Помоги проекту - поделись книгой:
К тому же мощность ее паровых турбин возросла до 90000 лошадиных сил.
Только в 1929 году «Мавритания» уступила «Голубую ленту» новому немецкому турбоходу «Бремен». Это судно по водоизмещению было на 14000 тонн больше и на 33 метра длиннее «Мавритании». Его машины были на 30000 лошадиных сил мощнее.
В августе 1929 года на пути из Нью-Йорка в Плимут «Мавритания» — «добрая старая леди Атлантики» — на двадцать втором году службы побила свой предыдущий рекорд, показав среднюю скорость 27,22 узла. «Бремен» превысил ее лишь на 0,61 узла.
Карьера «Мавритании» — гордости компании «Кунард Лайн» — закончилась в марте 1935 года, когда судно пошло на слом.
Долгое время «Мавритания» не имела достойных соперников в скорости. Но это вовсе не значило, что на протяжении всей ее успешной деятельности конкурировавшие с фирмой «Кунард Лайн» судоходные компании оставались равнодушными к ее успехам. Прежде всего с этим не могла примириться английская фирма «Уайт Стар». Хотя она и продолжала соблюдать свой принцип
«Умеренная скорость, но повышенный комфорт», все же не могла не видеть, что богатого «делового» пассажира уже не прельщал комфортабельный океанский лайнер со скоростью ниже 23 узлов.
Гибель «непотопляемого»
В конце 1909 года компания «Уайт Стар» в Белфасте на верфи «Харланд энд Вульф» заказывает два лайнера «Олимпик» и «Титаник» небывалого водоизмещения. При этом ставится условие, чтобы оба парохода были лучше всех существовавших тогда у других конкурентов и удовлетворяли всем прихотям избалованной публики. Компания хорошо изучила вкусы богатых пассажиров, приносивших ей основной доход. Последние требовали роскоши и удобств, при которых времяпрепровождение на океанском лайнере мало чем отличалось от времяпрепровождения в большом европейском городе. Поэтому на обоих лайнерах, помимо шикарных «люксов» и салонов, имелись мюзик-холлы, летние и зимние сады, гимнастические залы, площадки для катания на роликовых коньках, плавательные бассейны, частные прогулочные палубы, турецкие бани и пр.
Оба лайнера были однотипны. Вот основные данные «Титаника», спущенного на воду в Белфасте 31 мая 1911 года: водоизмещение 66 000 тонн, полная вместимость 46328 регистровых тонн, длина наибольшая 269 метров, ширина 28,2 метра, осадка 10,54 метра. Судно имело одиннадцать палуб. В качестве силовой установки на «Титанике» использовались две четырехцилиндровые паровые машины для двух винтов и паровая турбина, работающая на средний винт. Максимальная мощность установки равнялась 55000 лошадиных сил, проектная скорость судна — 25 узлам.
Как только «Титаник» был спущен на воду, компания «Уайт Стар», создав судну самую широкую популярность, объявила, что «оно является непотопляемым». На самом же деле, несмотря на наличие пятнадцати водонепроницаемых переборок, разделявших корпус судна на шестнадцать отсеков, пароход не мог быть назван таковым. Две носовые, пять кормовых и восемь средних переборок не доходили до верхних палуб. Все переборки на средней палубе прорезались дверьми и не были водонепроницаемыми. Палубы не имели водонепроницаемых люков или шахт. Компания «Уайт Стар» не считалась с правилами безопасности плавания. Доходность фирмы обеспечивалась потворством вкусам клиентуры.
Учитывая пресловутую «непотопляемость», число спасательных шлюпок на «Титанике» было ограничено тем количеством, которое должно было находиться на пассажирском пароходе водоизмещением в 10000 тонн.
Закончив ходовые испытания, «Титаник» 3 апреля 1912 года прибыл в Саутгемптон, где принял «на борт запас продовольствия. 10 апреля при выходе из гавани этого порта он едва не столкнулся с американским лайнером «Нью-Йорк», который в результате возникшего явления присасывания был сорван со швартовов и рискнул к корме «непотопляемого».
Приняв в Шербуре и затем в Куинстауне пассажиров и почту, «Титаник» 11 апреля в 14 часов покинул берега Англии и взял курс на Нью-Йорк.
Что произошло с этим пароходом, читателю, вероятно, известно.
Через четыре дня английская пресса напечатала следующее правительственное сообщение:
«Небывалое в летописях несчастье на море произошло в Атлантическом океане. Пароход «Титаник» компании «Уайт Стар» в первое свое плавание, имея около трех тысяч человек пассажиров и команды, погиб близ мыса Рас и по последним известиям имеются веские основания полагать, что из 2800 пассажиров и команды спасено менее 700».
Поскольку о гибели «Титаника» написано десятки книг, тысячи журнальных и газетных статей, поставлено два кинофильма, автор позволяет себе привести только выдержку из письма очевидца Бисли, преподавателя Кембриджского университета, которое было опубликовано в английской газете «Таймс» от 20 апреля 1912 года.
«Было около часа ночи. Ночь выдалась звездная, совершенно ясная, луна не показывалась и было темно. Море оставалось спокойным, как пруд, и шлюпку лишь слегка покачивало на зыби. Ночь была прекрасная, но холодная. Издали «Титаник», выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и окна в салонах блестели ярким светом. Нельзя было и думать, что случилось что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около двух часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивается и мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднимался кормой вертикально вверх. Свет в салонах внезапно исчез, затем на несколько мгновений опять блеснул, после этого погас совсем. В то же время послышался грохот, который можно было услышать за мили — котлы и механизмы сорвались со своих мест; это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана. Но это был еще не конец. К нашему удивлению, корабль остался стоящим вертикально в течение продолжительного времени, которое я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут «Титаник» подобно башне высотой около 45 метров стоял вертикально над уровнем моря, чернея на ясном небе. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека — это были крики наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью».
30 июля 1912 года после тридцати шести заседаний английский суд вынес следующее постановление:
«Суд, расследовав подробно обстоятельства крушения означенного судна, нашел, как это выяснено в приложении к сему, что гибель означенного корабля произошла от столкновения с ледяной горой, вызванного чрезмерной скоростью, с которой вели корабль».
Фактически вся вина была свалена на погибшего вместе с «Титаником» капитана Смита. В постановлении суда ничего не говорилось, как присутствовавший на борту парохода президент компании «Уайт Стар» Брюс Исмей настаивал на том, чтобы «Титаник», уже находясь в опасной зоне айсбергов, продолжал идти с повышенной скоростью для завоевания «Голубой ленты». В решении суда также ни слова не упоминалось о конструктивных недостатках «непотопляемого» парохода. Владельцы компании «Уайт Стар» сделали все возможное, чтобы «замять дело». Но факт остался фактом — рекорд роскоши на судне и погоня за рекордом скорости решили судьбу гиганта.
После катастрофы с «Титаником» среди моряков английских трансатлантических компаний начались волнения. Союз моряков в Ливерпуле и Саутгемптоне предъявил судовладельцам ряд требований: провести освидетельствование спасательных средств, увеличить число команд для управления ими и повысить заработную плату. Забастовка сорвала выход в очередной рейс лайнера «Олимпик». Почту и пассажиров пришлось передать на другие суда.
Гибель «Титаника» сыграла на руку конкурирующей компании «Кунард Лайн», которая начала всячески рекламировать свои лайнеры как более безопасные и по-прежнему самые быстроходные на просторах Атлантики. Однако прошло три года, и «более надежная» «Лузитания» во время первой мировой войны в мае 1915 года была торпедирована немецкой подводной лодкой и затонула еще быстрее «Титаника», унеся с собой на дно более тысячи человеческих жизней.
Приз «Голубая лента Атлантики»
После гибели «Титаника» рекордсменом оставалась «Мавритания». Побившему в 1923 году ее рекорд «Бремену» через несколько месяцев пришлось передать лавры первенства однотипному с ним немецкому пароходу «Европа». Но через три года «Голубая лента» опять вернулась на «Бремен». Можно сказать, что «Европа» была несчастливым судном для фирмы «Норддейчер Ллойд» и, как говорится, обошлась немцам «в копеечку». Перед самым спуском на воду в результате возникшего пожара судно полностью выгорело на стапеле и его пришлось отстраивать заново. После поражения гитлеровской Германии «Европа» оказалась у американцев, а сейчас плавает под французским флагом под названием «Либертэ».
В 1933 году впервые в истории атлантического марафона лидерство берет итальянское судно. Судоходная компания «Италия» построила паротурбоход «Рекс». Полная вместимость этого судна составляла 51062 регистровых тонны, длина 290 метров, а общая мощность паровых турбин 130000 лошадиных сил. Интерес представляла силовая установка лайнера. Каждый агрегат состоял из трех паровых турбин высокого, среднего и низкого давления.
В августе 1933 года во втором рейсе от мыса Тарифа до плавучего маяка Амброз это судно показывает среднюю скорость 28,92 узла, то есть на 0,41 узла превышает среднюю скорость «Бремена».
Сотые доли узла, минуты… Читатель вправе задать вопрос: «Как удавалось определять с такой большой точностью время пересечения океана?».
До начала XX века при установлении рекордов скорости время засекали в момент выхода судна из порта отправления и при входе в порт назначения. Такими портами в Англии являлись Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в Америке — Галифакс, Бостон и Нью-Йорк. Позже, ввиду исключительной напряженности судоходства, лайнеры уже не могли продолжать идти полным ходом вблизи этих портов. Поэтому время «старта» и «финиша» атлантического марафона стали засекать по выходе судов на траверз близлежащих маяков. До настоящего времени местом «старта» лайнеров являются маяки Нидлс, Бишоп Рок, Фастнет и Эдисонский в Англии и местом «финиша» плавучие маяки Амброз, Нантакет и Санди-Хук в Америке и наоборот. В случае, если судно идет из Гибралтара (как, например, было с «Рексом»), то время засекается по выходе на траверз мыса Тарифа. В некоторых случаях отправным портом при плавании на запад являлся французский порт Шербур.
В 1934 году был создан международный комитет по определению условий для завоевания первого места по скорости среди конкурирующих судов на Атлантике. До этого года материального приза «Голубая лента Атлантики» не существовало. Со времен Самуэля Кунарда он по-прежнему являлся условным символом превосходства судна в скорости. В год образования международного комитета «Голубой ленты» англичанин Гарольд Хейлс заказал за свой счет лучшему модельщику-ювелиру серебряную художественную фигуру, которая должна была символизировать приз «Голубая лента Атлантики».
На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрида. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса — арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом, на котором позднее были изображены четыре обладателя приза: «Грейт Вестерн», «Мавритания», «Рекс» и «Нормандия». С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра. На самом верху земного шара изображены две борющиеся фигуры, одна из которых символизирует Атлантический океан, а вторая — человеческий ум и силу, побеждающие стихию и двигающие современный лайнер. Высота этой скульптурной группы сто двадцать сантиметров, она сделана из чистого серебра и весит восемнадцать килограммов.
Гарольд Хейлс передал эту фигуру международному комитету «Голубой ленты Атлантики», который, в свою очередь, вручил ее тогдашнему рекордсмену Атлантики — итальянскому лайнеру «Рекс».
Приз пробыл на «Рексе» несколько месяцев.
Судьба «Нормандии»
В 1935 году французская судоходная фирма «Компани Женераль Трансатлантик», обслуживавшая своими судами сто тридцать портов сорока стран на трех континентах земного шара, построила гигантский турбоэлектроход «Нормандия». Внимание всего мира было привлечено, к этому лайнеру, когда он совершал в конце мая 1935 года свой первый трансатлантический рейс, который закончил через четверо суток три часа четырнадцать минут, следуя со средней скоростью 29,94 узла. Лайнер сразу же отобрал пальму первенства у «Рекса».
Вот основные характеристики «Нормандии». Полная вместимость 83423 регистровых тонны, длина 313,75 метра (то есть на пятнадцать метров больше Эйфелевой башни), ширина 35,9 метра, средняя осадка 11,16 метра.
Размеры «Нормандии» действительно огромны. Например, руль судна весил девяносто шесть тонн, гребной винт (их четыре) — двадцать три тонны. На постройку судна было израсходовано одиннадцать миллионов заклепок. На «Нормандии» имелось двадцать девять водотрубных котлов. В качестве главных двигателей служили четыре турбины мощностью по 47600 лошадиных сил, которые давали ток расположенным в корме на гребных валах четырем электродвигателям, каждый мощностью по 40000 лошадиных сил.
Лайнер имел одиннадцать палуб, из которых семь были сплошные. Корпус разделялся одиннадцатью водонепроницаемыми переборками. Судно, помимо тысячи двухсот восьмидесяти пяти человек команды и обслуживающего персонала, могло принять на борт тысячу девятьсот семьдесят два пассажира.
«Нормандия» до сих пор считается непревзойденным по красоте и изяществу отделки внутренних помещений лайнером. Общая длина застекленной прогулочной палубы составляла двести девяносто метров. На судне имелось одиннадцать пассажирских лифтов, двадцать два подъемника для груза и автомашин. На верхней палубе между второй и третьей трубой располагались теннисные корты.
«Нормандия» была гордостью Франции, но корпус судна строился по проекту русских эмигрантов инженеров-кораблестроителей Юркевича и Петрова, двигатели по проекту русского инженера Аршаулова, а винты — по системе русского инженера Харковича.
В 1936 году английская фирма «Кунард Лайн», незадолго до этого объединившаяся со своим старым конкурентом, английской фирмой «Уайт Стар», заканчивает постройку гиганта-турбохода «Куин Мэри». Это судно по полной вместимости на 2188 регистровых тонн больше, но на 1,9 метра короче «Нормандии». Его паротурбинная установка на 15000 лошадиных сил превосходит мощность французского лайнера.
В августе 1936 года «Нормандия» проигрывает «Куин Мэри» две десятых узла средней скорости, по уже в марте 1937 года «Голубая лента» опять оказывается у французов. «Нормандия» приходит из Нью-Йорка в Англию зa четверо суток и… семь минут со средней скоростью 30,99 узла. Через полгода она показывает среднюю скорость 31,2 узла, но в 1938 году «Куин Мэри» выжимает пол-узла, и «Голубая лента» возвращается к англичанам. Но компания «Кунард-Уайт Стар» по неизвестным причинам отказалась принять приз на борт своего лайнера. «Голубая лента» попала на берег и была выставлена для продажи в ювелирном магазине.
В самом начале второй мировой войны «Нормандия», за которой уже начали охотиться немецкие подводные лодки, нашла убежище в Нью-Йорке. В декабре 1941 года она была передана правительству США, и американцы решили переделать судно в военный транспорт.
В феврале 1942 года заканчивались последние работы по переоборудованию лайнера. Теперь он уже был окрашен в серый защитный цвет и на борту вместо «Нормандия» было выведено «Лафайет». Судно должно было выйти из порта через пять дней.
9 февраля в 14 часов 30 минут один из рабочих, находившихся на главной палубе, крикнул:
— Пожар!
В огромном центральном салоне, где устанавливались нары для американских солдат, горели капковые спасательные пояса, которые еще не успели распределить по помещениям судна. Предполагали, что пожар возник от искры при резке одной из колонн салона; некоторые же считали, что это — умышленная диверсия немецких агентов.
Был сильный северо-западный ветер, раздувавший огонь. Пламя быстро распространилось, пожирая все на своем пути; вскоре рабочие и команда судна вынуждены были покинуть главную палубу. Противопожарные средства на корабле еще не были подготовлены, и ликвидировать очаг пожара вовремя не удалось. Огонь перекинулся на шлюпочную и прогулочную палубы. В течение какого-нибудь часа гигантский корабль превратился в огромный пылающий костер: горели тысячи деревянных нар и свежая краска. Американцы бросили на тушение пожара все пожарные команды Нью-Йорка и портовые противопожарные суда. Черные клубы едкого дыма, подхваченные сильным ветром, плыли над центральной частью Нью-Йорка — островом Манхэтэн. Бесконечная вереница носилок двигалась от судна, стоящего у причала, к санитарным машинам, увозившим обожженных и раненых. «Лафайет» горел весь день и всю ночь. Пожарные команды продолжали заливать судно водой…
Однако, несмотря на это, верхние надстройки почти полностью выгорели. Из-за большого скопления воды в верхней части лайнера появился крен и возникла угроза опрокидывания. Находившийся на пирсе создатель проекта лайнера инженер Юркевич понял это раньше других. Со слезами на глазах смотрел он на гибель своего детища.
Юркевич умолял представителей американских властей прекратить безрассудно лить воду в верхние надстройки, предлагая отстаивать только машинное отделение, чтобы спасти уникальную силовую установку. В 23 часа 30 минут, когда крен корабля на левый борт достиг сорока градусов, Юркевич посмотрел на свои часы и сказал американцам время, когда судно опрокинется.
Однако самоуверенные американцы не хотели его и слушать. В точно предсказанное время, в 2 часа 45 минут, из-за большого скопления воды на верхних палубах судно, потеряв остойчивость, резко повалилось на левый борт и с креном 80° легло у пирса. Вследствие значительной ширины правый борт судна поднялся выше уровня воды и продолжал гореть. Кормовая часть гигантского корабля лежала на скальном грунте, а носовая — на иле, под которым находился твердый песок. Корпус был сильно деформирован. «Лафайет» закрыл подход к двум огромным пирсам.
Американцам ничего не оставалось, как поднять его и освободить причалы. Четыре месяца водолазы очищали корабль от ила. Им пришлось заделать под водой шестнадцать больших грузовых лацпортов, четыре грузовых люка, триста шестьдесят пять отверстий в борту, удалить шесть тысяч тонн металла и около трех тысяч пятисот кубических метров ила. Средняя надстройка лайнера была срезана по главную палубу, в корпус поставлено тринадцать дополнительных переборок. Лишь только после этого девяносто три мощных насоса начали откачивать воду. Когда из корпуса корабля откачали около ста тысяч тонн воды, начался его подъем. При крене в сорок семь градусов кромка верхней палубы вышла из-под воды, а когда крен уменьшился до сорока четырех градусов, судно оторвалось от грунта. Для окончательного выпрямления лайнера потребовалось еще шесть недель.
Постройка «Нормандии» обошлась французам в шестьдесят пять миллионов долларов, стоимость переоборудования его в военный транспорт составила двадцать миллионов долларов, а подъемных работ — девять миллионов.
В Нью-Йорке лайнер оставался долгое время. Американцы не знали, что с ним делать, так как судно было непригодным ни для каких целей. В ноябре 1946 года остатки «Нормандии» за сто шестьдесят две тысячи долларов купил американский делец. Краса и гордость Франции была отбуксирована в Ньюарк на слом.
Такова судьба этого замечательного в истории судостроения лайнера-гиганта.
ОБЛАДАТЕЛИ ПРИЗА «ГОЛУБАЯ ЛЕНТА АТЛАНТИКИ»
И ИХ РЕКОРДНЫЕ РЕЙСЫ (1838–1952 годы)
Последний рекордсмен
Кто же являлся обладателем «Голубой ленты» после Второй мировой войны?
В 1946 году ожидали, что это будет недавно начавший свои мирные рейсы английский турбоход «Куин Элизабет». Хотя он самый большой пассажирский лайнер в мире, его скорость оказалась недостаточной, чтобы побить рекорд «Куин Мэри».
После окончания второй мировой войны в пассажирских перевозках между Америкой и Европой усилилось влияние американских судоходных компаний, до этого игравших в них незначительную роль. Американцы стремились увеличить свое участие в перевозках из Европы в Америку и вместе с тем подготовить крупные лайнеры, которые можно будет использовать и для военных целей. Этим объясняется ввод в эксплуатацию лайнера «Юнайтед Стейтс», построенного по указанию Пентагона на верфи в Ньюпорт-Ньюсе.
Спуск судна на воду был осуществлен 23 июня 1952 года, в свой первый рейс оно вышло 3 июля того же года. Стоимость лайнера составила более семидесяти трех миллионов долларов.
Вот некоторые данные этого судна: длина наибольшая 301,75 метра, ширина 30,94 метра, высота от киля до верхней надстройки 37,18 метра. Двигателями служат паровые турбины общей мощностью 200000 лошадиных сил. Судно имеет четыре винта. Полная вместимость 53330 регистровых тонн. Пассажирские помещения оборудованы для размещения двух тысяч человек. Экипаж составляет тысячу человек вместе с обслуживающим персоналом.
В настоящее время — это самое быстроходное пассажирское судно в мире. Свой первый рейс из Нью-Йорка в Англию оно совершило за трое суток десять часов сорок минут, следуя со средней скоростью 35,59 узла, и без труда завоевало «Голубую ленту». Максимальную скорость американцы засекретили, так как лайнер строился, с расчетом на использование его как военного транспорта в составе боевых соединений военно-морского флота. Без особых конструктивных изменений он в любое время может быть переоборудован в транспортный военный корабль.
На судне широко использованы металл и пластмассы. Интересно отметить, что единственными предметами, сделанными из дерева, являются рояли и плахи для рубки мяса на камбузах.
12 ноября 1952 года в Нью-Йорке англичане торжественно вручили приз «Голубая лента Атлантики» президенту компании «Юнайтед Стейтс Лайнз».
Казалось бы, историю приза «Голубой ленты Атлантики» на этом можно было бы и закончить. Определился последний обладатель приза. Однако трансатлантические гонки между судами компаний основных капиталистических стран не прекратились.
И уже у лайнера «Юнайтед Стейтс» появился опасный конкурент. Это гигантский лайнер «Франс», спущенный на воду во Франции в 1960 году.
На морских путях Атлантики, да и не только здесь, продолжается битва за скорость, за пассажиров. Стремление судовладельцев извлечь из своих судов максимальную прибыль по-прежнему приводит к нарушениям международных правил безопасности плавания, к гибели судов и людей. Вот почему в эфире над океанскими просторами так часто слышны тревожные сигналы бедствия: — SOS… SOS… SOS!…
СПАСИТЕ НАШИ ДУШИ
Сигнал бедствия
Когда пламя опустошает палубы судна, ветер ураганной силы срывает крышки люков и вода заливает трюмы, когда останавливаются машины и судно перестает слушаться руля, когда гаснет последняя искра надежды на спасение и людям грозит смерть, — в эфир летят тревожные сигналы бедствия:
— SOS… SOS… SOS!…
Поделиться книгой: