Помоги проекту - поделись книгой:
Столкновение «Арктика»
Пароходы «Атлантик», «Пасифик», «Балтик» и «Арктик» имели хорошую репутацию и пользовались популярностью как у американцев, так и у англичан. Страх перед соперником вынуждал Эдварда Коллинза заставлять своих капитанов не обращать внимания ни на какие меры предосторожности, идти на любой риск, но заканчивать рейс в строго установленное время. Такая политика американского судовладельца вскоре привела к тому, что он потерял не только свое лучшее судно, но и свою семью. Вот как это произошло.
20 сентября 1854 года «Арктик», имея на борту двести тридцать три пассажира и сто семьдесят пять человек экипажа, вышел из Ливерпуля в очередной рейс на Нью-Йорк. Среди пассажиров на пароходе находились жена Коллинза, его дочь и младший сын. Первую неделю плавание проходило вполне благополучно, и пассажиры надеялись вскоре прибыть в Америку.
Утром 27 сентября, когда «Арктик» был в семидесяти милях от мыса Рас, на море опустился туман. Пароход продолжал идти своим курсом со скоростью 12,5 узла. Капитан Люс помнил наказ своего хозяина — прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время, и уменьшение скорости для него могло кончиться если не увольнением, то большими неприятностями.
После обеда пассажиры начали расходиться по своим каютам, а капитан направился на мостик. Едва он взялся за поручни трапа, как сверху раздался отчаянный крик вахтенного помощника:
— Право на борт!
В эту же секунду корпус «Арктика» потряс сильный удар. Это был удар форштевня другого судна. Выбежавшие на верхнюю палубу пассажиры увидели справа небольшой железный пароход с тремя мачтами, который тут же, как призрак, растворился в тумане. Доносившиеся обрывки фраз с его палубы говорили о том, что оно было французским. В дальнейшем выяснилось, что это был парусно-винтовой пароход «Веста», который, как и «Арктик», шел в тумане полным ходом, не подавая никаких сигналов.
Столкновение произошло почти под прямым углом. От удара нос «Весты» вмялся на четыре метра. Казалось, что судно вот-вот пойдет ко дну. Среди двухсот находившихся на французском пароходе пассажиров и экипажа началась суматоха и драка из-за мест в шлюпках. Некоторые бросались за борт и плыли к еще видневшемуся сквозь пелену тумана «Арктику», который застопорил свою машину.
Капитан Люс заметил повреждение «Весты» и приказал спустить рабочую шлюпку, чтобы подобрать находившихся в воде французов. При этом он торопил своих матросов:
— Живее! Их судно пойдет ко дну через несколько минут!
Он уже собирался отдать команду спустить вторую шлюпку, как ему доложили о том, что машинное отделение наполняется водой. Оказалось, что «Арктик» получил в борту, впереди кожуха гребного колеса, три пробоины. В полуметре над ватерлинией «Арктика» шток якоря «Весты», прорезал длинную щель; две другие пробоины находились под водой, причем большая из них имела длину два метра и высоту полметра.
Начав работать ручными помпами, команда «Арктика» попыталась завести на отверстия пластырь, но он не приставал плотно к борту, так как пробоины имели рваные выгнутые края, а из другой пробоины торчал злополучный якорь «Весты». Заделать пробоины деревянными брусьями также не удалось. Вода продолжала поступать…
Видя, что попытки команды ликвидировать поступление воды ни к чему не привели, капитан Люс решил испробовать еще одно средство. Он приказал дать ход и запустил механические насосы для откачки воды. Ему казалось, что таким образом пароход доберется своим ходом к мысу Рас, до которого оставалось шестьдесят пять миль…
В эту минуту капитан был уверен, что другое судно уже погибло и ему остается спасать пассажиров и команду «Арктика». Правда, где-то в тумане еще блуждала рабочая шлюпка с подобранными французами, но о поисках ее не могло быть и речи.
Резко звякнул машинный телеграф:
— «Полный вперед!» и пароход начал медленно набирать скорость. Море все еще было затянуто туманом. Когда «Арктик» вышел на заданный курс и машина уже работала на предельных оборотах, перед самым носом из тумана вынырнула шлюпка, переполненная людьми. Это была шлюпка «Весты»…
…Заглушенный туманом раздался многоголосый вопль, и шлюпка скрылась под форштевнем парохода. Одному из находившихся в шлюпке каким-то чудом удалось зацепиться за свисавший с борта «Арктика» трос, остальные же нашли смерть под железными плицами его огромных колес…
Напоминая раненого зверя в предсмертной агонии, «Арктик», дрожа всем корпусом от мощных ударов машины, шел к мысу Рас. Матросы для облегчения судна непрерывно сбрасывали за борт палубный груз, тяжелые железные предметы, запасные тросы, запасы угля — все, что в какой-то степени могло увеличить, или хотя бы сохранить, запас плавучести судна. И хотя всем пассажирам приказано было собраться на левом борту в корме, пароход продолжал медленно крениться на правый борт и все глубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с каждой пройденной милей, гребные колеса уже настолько погрузились в воду, что плицы начинали тормозить движение судна вперед.
Вскоре капитану доложили, что вода потушила нижние топки. Упал пар, пришлось прекратить работу механических насосов и перейти на ручные помпы. Ровно через час после столкновения на верхнюю палубу высыпали кочегары: их работа кончилась — вода уже залила и верхние топки. «Арктик» потерял ход…
Как только прекратился стук машины, все стоявшие на верхней палубе бросились к шлюпкам. В первый вельбот начали сажать женщин и детей. Но кто-то перерубил топором носовые тали и шлюпка сорвалась в море, ее облепили упавшие в воду люди. Кое-как спустили вторую шлюпку и она, переполненная, отошла от правого борта под командой второго помощника капитана.
В третью шлюпку снова хотели посадить женщин и детей, но все места уже были заняты командой. Тали не выдержали веса переполненной шлюпки, и она кормой упала в воду. Из всех женщин, которые успели в нее сесть, спаслась только одна. Оставшиеся шлюпки были окружены тесным кольцом пассажиров, и матросы ничего не могли сделать, чтобы развернуть шлюпбалки и раздернуть тали. В наступившей суматохе главный механик с помощниками и кочегарами силой захватили разъездную шлюпку, которая быстро отошла от борта тонущего «Арктика». На пароходе остались капитан, его третий помощник, больше сотни пассажиров… и на всех одна маленькая шлюпка.
Приступили к сооружению плота. Срубили нижние реи, стеньги, сбросили их в воду и с помощью шлюпки стали прикреплять к ним двери, мебель, доски. Чтобы последнюю шлюпку никто не захватил, капитан убрал из нее весла. Но, заменив весла досками и бросив незаконченный плот, группа пассажиров на этой шлюпке отошла от парохода и скрылась в тумане. Они захватили с собой и третьего помощника капитана, который должен был помочь им добраться до берега. Чтобы помощник не сопротивлялся, его крепко связали.
После этого капитану Люсу осталось только раздать находящимся на борту женщинам и детям спасательные пояса. Через четыре с половиной часа после столкновения «Арктик» затонул.
Известие о гибели «Арктика» пришло в Америку через две недели. На шлюпках, две из которых дошли до мыса Рас, а две были подобраны проходящими мимо судами, спаслось всего восемьдесят шесть человек, причем среди них не было ни одного ребенка или женщины. В числе трехсот двадцати двух погибших была и семья алчного владельца фирмы Эдварда Коллинза.
«Веста» же благополучно прибыла в Сент-Джонс. Ее капитан, видя, что носовая переборка после удара осталась целой, приказал для облегчения носовой части судна срубить фок-мачту и переместить часть груза в корму. Пароход успел войти в порт до начала шторма.
При столкновении на «Весте» был убит один человек, около десяти в панике бросились за борт и нашли свою смерть в холодных водах Атлантики, около двадцати человек погибло под форштевнем и гребными колесами «Арктика»…
Прошло два года. Фирма «Коллинз Лайн», еще не успев оправиться от понесенной потери, вынуждена была официально объявить, что принадлежащий ей пароход «Пасифик», вышедший 23 сентября 1856 года из Ливерпуля в Нью-Йорк, пропал без вести вместе с двумястами восьмьюдесятью восьмью пассажирами и командой. Американские морские специалисты того времени полагали, что «Пасифик», состязаясь в скорости с английским пароходом «Персия», затонул в результате столкновения с плавающим ледяным полем.
Столь большое число жертв окончательно подорвало доверие к компании «Коллинз Лайн» как в Америке, так и в Англии. Американский Конгресс отказал Эдварду Коллинзу в субсидии. Фирму постиг крах, и она, продав два оставшихся судна, прекратила свое существование.
Океанский марафон продолжается
Печальный урок, полученный американской фирмой «Коллинз Лайн», не заставил судовладельцев, боровшихся за право получить «Голубую ленту», призадуматься и прекратить бешеные гонки пароходов через Атлантику. Скорее наоборот, начиная со второй половины XIX века, атлантический марафон продолжался в обстановке еще более ожесточенной конкуренции. Капитаны пароходов, стремящиеся побить рекорд скорости, по-прежнему нарушали правила безопасности плавания и эксплуатации паровых котлов. Это, конечно, не могло не отразиться на увеличении числа аварий и гибели судов. Газеты того времени пестрели сенсационными заголовками, повествующими об ужасных столкновениях, взрывах котлов и загадочных исчезновениях пароходов в океане.
Наибольший переполох в кругах европейской общественности в 1854 году вызвало таинственное исчезновение в Атлантике пассажирского парохода «Сити оф Глазго», принадлежавшего только что организовавшейся английской судоходной фирме «Инман Лайн». Это был совершенно новый железный винтовой пароход полной вместимостью более 1000 регистровых тонн с тремя палубами и помещениями на пятьсот пассажиров. Судно, помимо машины, имело парусное вооружение барка. Взяв в один из рейсов на борт четыреста восемьдесят пассажиров и выйдя из Ливерпуля, «Сити оф Глазго» пропал без вести на пути в Нью-Йорк. Суровые воды Атлантики стали могилой для всех пассажиров и экипажа.
2 ноября 1856 года в Атлантике произошло столкновение двух пассажирских судов. Американский барк «Адриатик» врезался во французский железный парусноколесный пароход «Ле Лионне» полной вместимостью 1650 регистровых тонн. Второе судно затонуло, а число жертв составило двести человек.
Через год после этой катастрофы 15 февраля 1857 года английский парусно-колесный пароход «Темпест», имея на борту сто пятьдесят пассажиров и команду, вышел из Нью-Йорка в Европу. Ни в один из портов судно не пришло. Его судьба до сих пор остается загадкой.
Нет необходимости продолжать этот мрачный список трагедий. Следует лишь отметить, что причина их крылась прежде всего во все возрастающей конкуренции между трансатлантическими судоходными компаниями и отдельными судовладельцами. Гибель в океане судов одних владельцев нередко играла на руку другим, давая последним возможность взять лидерство.
Так, крах американской фирмы «Коллинз Лайн» дал шанс английской компании «Кунард Лайн» опять выйти на первое место. В 1856 году купленный этой компанией колесный пароход «Персия» на пути из Нью-Йорка в Англию на целых шестнадцать часов улучшил время погибшего «Арктика» и взял «Голубую ленту».
С годами растет число конкурентов. В 1858 году в Германии создается крупная судоходная фирма «Норддейчер Ллойд», в 1860. году на просторы Атлантики выходят пароходы американской компании «Гэлуэй Лайн», в 1861 году во Франции организуется судоходная компания «Компани Женераль Трансатлантик». Однако ни одному из пароходов этих компаний не удается улучшить время перехода через океан колесного парохода «Скотия» фирмы «Кунард Лайн». Это судно полной вместимостью 3870 регистровых тонн, длиной 115,5 метра и шириной 14,3 метра имело паровую машину мощностью 4900 лошадиных сил. В июне 1864 года пароход пересек океан со средней скоростью 14 узлов. Рейс из Нью-Йорка в Куинстаун длился восемь суток и три часа.
Для того времени — отличный результат! Но расход угля на этом пароходе был велик — сто шестьдесят тонн в сутки.
С каждым годом «Скотии» все труднее становилось конкурировать в скорости с пароходами, которые вместо гребных колес имели гребной винт. Бортовые колеса представляли собой весьма тяжелую и громоздкую конструкцию. Они нередко ломались под сильными ударами морских волн и плавающего льда. В начале рейса, когда пароход принимал на борт до полутора тысяч тонн угля и глубоко сидел в воде, плицы колес обычно были глубоко погружены, после же перехода через океан, при подходе к порту назначения, они едва касались воды. На встречном волнении колеса сильно тормозили ход, а при бортовой качке работали неравномерно, так как то одно, то другое колесо или почти совсем уходило в воду или оголялось.
Не удивительно, что самым быстроходным судном Атлантики стал винтовой*пароход «Сити оф Брасселз», принадлежавший английской фирме «Инман Лайн». Он сделал переход из Нью-Йорка в Куинстаун за семь суток и двадцать два часа. Но и этот рекорд скорости продержался недолго.
Все чаще и чаще на Атлантике появляются более крупные и более быстроходные суда, совершенствуются конструкции паровых машин и котлов, повышается давление пара в котлах, снижается расход угля.
С 1869 по 1879 год борьбу за «Голубую ленту Атлантики» ведут в основном английские компании «Инман Лайн» и «Уайт Стар». Последняя строит сразу несколько крупных пассажирских лайнеров: «Атлантик», «Адриатик», «Британик», «Балтик», «Джерманик», «Келтик», «Рипаблик», «Оушеаник» и др. Все эти исключительно комфортабельные пароходы принимали на борт по восемьсот пассажиров. Полная вместимость каждого достигала 5000 регистровых тонн, длина в среднем составляла 140 метров, а мощность машин — 5000 лошадиных сил. Как правило, каждый из них пересекал океан со средней скоростью более 15 узлов.
За указанные десять лет только двум пароходам компании «Инман Лайн» удается отобрать у фирмы «Уайт Стар» пальму первенства в скорости. Это пароходы «Сиги оф Брасселз» и «Сити оф Берлин». Последний для большего привлечения пассажиров был оборудован электрическим дуговым освещением.
Чтобы иметь «Голубую ленту», владельцы компании «Уайт Стар», так же как и владельцы других компаний заставляли своих капитанов идти на необоснованный риск. Это привело к потере еще одного крупного судна.
Атлантика против «Атлантика»
28 марта 1873 года пароход «Атлантик» под командованием капитана Вильямса вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на следующий день вышло в океан. На его борту находилось около восьмисот человек пассажиров и экипажа. Первые три дня погода благоприятствовала плаванию, но вскоре сильные ветры заставили капитана Вильямса уменьшить дополнительную парусность. Трудно приходилось пассажирам-эмигрантам, которые были размещены на открытой палубе. Прошел еще день, и начавшийся сильный шторм вынудил капитана уменьшить скорость до 5 узлов.
Трое суток штормовал «Атлантик» в океане, почти не имея хода. Капитан не находил себе места. Он только что поступил на службу в компанию «Уайт Стар» и перед выходом в море получил от владельцев строгий наказ: «Несмотря ни на какие обстоятельства, прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время». А «Атлантик» явно опаздывал. К тому же до берега оставалось четыреста шестьдесят миль, а в бункере было всего сто двадцать семь тонн угля, которого могло хватить лишь на пятнадцать-двадцать часов. Вода и продовольствие должны были кончиться через двое суток. Капитан Вильяме принял решение изменить курс на ближайший порт Галифакс.
В следующую полночь до берега оставалось сто двадцать две мили. Хотя Вильямс имел высший капитанский диплом «экстра-мастера» и немало проплавал, однако в Галифаксе никогда не был (так же, как и его четверо помощников).
Оставив на вахте двух помощников, он спустился к себе в каюту, приказав разбудить в 2 часа 40 минут — в это время, по подсчетам, должен был открыться огонь маяка Самбро. Здесь капитан рассчитывал переждать спустившийся на море туман. «Атлантик» продолжал идти со скоростью 13 узлов…
Ровно в 2 часа 40 минут вахтенный матрос пошел будить капитана. Его остановил второй помощник, сказав, что сделает это сам. Он хотел дождаться появления маяка Самбро и доложить Вильямсу точное место. Прошло тридцать пять минут и с бака раздался крик впередсмотрящего:
— По носу буруны!
Через мгновение сильный удар потряс корпус — судно наскочило на подводные камни. Выскочивший из каюты капитан был сбит с ног лавиной охваченных паникой пассажиров.
Неожиданно «Атлантик» накренился на левый борт и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами, которые с яростью обрушились на судно. Спуск на воду шлюпок правого борта из-за крена был невозможен.
Паника охватила всех. Среди глухих раскатов прибоя слышались душераздирающие крики пассажиров. Женщины во тьме искали своих детей, мужья жен…
Прибой быстро решил участь парохода. Не прошло и двадцати минут, как судно с треском переломилось. Носовая часть «Атлантика» опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых, карабкаясь по наклонному правому борту, полезли по вантам на мачты. Волны свободно перекатывались через разбитое и изуродованное судно. Слева сквозь завесу брызг прибоя виднелась черная громада береговой скалы. Казалось, что спасение было в каких-нибудь двадцати метрах от гибнущего судна.
Старший помощник капитана и два рулевых сорвали с мачты трос и попытались закрепить его за вершину нависшей скалы. После неудачных попыток одному из матросов, наконец, удалось добраться до нее. Ему передали более прочный канат, который он закрепил за вершину. На скале могли одновременно находиться несколько человек, но от скалы до берега добраться было очень трудно. Тех, кто пытался это сделать, смывало в море волнами прибоя, так как невозможно было долго держаться за укрепленный над бушующей бездной трос; руки коченели от сильного холода, и люди падали в воду, смытые набегавшими волнами.
Под утро на помощь несчастным пришли местные рыбаки. Им удалось спасти немногих, среди них не было ни одной женщины. Из детей каким-то чудом остался жив лишь один мальчик.
Оказалось, что «Атлантик» выскочил на камни острова Марс в семи милях за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле «Атлантик» должен был оставить его справа. Эта ошибка стоила человеческих жизней — погибло пятьсот шестьдесят человек.
На суде владельцы парохода, стараясь «выйти сухими из воды», обвинили в кораблекрушении… уголь. Они заявили, что основная причина кораблекрушения крылась в нехватке угля, а это произошло, якобы, оттого, что кто-то смешал уэльский уголь с обычным, и вместо того, чтобы сжигать по пятидесяти пяти тонн в сутки, для получения максимальной скорости пришлось сжигать по семидесяти. Однако о преступно высокой скорости судна у незнакомого берега на суде ничего не говорилось, так же, как и о безграмотности помощников капитана, служащих компании «Уайт Стар».
Трагедии гонок
После гибели «Атлантика» рекорд скорости пытались установить американцы. Компания «Гуиен Лайн» заказала в 1873 году два парохода — «Дакота» и «Монтана», но так как их скорость была недостаточной, «Голубая лента» осталась у английской компании «Уайт Стар». Ее обладателем был пароход «Джерманик», имевший среднюю скорость 15,76 узла.
В погоне за символическим призом «Дакота» в мае 1877 года, заблудившись в тумане, выскочила на скалистый берег Уэльса и погибла. Через три года на этом же месте погибла и «Монтана». Но американцы были настойчивы. Потеряв два судна, они продолжали выжимать из своих пароходов десятые доли узла, и вскоре их пароход «Аризона» улучшил время английского «Джерманика» на один час пятнадцать минут.
Но успех недолго сопутствовал отчаянному капитану этого парохода. В одном из очередных рейсов в ноябре 1879 года «Аризона» оказалась в густом тумане у мыса Рас. Этот район хорошо известен судоводителям как зона плавающего льда и айсбергов. В тумане судно, не снижая скорости, продолжало идти на предельных оборотах машины. Но, как обычно и бывает в таких случаях, произошло столкновение с айсбергом. Удар был настолько сильным, что нос судна вмялся почти до фокмачты. Несколько десятков человек были раздавлены. Судно осталось на плаву только благодаря прочной конструкции и наличию водонепроницаемых переборок.
Капитан парохода, помня гибель «Арктика», не теряя ни минуты, изменил курс на ближайший порт Сент-Джонс. Все отливные средства работали на полную мощность, судно шло на предельной для такого положения скорости. В гавань Сент-Джонса «Аризона» вошла погруженной в воду по фальшборт.
В 1882 году «Аляска», второй пароход американской компании «Гуиен Лайн», пришла из Нью-Йорка в Куинстаун через шесть суток и двадцать два часа. Его средняя скорость равнялась 16,81 узла. Этот пароход имел машину мощностью 11000 лошадиных сил.
Не прошло и года, как владельцы компании «Гуиен Лайн» были потрясены известием о том, что «их обогнали». Пароход «Америка», принадлежавший малоизвестной американской судоходной фирме, прошел из Нью-Йорка в Куинстаун всего за шесть суток четырнадцать часов и восемь минут, средняя, скорость на переходе через океан была на целый узел выше скорости «Аляски». К радости компании «Гуиен Лайн», перепуганной успехом своего соотечественника, пароход «Америка» исчез с просторов Атлантики так же неожиданно, как и появился. «Голубая лента» вернулась в компанию «Гуиен Лайн». Теперь ее получил пароход «Орегон», который в том же году показал среднюю скорость 18,39 узла.
Однако и «Орегон» недолго оставался призером.
В 1884 году он уже не мог подтвердить свой рекорд, и американцы продали его компании «Кунард Лайн», 11 марта 1886 года, когда «Орегон» находился у Лонг-Айленда, на него налетела английская шхуна «Хилтон Касл». Получив большую пробоину в районе машинного отделения, пароход быстро затонул — двери водонепроницаемых переборок не были вовремя закрыты.
К счастью, это столкновение произошло днем и поблизости находились другие суда, Около тысячи пассажиров с борта «Орегона» были спасены немецким пароходом «Фульда».
С 1885 по 1889 год «Голубая лента» находится в руках англичан на пароходе «Этрурия» компании «Кунард Лайн». Этот одновинтовой пароход полной вместимостью 8120 регистровых тонн с машиной мощностью 14500 лошадиных сил во время одного из своих трансатлантических переходов из Англии в Америку показывает среднюю скорость 19,57 узла. Второе однотипное судно этой компании «Умбрия», также являлось претендентом на получение приза скорости. Но в июле 1887 года, находясь в широте 50°50′ северной и долготе 27°8′ западной, пароход встретил две огромные волны, возникшие на поверхности океана в результате подводного землетрясения. Ходовой мостик, труба, мачты и шлюпки были смыты с палубы парохода. Судно едва добралось до порта и не смогло больше соперничать с другими судами.
Через месяц после этого происшествия значительный ущерб понесла и фирма «Инман Лайн». 6 августа ее пароход «Сити оф Монреаль» вышел из Нью-Йорка в Европу. На четвертый день плавания, когда судно находилось в четырехстах милях от острова Ньюфаундленд, в кормовом трюме загорелся хлопок. Пожар потушить не удалось и ста пятидесяти пассажирам, а также девяноста четырем членам экипажа пришлось покинуть судно на спасательных шлюпках. Часть шлюпок была подобрана немецким барком и передана на пароход «Йорк Сити», направлявшийся из Балтиморы в Лондон. Другие шлюпки после четырехдневного пребывания у все еще горящего парохода были подняты на борт немецкого парохода «Матильда». Все люди были спасены.
Обладателем «Голубой ленты» по-прежнему оставалась «Этрурия».
Однако рекорд скорости этого парохода продержался меньше года. Пока фирма «Кунард Лайн» восторгалась своим детищем, ее старый конкурент, фирма «Инман Лайн» заказывает на верфи в Клайдбанке два огромных стальных парохода с двумя винтами и машинами тройного расширения мощностью более 20000 лошадиных сил — «Сити оф Нью-Йорк» и «Сити оф Парис». Более удачным по ходовым качествам, получилось второе судно. В 1889 году этот пароход в рейсе из СандиХук в Куинстаун впервые в истории атлантического марафона показал скорость выше 20 узлов и закончил плавание за шесть суток и двадцать девять минут. Его средняя скорость была 20,03 узла. В то время это судно было не только самым быстроходным, но и самым большим пассажирским пароходом в мире. Его полная вместимость составляла 10800 регистровых тонн, а длина превышала 160 метров.
Через два года пароход «Тевтоник», принадлежавший фирме «Уайт Стар», в одном из рейсов смог улучшить время «Сити оф Пэрис» почти на три часа. Это весьма встревожило компанию «Инман Лани». Особенно бесило ее владельцев то, что «Тевтоник» не имел на мачтах рей и во время своего рекордного рейса не нес дополнительных парусов. Оставлять «Голубую ленту» у «Тевтоника» означало для фирмы потерять надолго свой престиж. Владельцы заставили капитана «Сити оф Пэрис» «сделать все, что угодно», но вернуть фирме лавры славы.
Сначала это удалось. «Сити оф Пэрис» обошел опасного конкурента, не имеющего парусов, на два часа, при средней скорости 20,7 узла. Но и этого владельцам было мало. Когда «Сити оф Пэрис» пошел на установление нового рекорда скорости, «все, что угодно» привело к тому, что цилиндр паровой машины, весивший сорок пять тонн, разлетелся на куски. В результате вышла из строя машина, сломался гребной вал и вода через отверстие в борту начала поступать внутрь судна. Только благодаря прочности водонепроницаемых переборок судно осталось на плаву. С большим трудом пароход удалось отбуксировать обратно в Куинстаун.
«Тевтонику» тоже не удалось сохранить славу лучшего ходока Атлантики. В 1893 году появляются пароходы компании «Кунард Лайн», средняя скорость океанского перехода которых превышает 21 узел. Два года между собой соревнуются в скорости пароходы «Лукания» и «Кампания». Полная вместимость каждого из них составляла 12950 регистровых тонн, длина 183 метра, а мощность машин 31000 лошадиных сил. От мыса Санди-Хук до Куинстауна они идут пять с половиной дней.
Не обошлось без аварий и здесь. 21 июля 1900 года, следуя в тумане проливом Св. Георгия, «Кампания» столкнулась с барком «Эмблтон». Парусное судно быстро затонуло, с ним погибло одиннадцать человек команды. «Лукания» в 1907 году сгорела в Ливерпульском порту, а «Кампания» затонула в результате столкновения в 1918 году.
Потерпев поражение в гонках через Атлантику, компания «Уайт Стар», стараясь оправдать уход со сцены, рекламирует свой новый принцип: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт!».
Борьба гигантов
В конце прошлого века конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран на путях Северной Атлантики особенно усилилась. Эмигранты, стремившиеся за океан в поисках лучшей доли, армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток. Достаточно сказать, что только за первое десятилетие двадцатого веча через Атлантический океан в западном направлении было перевезено более двадцати миллионов человек. Для такой массы людей нужен был специальный флот регулярно отходящих пассажирских судов. Это дало толчок быстрому развитию судостроения не только в Англии, но и в Германии, которая в результате бурного промышленного подъема начала выходить на второе место в мире после Великобритании по размерам торгового флота. В 1888 году в Германии организуется крупный судоходный концерн «Гамбург — Америка Линие» и быстро развивается уже известная нам компания «Норддейчер Ллойд». По темпам роста своего торгового флота и по степени концентрации капитала они значительно опережают самые мощные английские компании «Кунард Лайн» и «Уайт Стар».
Что же в это время происходит на арене борьбы за «Голубую ленту»?
Непрерывное совершенствование типов судовых машин, применение стали в качестве основного судостроительного материала, усовершенствование форм корпусов судов и гребных винтов дают возможность значительно увеличить как скорость, так и размеры пароходов, совершающих трансатлантические рейсы.
В 1897 году немецкая фирма «Норддейчер Ллойд» на верфи «Вулкан» в Щецине заканчивает постройку парохода «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» полной вместимостью 14350 регистровых тонн, длиной 191,1 метра.
Это судно после двух неудачных попыток все же отбирает «Голубую ленту» у английской фирмы «Кунард Лайн». Во время своего третьего рейса от английского маяка Нидлс до Санди-Хук этот пароход показал среднюю скорость 21,39 узла. Через год ему удается пересечь океан в восточном направлении со средней скоростью 22,51 узла. Мощность паровых машин «Кайзера» достигала 30000 лошадиных сил.
В 1902 году пароход «Дейчланд» немецкой фирмы «Гамбург — Америка Линие», полная вместимость которого была на 2000 тонн больше «Кайзера», а машины на 9000 лошадиных сил мощнее, в одном из рейсов через Атлантику показал среднюю скорость 23,36 узла. Однако после этого ему не удалось повторить рекордное время и «Голубая лента» в 1902 году переходит на немецкий пароход «Кронпринц Вильгельм», который тот же маршрут проходит со скоростью, большей на 0,11 узла.
В 1904 году пальма первенства переходит уже на четвертый по счету немецкий пароход «Кайзер Вильгельм II», владельцем которого является «Норддейчер Ллойд». Его полная вместимость 19360 регистровых тонн, длина 206,6 метра, мощность машин 43000 лошадиных сил. Он так же, как и его предшественники, обходит своего конкурента всего на 0,11 узла.
Англичане не могли смириться с тем, что самые быстроходные трансатлантические лайнеры строились в Германии. «Кунард Лайн», уже потерявшая свою былую славу, отлично понимала, что «Голубая лента» — это магнит, притягивающий на пароход основную массу пассажиров. И чтобы вернуть символический приз, владельцы компании решают поставить на свои два лайнера, находившиеся в постройке, паровую турбину.
Успех был самым неожиданным. В 1907 году однотипные «Лузитаиия» и «Мавритания» пересекают Атлантику со средней скоростью, превышающей 24 узла. Это были два очень изящных четырехтрубных судна водоизмещением по 38000 тонн; их длина достигала 240 метров.
Особенно быстроходна была «Мавритания». В течение двадцати двух лет она не имела достойных соперников в скорости и за это время прошла около двух миллионов морских миль. В 1907 году средняя скорость «Мавритании» равнялась 24,86 узла. В 1909 году на судне сменили четыре винта, и скорость возросла до 25,7 узла. При мощности турбин в 68000 лошадиных сил четыреста сорок шесть кочегаров должны были обслуживать многочисленные котлы лайнера, работавшие на угле (турбины требовали восемьсот тонн угля в сутки). Поэтому в 1924 году котлы переделывают под жидкое топливо. Это увеличивает среднюю скорость «Мавритании» до 26,25 узла. Вместо семи тысяч тонн угля судно теперь брало на рейс пять тысяч триста пятьдесят тонн нефти, а штат кочегаров сократился до ста семидесяти пяти человек.
Поделиться книгой: