Помоги проекту - поделись книгой:
В момент приводнения отделялся парашют, гидрофон на кабеле заглублялся под воду на 18 м, раскрывалась антенна передатчика информации и буй переходил в дежурный режим или режим непрерывного излучения («маркерный»), В первом случае передатчик включался в работу только по достижении определенного уровня звукового давления на гидрофоне. Чувствительность последнего выбиралась в зависимости от состояния моря и устанавливалась на буе перед его подвеской на летательном аппарате (ЛА).
Поступавшие с гидрофона сигналы усиливались и после преобразования излучались передатчиком. Самолет или вертолет с помощью СПАРУ-55 мог принять и прослушать их на удалении до 60 – 70 км (в зависимости от высоты полета и мощности сигнала). Идентифицируя шумы с ранее зафиксированными, экипаж приходил к выводу о степени достоверности полученного контакта.
Буи типа «Ива» имели значительный вес, достигавший 45 кг, размеры – 2 м, кабель гидрофона обеспечивал его заглубление всего до 18 м, а сухозаряженная батарея весом 12,6 кг имела срок хранения до одного года и считалась пожароопасной.
В 1961 г. на снабжение авиации ВМФ поступили буи РГБ-НМ «Чинара», а впоследствии РГБ-НМ-1 «Жетон» примерно с такими же данными, как у «Ивы», но лучшими весогабаритными характеристиками, снабженные замачиваемыми батареями, гидрофоном, использующие принцип пьезоэлектрического эффекта с продолжительностью работы в дежурном режиме до 6 ч. На первых буях длина кабеля гидрофона составляла 20 м, впоследствии ее довели до 100 м. Общее, что объединяло буи первого поколения, – наличие пороговых устройств и 18 фиксированных частот работы их передатчиков информации. Последнее обстоятельство существенно ограничивало возможности системы, поскольку включение на передачу двух буев с одинаковым номером на расстоянии меньше двух дальностей связи с ними приводило в определенных условиях к взаимным помехам. Буи были работоспособны при волнении моря не выше 3 баллов.
Во втором квартале 1949 г. 0КБ-470, принадлежавшее к 4 Управлению Государственного комитета Совмина СССР по авиатехнике, в соответствии с распоряжением заместителя Министра А. И. Кузнецова получило заказ на изготовление пяти опытных образцов авиационного магнитометра, который разрабатывался под названием МОП-51 – магнитометр обнаружения ПЛ – «Чита». К 1953 г. заказ был выполнен, магнитометры прошли испытания. В соответствии с распоряжением Совмина СССР от 26 ноября 1956 г. № 6914 МАП предлагалось в 1957 г. изготовить 50 комплектов АПМ-56 и решить вопрос об установке АПМ-56 на самолеты Бе-6 и вертолеты Ми-4М.
Искажения магнитного поля Земли (аномалии), вызванные присутствием ферромагнитного тела (в данном случае ПЛ), регистрируются магнитометром, и после усиления и преобразования сигнал поступал на
Дальность обнаружения ПЛ водоизмещением около 1000 т, размагниченной по нормам ВМС (того периода), полученные на испытаниях магнитометра АПМ-56, не превышала 200 – 220 м.
Если самолет с магнитометром выполняет полет на высоте 50 м и на такой же глубине находится объект поиска, то ширина полосы, в пределах которой он может обнаруживаться, исходя из геометрических построений составит 300 м. Для обеспечения лучших условий для работы магнитометров их магниточувствительные блоки (МЧБ) размещают в местах, где уровень помех минимальный.
К 1935 г. авиационные средства поиска ПЛ первого поколения прошли испытания, оставалось заказать их в промышленности и наладить серийное производство.
В целях поражения ПЛ в подводном положении для начала решили усовершенствовать уже состоявшую на вооружении противолодочную бомбу ПЛАБ-100, и в 1950 г. ее модернизировали, однако эта новация никаких существенных преимуществ не дала. Необходимость создания средств поражения, в большей степени отвечающих современным требованиям, стала очевидной. И такие работы постепенно разворачивались.
В 1954 г. на вооружение авиации ВМФ поступила противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. При весе 7,54 кг, она снабжалась зарядом взрывчатого вещества — 0, 74 кг и конструктивно состояла из двух корпусов. Внутренний, являвшийся боевой частью, при встрече с ПЛ получал значительное ускорение от вышибного заряда, размещенного во внешнем корпусе, пробивал легкий корпус лодки, подходил к прочному корпусу, после чего подрывался.
Значительно больший интерес представляли принятые в 1964 г. на вооружение противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50. Первая снабжалась неконтактным гидроакустическим взрывателем, а вторая неконтактным магнитоэлектрическим и контактным взрывателями.
В качестве альтернативных ДА для переоборудования в противолодочные рассматривались самолеты Ту-4, Ту-2 и Бе-6. Каждый из них обладал определенными преимуществами и недостатками, которые следовало проанализировать и сделать вывод. О разработке самолета специальной постройки вопрос на этом этапе не возникал.
Выбор пал на летающие лодки Бе-6 конструкции Г. М. Бериева.
Основные соображения, которыми при этом руководствовались, сводились к следующему: самолеты новые, строились серийно, имели большую продолжительность полета, достаточный запас прочности планера для полетов на малых высотах; относительно небольшую скорость полета, обеспечивающую хорошую маневренность.
При этом учитывалось и еще одно обстоятельство. В 1954 г. в морскую авиацию начали поступать самолеты- разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р. Сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных находиться в течение 4 – 5 зимних месяцев на берегу, снижала их ценность в качестве самолетов, предназначенных для добывания информации о надводной обстановке, и вызывала постоянные нарекания.
Переоборудование самолетов «Бе-6» в противолодочные происходило не так быстро, поскольку его все же не относили к задачам первостепенной важности. Оно зависело от своевременного размещения заказов в промышленности и сроков поставки аппаратуры. Приемное устройство системы «Баку» – относительно несложную аппаратуру, заказали на Московском радиозаводе, и затруднений с ее установкой на самолете не оказалось, производство буев организовали на нескольких предприятиях, в том числе и в Бельцах (Молдавия). Особенность конструкции самолета Бе-6 состояла в отсутствии грузового отсека, и для подвески буев можно было использовать только 16 внешних позиций под консолями и центропланом.
К 1959 г. из имевшихся в боевом составе авиации ВМФ 95 самолетов Бе-6 переоборудовали в противолодочные 40 (самолеты ПЛО, по терминологии того периода).
Поиски наиболее приемлемых путей создания противолодочной авиации не всегда согласовывались с логикой и здравым смыслом. Об этом свидетельствовали предложения лоббистов самолетов Бе-6 увеличить их количество и возобновить производство, прекращенное в 1957 г. после завершения поставки ВМФ 100 самолетов.
Поисковые возможности самолетов Бе-6 ограничивались количеством подвешиваемых буев, и чтобы расширить их, авиация СФ вышла с предложением загружать 27 буев «Ива» в лодку, размещая на специальных стеллажах. Буи (весом по 45 кг) сбрасывались вручную по команде штурмана через открытый бортовой люк, в котором предварительно устанавливался направляющий желоб.
Весьма небезопасная операция возлагалась на одного из членов экипажа, привязанного страховочным поясом. Размещение буев в лодке обеспечило возможность подвески под центропланом двух кассет с бомбами ПЛАБ-МК. В этом варианте, именуемом поисково-ударным, самолет Бе-6 формально задачу поражения решал, но вероятность была ничтожной. Главная причина подобного положения заключалась в низкой точности определения места и элементов движения ПЛ с помощью буев и в отсутствии прицельных устройств для применения оружия по подводным целям на самолете. И в этих направлениях работала творческая мысль. Для уточнения места ПЛ применялись буи с уменьшенной чувствительностью, но большого эффекта это не давало.
Начиная с 60-х годов интенсивность использования самолетов «Бе-6» для решения разведывательных и противолодочных задач стала заметно снижаться, и они преимущественно несли дежурство в готовности к вылету для наращивания поисковых усилий других сил и восстановления контакта с ПЛ по сигналу с командных пунктов.
Предполагалось, что с поступлением противолодочных самолетов-амфибий специальной постройки Бе-12, решение о разработке которых было принято постановлением Совета министров СССР от 28 марта 1956 г., интенсивность и эффективность полетов на поиск иностранных ПЛ в операционных зонах флотов удастся значительно повысить.
Вследствие возрастания важности борьбы с ПЛ части и подразделения, вооруженные самолетами Бе-6 и вертолетами Ми-4М приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. № 023 переименовали в противолодочные.
Программа создания авиационных противолодочных сил
В послевоенный период во флотах многих стран развернулись исследования, имеющие целью выработать направления дальнейшего совершенствования ПЛ и повышения их боевых возможностей.
Наступил 1954 г., который по своему значению в подводном судостроении стал таким же, как год появления реактивных двигателей в авиации, – началась эра атомных подводных лодок (АПЛ). Сначала это были опытовые, а затем и боевые корабли. Вооружение АПЛ крылатыми ракетами, пуск которых производился из надводного положения, признали бесперспективным, поскольку они лишались своего основного тактического свойства – скрытности и становились относительно легкой добычей.
Совершенствование ракетного оружия, в частности баллистических ракет, шло достаточно интенсивно и становились все более очевидными стратегические и тактические преимущества его размещения на подвижных платформах, в качестве которых прекрасно подходили ПЛ с ядерными энергетическими установками, дальность и длительность плавания которых в подводном положении были достаточно продолжительными. Американцы после первых исследований с баллистическими ракетами, показавших положительные результаты, приступили к реализации широко разрекламированной комплексной программы «Поларис». Основу ее должны были составить 41 атомная ракетная подводная лодка (ПЛАРБ), вооруженная 16 твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью 2200 км, а также развитая система их обеспечения и базирования.
Необходимость противодействия опасности, которую представляли патрулирующие в обширных районах морей и океанов подводные лодки, вооруженные ракетами с ядерными зарядами, не вызывала сомнения, ее объявили задачей первостепенной важности, и различным ведомствам определили объемы вопросов, подлежащих решению.
Чтобы предотвратить или хотя бы ослабить ракетный удар из-под воды следовало иметь более четкое представление о ПЛАРБ, их демаскирующих признаках, режимах и районах боевого патрулирования, слабых и сильных сторонах. Подобные сведения можно добыть только в результате непосредственного наблюдения за их деятельностью в мирное время. Ни сил, ни средств ВМФ для решения подобных задач не имел.
Возникла идея разработать если и не глобальную, то достаточно развитую систему подводного гидроакустического наблюдения, подобную радиолокационной, чтобы, используя различные источники получения информации, обрабатывать их в едином центре и таким образом получать объективные данные о ПЛ. Программа носила явно претензионный характер, без лишней скромности ее назвали «Аргус» (в греческой мифологии это имя носил бдительный многоглазый великан). Однако столь соблазнительная идея оказалась совершенно нереальной как по соображениям здравого смысла, так и по финансовым затратам, хотя попытки ее создания не только предпринимались, но и удалось создать отдельные элементы.
Оставалось рассчитывать на маневренные силы, предназначенные для эпизодических поисковых действий в районах, где могли патрулировать ПЛАРБ. Для этого предполагалось использовать противолодочные подводные лодки, корабли, вооруженные вертолетами, дальние противолодочные самолеты. Не исключено, что планы создания системы «Поларис» способствовали ускорению формирования научно обоснованной программы развития противолодочной авиации ВМФ, состоявшей из нескольких этапов.
В 1958-1960 гг. филиалом 30-го ЦНИИ МО была проведена комплексная НИР «Вяз», в результате которой подготовлены предложения по вооружению авиации ВМФ системами поражения (терминология этого периода) ПЛ для заказа промышленности на 1961 – 1962 гг., а также тактико-технические требования (ТТТ) на них. Обоснованы характеристики, которым должны отвечать перспективные противолодочные ЛА, средства поиска и поражения ПЛ.
По результатам первого этапа на рассмотрение ВМФ и ВВС были представлены четыре самолетных и две вертолетные системы поражения подводных лодок: ближний противолодочный самолет на базе модернизированного самолета-амфибии Бе-12; дальний противолодочный самолет с амфибийным носителем многоцелевого назначения; дальний противолодочный самолет с носителем на базе Ил-18; система дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛАРБ в момент старта; базовая вертолетная система с амфибийным носителем; корабельная вертолетная система поражения подводных лодок. По итогам работы выдано задание на изменение характеристик самолета-амфибии Бе-12, который к 1960 г. уже находился в стадии опытной разработки, и ТТТ на дальний противолодочный самолет Ил-38.
Разработка и испытания самолета- амфибии Бе-12
Экипажи летающих лодок Бе-6 заложили основы тактики противолодочной авиации, и предстояло развивать ее, сообразуясь с требованиями времени и новыми условиями.
Несмотря на ряд трудностей, в 60-е годы удалось, в отличие от доработанного Бе-6, создать противолодочные самолеты специальной постройки, остававшиеся на вооружении более тридцати лет, и первенствовал в этом строю самолет-амфибия Бе-12.
Самолет-амфибия является довольно сложной конструкцией из-за необходимости удовлетворять специфичным и противоречивым требованиям, предъявляемым к этому типу ЛА, поскольку он должен обеспечивать эксплуатацию как с сухопутного аэродрома, так и с воды. Это одна из проблем, не очень простая, как может показаться. Пришлось провести комплекс исследований и затратить много сил, чтобы достичь компромисса между аэродинамикой ЛА и гидродинамикой скоростного судна, законы которых далеко не всегда стыкуются.
Выбор самолета-амфибии не был совсем случаен. Он свидетельствовал о стремлении руководства авиации ВМФ избавиться от сезонной зависимости, свойственной летающим лодкам, в перспективе освободиться от них полностью и вывести авиацию на сухопутные аэродромы, используя гидроаэродромы и водные акватории только в случае необходимости.
Самолет Бе-12 строился в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 марта 1956 г. № 424-261 «О разработке противолодочного и поисково-спасательного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями НК-4Ф» со сроком предъявления на совместные испытания в третьем квартале 1958 г.
Самолет Бе-12 предназначался для поиска и уничтожения ПЛ различного назначения в пределах тактического радиуса 500 км от аэродрома базирования, действуя с сухопутных аэродромов и гидроаэродромов. Штаб авиации ВМФ исходил из того, что для авиации всех флотов и учебных подразделений потребность составит 185 самолетов Бе-12, что соответствовало штату шести авиационных полков.
К созданию самолета Бе-12 приступило ОКБ морского самолетостроения под руководством А. К. Константинова.
Процесс создания летательного аппарата (имеется в виду самолет или вертолет, в котором реализуется новая концепция) в развитых странах составляет 7-9 лет (применительно к 60 – 70 гг.), причем почти половину этого времени занимают исследования и испытания.
Постройка ЛА состоит из нескольких регламентированных соответствующими документами этапов.
Зарождение ЛА начинается с формирования его концепции и завершается принятием решения на постройку. На этом этапе после предварительных исследований определяется облик ЛА как средства решения определенных боевых задач, разрабатываются ТТТ – основной документ. Он включает тактико-технические, технологические, эксплуатационные и экономические требования, задачи и условия применения, базирования, летно-тактические характеристики, боевые возможности и другие положения. На этом же этапе вырабатываются технические предложения (аванпроект) с перечнем основных экспериментальных и теоретических работ, определяются габаритные, весовые и прочие характеристики.
Второй этап начинается с эсклзного проектирования. Проект обычно содержит основные сведения о ЛА, конструкции, системах и другие данные.
На следующем этапе строится действующий макет – обычно это ЛА в натуральную величину. Подписанный членами макетной комиссии акт является разрешением на постройку опытного образца. Для сокращения сроков испытаний и во избежание возможных недоразумений, а также учитывая сложность бортовых комплексов, обычно строится несколько ЛА, с тем чтобы сократить сроки проведения наземных, летных (летно-морских) и других исследований. При этом, а позднее это проводилось повсеместно, часть оборудования может отрабатываться на ЛА другого типа. Наземные испытания включают динамические и статические. Предусматривается также наземная подготовка летных испытаний, направленная непосредственно на обеспечение первого вылета нового ЛА.
Летные испытания до начала серийного производства проходят обычно в два этапа: заводские (предварительные) и государственные (приемочные). Для расширения фронта работ и сокращения их продолжительности могут проводиться государственные совместные испытания, включающие два этапа: «А» – соответствующий заводским и «Б» – соответствующий государственным. Второй этап при благоприятном исходе заканчивается принятием ЛА на вооружение и внедрением его в серийное производство. Однако, принимая во внимание сложность изготовления современных ЛА, решение о запуске в серию обычно принимается значительно раньше.
Третий этап – серийное производство. Каждый ЛА проходит на заводе сдаточные испытания, некоторые – контрольно-серийные. Летательные аппараты, поступающие в часть, могут проходить также войсковые испытания, которые организует представитель заказчика.
Последний, заключительный этап жизненного цикла ЛА – его снятие с вооружения. Это может происходить как по причине устаревания, так и из-за функциональной непригодности, досрочно.
Первый этап разработки самолета Бе-12 усложнялся тем, что немногочисленное ОКБ МС затрачивало много усилий на доработку летающей лодки Бе-10, и натурный макет самолета-амфибии Бе-12 представили собравшимся членам комиссии с некоторым запозданием в ноябре 1957 г.
На макетной комиссии выявились различные подходы к обеспечению безопасности экипажа, особенно при вынужденном покидании самолета в воздухе и по ряду других не менее важных вопросов.
Повторно макет рассматривался со 2 марта по 2 апреля 1958 г.
На рассмотрение комиссии предъявлялись три макета: самолет в противолодочном варианте; отсек лодки самолета спасательного варианта и отдельно силовая установка с двигателем АИ-20Д. За время между заседаниями макетных комиссий состоялось решение об изменении состава силовой установки, Ранее предполагалась установка на самолете турбовинтовых двигателей НК-4Ф, созданных в ОКБ Н. Д. Кузнецова в 50-х годах, довольно экономичных, с малым удельным весом. Однако выяснилось, что на испытаниях, проводившихся на самолетах Ил-18 и Ан-12 двигатели НК-4Ф показали невысокую надежность, в связи с чем предложено установить на Бе-12 турбовинтовые двигатели АИ-20 (2-4 серия), разработанные в ОКБ А. Г. Ивченко. Серийное производство их началось в 195? г.
Поэтому на второй макетной комиссии его и представили как более предпочтительный.
На этот раз позиции сторон, представленных на макетной комиссии от различных ведомств, существенно сблизились.
Некоторые возражения возникли по поводу архаичной схемы шасси с хвостовым ориентирующимся колесом, предложенной конструктором, крайне неудобной в эксплуатации, усложнявшей выполнение руления, взлета и посадки. Присутствующие в составе комиссии летчики, летавшие на самолетах-амфибиях производства США, а также сухопутных самолетах с передней опорой шасси, осознавали все преимущества подобной схемы и считали ее предпочтительной. Однако оказалось, что для установки шасси с передней опорой потребуется полностью перекомпоновать самолет, за основу которого приняли планер летающей лодки Бе-6, перенести крыло, усилить носовую часть лодки. Другими словами, пришлось бы создать новый самолет.
Поделиться книгой: