Помоги проекту - поделись книгой:
В первом варианте предусматривалось оборудование самолета РЛС «Курс-М», но комиссия пришла к выводу о необходимости замены ее более совершенной «Инициатива-2» с индексом Б, которая устанавливалась на многие самолеты. Антенную систему станции предполагалось разместить в люке за реданом, снабдить электромеханическим приводом, а закрытие замков крышки люка производить с помощью гидравлической системы. Такое расположение антенной системы обеспечивало круговой обзор, но подобный вариант с самого начала вызывал некоторое беспокойство и сомнение в его целесообразности, несмотря на тактические преимущества, которые он давал.
Самолет предполагалось вооружить палубной пушечной установкой ДБ-57 под пушку АО-9 калибра 23 мм с боезапасом 300 патронов, с дистанционным управлением и оптической прицельной станцией. Пушечная установка проходила испытания,
Акт макетной комиссии главком ВВС утвердил 30 июня 1958 г.
К середине 1959 г, ОКБ МС подготовило чертежи опытного турбовинтового самолета-амфибии Бе-12. В строительстве его оказывал помощь авиазавод № 86, также расположенный в Таганроге на одной территории с ОКБ, изготовившим корпус лодки.
Попутно приходилось решать и ряд возникающих проблем, на которые поначалу не обратили внимание, и в частности, связанные с запуском двигателей. Одна из особенностей турбовинтового двигателя состоит в необходимости затраты большой мощности для его холодной прокрутки (без подачи топлива до момента достижения режимных оборотов), В частности, у двигателя АИ-20 она достигает 55% от мощности на валу винта, развиваемой на максимальном режиме, что в пять раз превышает мощность, необходимую для холодной прокрутки поршневого двигателя сравнимой мощности.
На практике это означало невозможность запуска двигателей от бортовых аккумуляторных батарей и необходимость более мощного наземного или бортового источника электрической энергии. Так, на самолете появился третий двигатель АИ-8, объединенный в один агрегат с генератором ГС-24А. Турбогенераторную установку разместили в средней части лодки.
Несмотря на то, что самолет сдали в конце июня, первый взлет был произведен с заводского грунтового аэродрома в Таганроге только 18 октября 1960 г. Полет продолжался 58 мин. Он показал, что устойчивость и управляемость самолета близки к норме и существенных доработок не потребуется, Однако оценка оказалась излишне оптимистичной, о чем свидетельствовали объемы последующих доработок.
Спустя две недели, 2 ноября был выполнен взлет с воды. К середине декабря заводские испытания прервали для доработки шасси, а чтобы отодвинуть порог возникновения флаттера (разновидность вибраций, возникающих в полете), консоли крыла пришлось снабдить дополнительными противофлйттерными грузами.
После очистки водной акватории ото льда с 28 марта 1961 г. испытания продолжили.
В мае произвели доработку лодки: увеличили высоту первого редана до 0,34 м из-за недостаточной устойчивости самолета на режиме глиссирования в диапазоне скоростей 60-120 км/ч; для уменьшения продольных колебаний при выходе на редан на разбеге и расширения диапазона углов устойчивого глиссирования (режим, при котором вертикальная сила поддержания полностью является гидродинамической) по бортам лодки установили прочные гидродинамические щитки. Изменение формы редана и установка щитков расширили границы области возможного глиссирования как минимум на 2 град., что очень важно для гидросамолета.
9 июня 1961 г. самолет- амфибию Бе-12 показали в Москве на празднике в Тушино. С середины июля совместные государственные испытания продолжили. Когда приступили к полетам при волнении моря около двух баллов (высота волны – 0,25 – 0,75 м), то оказалось, что концы лопастей винтов двигателей находятся очень близко к гребням волн и при соударении с водой деформируются. Для уменьшения брызгообразования по бортам носовой части лодки у скул установили дюралюминиевые пластины шириной 200 мм, но это не принесло должного эффекта. Необходимо было принять радикальные меры: либо уменьшать диаметр воздушных винтов, что не представлялось возможным без потери тяги, либо перенести двигатели на верхнюю часть крыла.
Размещение антенны РЛС в днище лодки, вызывавшее определенные опасения, могло создать серьезные проблемы С посадкой на воду при отказе системы уборки, хотя имелась возможность выполнить ее в этом случае на сухопутном аэродроме, тем не менее, главный конструктор Г. М. Бериев предложил перенести антенну из глиссирующей части днища в носовую часть лодки над кабиной штурмана. В результате этого обзор РЛС ограничился передним сектором.
Самолет-амфибия Бе-12 продолжал разрабатываться, а флот все явственнее ощущал потребность в противолодочной авиации и выход из положения подсказала обстановка и инициатива личного состава.
После поступления в авиацию флота самолетов- ракетоносцев Ту-16КС оставалось некоторое количество относительно новых (по срокам выпуска) самолетов Ту-16Т в торпедном варианте, и часть их решили переоборудовать в противолодочные. Приоритет принадлежит авиации КСФ, где создали общественное конструкторское бюро, которое и подготовило варианты оборудования самолета средствами поиска и поражения ПЛ. Доработки, которые следовало произвести на самолете, по действующим правилам согласовали с ОКБ Туполева.
В 1962 г. на Ту-16Т установили систему «Баку», автоматический навигационный прибор АНП-1, кассеты мя ПЛАБ- МК, без существенного переоборудования обеспечивалась подвеска 40 буев «Ива». С летным составом провели занятия по программам подготовки. В инициативном порядке спланировали и провели несколько специальных противолодочных учений как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами флота. Некоторые из них выполнялись в достаточно сложных условиях и позволили отработать большой объем задач. Так, в апреле 1963 г. район учений авиации СФ располагался на удалении 1200 км от аэродрома базирования, а после обнаружения выполнялось слежение за ПЛ – обозначения в течение 13 ч. Неоднократно экипажи самолетов Ту-16ПЛ вылетали на поиск иностранных ПЛ и имели обнаружения.
В 1963 г. подобное же оборудование установили на самолетах Ту-16Т из 568 минно-торпедного авиационного полка (мтап) авиации ТОФ, которым командовал подполковник Г. Сюткин.
В апреле 1966 г. систему вооружения самолетов Ту-16 авиации КСФ доработали для подвески противолодочных торпед АТ-1, после чего произвели восемь их сбросов.
Использование самолетов Ту-16ПЛ в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что часовой расход топлива двигателей АМ-ЗА на малых и средних высотах достигает 6 – 8 т и ни о каких критериях типа «стоимость- эффективность» не задумывались. Тем не менее следует отметить безусловную заслугу экипажей самолетов Ту-1бПЛ в вопросах развития тактики противолодочной авиации. Эскадрильи самолетов Ту-16ПЛ просуществовали более пяти лет до своего расформирования {в 196? г. на КСФ, в следующем году на КТОФ).
Балтийцы творчески подошли к опыту северян и переоборудовали в противолодочные 10 Ил-28 759 отдельного минно-торпедного полка (омтап). Штатное бомбардировочное оборудование Ил-28 обеспечивало подвеску буев «Ива» и противолодочных бомб, поэтому дополнительно установили только СПАРУ-55. Переоборудование Ил-28 мотивировалось необходимостью сокращения времени прибытия в район при действиях по вызову сил, обнаруживших иностранные ПЛ, и возможностью использования в зимнее время, когда не могли эксплуатироваться Бе-6.
Пока в авиации флотов изыскивали альтернативные варианты усиления противолодочной обороны, разработка самолета Бе-12 шла своим чередом.
Первый опытный самолет Бе-12 уже более года выполнял полеты по программе, но 24 ноября 1961 г. на пятнадцатом испытательном полете случилось непоправимое. Самолет, пилотируемый испытательным экиажем: командир корабля П. П. Бобро, помощник командира корабля В. Г. Панькин, штурман В. В. Антонов, стрелок-радист В. П. Перебайлов, потерпел катастрофу над Азовским морем в районе Мариуполя. В соответствии с заданием экипаж должен был выключить, а затем вновь запустить двигатель. При выполнении этой операции командир корабля вместо вывода из флюгерного положения и запуска остановленного двигателя выключил работавший. Самолет перевели на снижение, пытаясь запустить двигатель, экипаж упустил контроль за высотой, самолет столкнулся с водой, разломился и затонул. Три человека из находившихся на борту погибли.
Второй экземпляр опытного самолета Бе-12 построили только в сентябре следующего года. В его конструкцию внесли изменения: консоли крыла сделали более жесткими и сняли противофлаттерные грузы; двигатели перенесли на верхнюю часть крыла в место его изгиба, расстояние от концов лопастей до поверхности воды достигло 3,5 м; увеличили ширину брызгоотражателей; заднее колесо сделали управляемым от педалей летчиков и снабдили механизмом стопорения в линии полета, доработали шасси и убрали палубную пушечную установку.
В связи с тем, что винты двигателя имеют одинаковое левое вращение, на самолет воздействует реактивный момент, особенно сильно проявляющийся на взлете. Для уменьшения воздействия закрученной струи от винтов кили развернули вправо на 2 град. По соображениям пожарной безопасности турбогенераторную установку АИ-8 перенесли из средней части лодки в корму (седьмой отсек).
Новый заводской испытательный экипаж возглавил ведущий летчик-испытатель Г. И. Бурьянов. На разных этапах участвовали летчики- испытатели М. И. Михайлов и три выходца из морской авиации Н. И. Андриевский, Ю. М. Куприянов, Е. А. Лахмостов.
Государственные совместные испытания самолета-амфибии Бе-12 начались в 1963 г. Основные полеты выполнялись с аэродрома Кировское (Крым), отработка противолодочного оборудования, сбрасывание буев и средств поражения производились на морском полигоне в районе мыса Чауда (Черное море).
Основные полеты выполняли военные летчики- испытатели: полковники A. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковника. Т. Захаров, штурман-испытатель майор B. В. Давыдов.
Испытания проходили далеко не гладко, выявлялись существенные недоработки и несоответствия ТТТ, в частности, они показали, что мореходность самолета оказалась существенно ниже ожидаемой. В зависимости от типа волнения и направления разбега относительно фронта волны на самолете можно было производить взлетно-посадочные операции при высоте ветровой волны до 0,8 м и волны зыби – до 0,3 м. При ветровом волнении происходит не только дальнейшее развитие ранее образованных волн, но и их интерференция с вновь возникающими волнами. Поэтому на поверхности водной акватории образуется много волн, разнообразных по форме и размерам. Зыбь – это волнение, оставшееся после прекращения воздействия ветра. Это крупные и длинные медленно затухающие волны, обладающие большим запасом кинетической энергии и значительной скоростью распространения.
Со множеством оговорок считалось, что в чрезвычайной обстановке возможна эксплуатация самолета Бе-12 при волнении моря 3 балла, что соответствует высоте волны 0,75-1,25 м. На испытаниях произошло разрушение корпуса лодки и вода хлынула внутрь. Летчик-испытатель Е. М. Никитин прекратил взлет, впоследствии выполнено усиление корпуса лодки. Однако случай этот недостаточно обстоятельно изучен, и нельзя полностью исключать, что причиной разрушения послужило попадание лодки на нижнюю границу зоны устойчивого глиссирования, когда создаются значительные вибрационные перегрузки, приводящие к повреждениям конструкции.
Наибольшее количество нареканий вызвало оборудование самолета. Эффективность решения противолодочных задач, как, впрочем, и следовало ожидать, оказалась невысокой, что было предопределено идеологией использования имеющихся средств, их низкими данными и невысокой надежностью.
В Акт государственных испытаний внесли пункт о необходимости повышения вероятности поражения ПА в подводном положении. Расчеты и математическое моделирование показывали, что некоторого повышения эффективности можно достичь сокращением времени выработки данных на решение задачи поражения. Дополнительное устройство к СПАРУ-55 должно было обеспечить одновременный независимый контроль за всеми выставленными буями.
Государственные совместные испытания Бе-12 завершились 20 апреля 1965 г., Приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолет- амфибия Бе-12 принят на вооружение морской авиации со следующими данными: дальность полета с остатком топлива 5% на высоте 4000 м – 2720 км, на высоте 8000 м – 3300 км; максимальная скорость горизонтального полета – 530 км/ч; длина разбега суша/вода – 900/1200 м.
Серийное производство самолетов Бе-12 организовали на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Г. М. Димитрова. Первый самолет изготовлен 12 декабря 1963 г., последний – в 1972 г. Вместе с опытными экземплярами заводом выпущено 142 машины. Подавляющее большинство из них – в противолодочном варианте.
Самолет Бе-12 и его оборудование
Самолет-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесенными рулями направления и силовой установкой из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д.
Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными неубирающимися поплавками, предназначенными для обеспечения поперечной устойчивости на плаву и хвостового оперения.
Лодка самолета двухреданная глиссирующего типа: первый редан, расположенный поперек, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, второй, образованный изломом днища в кормовой части, способствует выходу на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость – у первого редана ее утол составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град.
Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. По бортам передней части лодки установлены брызгоотражатели. Герметичными переборками лодка разделена на 10 отсеков, из которых восемь водонепроницаемы. Этим обеспечивается непотопляемость при повреждении двух любых отсеков. Для сообщения между отсеками разделяющие их переборки снабжены люками с герметично закрывающимися дверями.
В носовой части лодки находится негерметичная кабина штурмана и летчиков. Катапультные кресла летчиков обеспечивали покидание самолета на высотах свыше 100 м. Перед катапультированием кресла принудительно откатывались в заднее положение. Во второй кабине размещался радист. В случае необходимости он покидал самолет через боковой люк в правом борту лодки.
Две двери в правом борту лодки (одна – в носовом отсеке, вторая – в хвостовой части предназначались для входа и выхода экипажа. Двери, как это принято на кораблях, сделаны открывающимися вовнутрь, что облегчало покидание лодки в случае ее затопления. Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначаются для выполнения операций штурманом, связанных с постановкой самолета на бочку.
На бортах средней части лодки впереди редана (между шпангоутами № 22 – 26 обоих бортов) сделаны ниши для основных опор шасси в убранном положении стойки. Кинематика шасси выполнена из сплавов стали.
Пятый и шестой отсеки лодки имеют вырез длиной 4875 мм (высота 3200 мм, ширина 1800 мм) под грузоотсек с двумя люками – верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. По контуру вырезов люки снабжены шлангами герметизации, заполняемыми воздухом из пневмосистемы.
Под днищем у заднего редана установлен водяной руль, в нишу за этим реданом убирается задняя хвостовая опора, наиболее крупные детали которой изготовлены из маломагнитных титановых сплавов.
Длина лодки, включая обтекатель РЛС и штангу магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву при убранном шасси – 1,55 м.
Крыло самолета в плане трапециевидное, кессонное, типа «чайка» с положительным углом в 20 град, на центроплане и отрицательным в 1,5 град, на остальной части крыла, что способствует уменьшению резкого накренения самолета при отказе одного двигателя. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набрано из профилей с относительно большой толщиной.
Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами.
На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых – бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей для наружной подвески грузов.
К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор поплавков подобного типа вызван тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую устойчивость самолета на плаву. Они разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на взлетно-посадочных режимах они установлены под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана) лодки. Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше, чем у лодки, дифферент которой на корму при нормальном полетном весе равен 2 град.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. На верхней части рулей направления установлены якорные огни (включаются при стоянке самолета на бочке или на якоре) и огни сигнализатора «Вода в отсеке».
Самолет оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. В кабине летчиков установлены две рулевые колонки и двойные педали управления. При аварийном покидании самолета летчиками колонки штурвалов с помощью пневмосистемы автоматически отбрасываются в переднее положение.
Для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды. При полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается).
До самолета № 9601504 устанавливались двигатели АИ-20Д третьей серии, на последующих – четвертой. Они размещены в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ к агрегатам двигателя, а также используются в качестве площадок для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и на плаву. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.
Поделиться книгой: