конструкцию самолетов внесли ряд доработок, улучшающих условия обитаемости экипажа, обзор из кабины летчиков и приведших к некоторому улучшению эксплуатационных характеристик. Всего в Куйбышеве было построено 18 самолетов, Начиная с 1975 г, серийное производство Ту-142 передали на Таганрогский авиационный завод. Все серийные самолеты последнего завода имели четырехколесные тележки основных шасси.
Самолет Ту-142 и его оборудование
Самолет Ту-142 выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным среднерасположенным крылом (35 град.) и однокилевым хвостовым оперением. Экипаж самолета – девять человек.
Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, горизонтального и вертикального оперения и гондол двигателей, расположенных на крыле.
Фюзеляж типа монокок, состоит из продольного набора стрингеров, поперечного набора шпангоутов и гладкой работающей обшивки из дюралюминиевых листов толщиной от 1 до 4 мм. Снаружи листы анодируются, а изнутри покрыты грунтовкой. К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. Технологически он состоит из пяти отсеков: носового фонаря, передней гермокабины, средней и хвостовой частей, задней гермокабины. Носовая часть фюзеляжа имеет обтекаемую форму, средняя его часть – цилиндрическая (диаметр 2,9 м), хвостовая – коническая. К последней крепится обтекатель кормовой пушечной установки.
Для размещения средств поиска и поражения подводных лодок и других грузов предназначены два обогреваемых от двигателей отсека в фюзеляже: первый – для торпед, бомб и буев, а второй – только для буев РГБ-1. Грузоотсеки закрываются двумя парами створок.
Поскольку самолет предназначался для полетов над морем, приняты специальные меры, обеспечивающие его покидание экипажем в случае аварийной посадки на воду. Для этого предусмотрены три аварийных люка в передней кабине и один в левом борту кормовой кабины. Предполагалось, что самолет будет способен продержаться на плаву не менее 15 мин. Рядом с аварийными люками передней кабины находится контейнер с двумя плотами ПСН-6А (плот спасательный надувной), а около аварийного люка кормовой кабины – контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М.
Покидание самолета в воздухе из передней кабины экипаж производит через входной люк и нишу передней ноги шасси. Поворотом рукоятки крана осуществляется подача сжатого воздуха на механизм открытия входного люка и выпуск передней ноги шасси. Пол кабины приводится в движение гидромотором от трех гидроаккумуляторов, которые обеспечивают его работу в течение 50 с даже при отказе всех двигателей и выходе из строя электросистемы самолета. Покидание кормовой кабины производится через кормовой люк.
Относительно высокая тяговооруженность самолета (0,33-0
На этих скоростях вследствие сжимаемости воздуха существенно ухудшаются аэродинамические характеристики самолета, развивается волновой кризис. Чтобы отодвинуть его начало, крыло и хвостовое оперение выполнены стреловидными в плане (угол стреловидности крыла по передней кромке 33,5 град.), отрицательное поперечное V равно 2,5 град.
Увеличение полетного веса не могло не сказаться на аэродинамических характеристиках. В связи с этим предполагалось оборудовать крыло предкрылками, но из-за существенного увеличения веса пошли по другому пути: профиль крыла самолета Ту-95РЦ модифицировали, отогнув носки и оттянув их вниз, что улучшило аэродинамическое качество, и километровый расход топлива на Ту-142 остался таким же, как на Ту-95РЦ несмотря на увеличение лобового сопротивления самолета за счет гондол шасси, обтекателя антенны и воздухозаборников РЛС «Беркут». Для устранения перетекания пограничного слоя вдоль верхней поверхности крыла установлены шесть специальных аэродинамических гребней. Для увеличения эффективности элеронов профили концевых частей крыла сделали более несущими.
Крыло самолета имеет кессонную конструкцию и состоит из пяти частей: центроплана, двух средних частей, на которых расположены гондолы двигателей, и главных ног шасси и двух отъемных (консольных частей).
Поделиться книгой: