Гнездо «дождливой ласточки»

Серая полоса внизу скал – погибшие в результате подъема воды деревья и кустарники

В процессе экскурсии, нам предстояло увидеть, как тяжело жилось местным жителям до строительства гигантской плотины «Три ущелья». Дело в том, что после окончания ее строительства уровень воды в Янцзы и притоках поднялся на несколько десятков метров. Все участки реки с выступающими скалами и отмелями, препятствующие судоходству в периоды летнего обмеления, оказались глубоко под водой, как и многие прибрежные поселки. Часть жителей была вынуждена переселиться в другие места, а те, кто промышлял перетаскиванием груженых лодок через пороги, остались без работы. Но китайцы не были бы китайцами, если бы не извлекли урока из происшедших изменений. В результате, «бурлаки» переквалифицировались в гидов и актеров.

Через полчаса наша лодка подошла к небольшому пологому участку на ближайшем горном склоне, и двое гребцов сошли на берег. Там они с помощью длинного каната протащили груженую туристами лодку вдоль берега, лениво демонстрируя, как им раньше, до подъема воды, тяжело было это делать. Понятно, что к Shennong Stream «театрализованное представление» никакого отношения не имело, так как он находился в двадцати километрах выше по течению реки. Но большинство туристов все равно понятия об этом не имели и охотно верили показанному спектаклю. На этом туристический аттракцион успешно завершился, и лодки потянулись обратно. По прибытии на плавучую базу, мы были атакованы местными торговцами сувенирами, что, безусловно, также входило в планы организаторов экскурсии.

В тот же день нам предстояло пройти третье, самое длинное ущелье Xilin и уже ночью опуститься почти на сто метров посредством целого ряда шлюзов. К сожалению, на реку опустился густой туман, и видимость сократилась до нескольких десятков метров, что смазало общее впечатление. На следующее утро была запланирована экскурсия непосредственно на плотину «Три Ущелья», но к туману добавился холодный моросящий дождь, и я решил остаться в каюте. Такое же решение приняла значительная часть прочих участников конференции и, как потом признал один из представителей Lifan, оно было верным. Ну, в самом деле, какой смысл забираться на самую большую в мире плотину, если через плотный туман все равно ничего не видно.

Во второй половине дня мы подошли к причалу города Ичан (Ichang), что позволило мне добавить в список китайских провинций, которые я посетил, еще одну – Хубей. Вещи к тому моменту уже были собраны, и все ожидали автобусов, которые должны были отвезти тех, кто улетал в этот день, в аэропорт. В каюты во время завтрака были подброшены письма с пожеланиями счастливого пути и предложением оставить 150—200 юаней в качестве чаевых. Для Китая это было довольно неожиданно, так как китайцы, как правило, чаевые не выпрашивают, а тут такая приличная сумма… Думаю, сказался опыт общения с иностранцами, которые являются основными участниками подобных круизов по Янцзы. Свидетельством этого служили также постоянные заботливые напоминания «watch your step» или «watch your head», которые сопровождали нас в процессе перемещения по коридорам и лестницам судна.

В процессе сборов мой коллега решил «забыть» в каюте выигранное им в лотерею устройство с пугающим названием «Gadmei». Вероятно, это была цифровая фоторамка, но, к сожалению, прилагаемая инструкция была только на китайском языке, и я вовремя поделился с ним своим печальным опытом по эксплуатации электронных устройств, имеющих инструкции на китайском. «Gadmei» был умышленно «забыт» в ящике стола, и мы уже устроились в автобусе, когда, отчаянно размахивая руками, прибежала наша китайская сопровождающая и принесла злополучное устройство. Пришлось взять, и повторно «забыть» этот гаджет уже в Пекине.

Ичан, где находился аэропорт – это относительно небольшой городок, являющийся перевалочным пунктом как для туристов, путешествующих по Янцзы, так и для различных грузов, доставляемых в него водным или сухопутным путем. Нас он интересовал исключительно по причине наличия аэропорта, принимающего среднемагистральные Boeing и Airbus. Мы достаточно быстро прошли регистрацию, после чего решили заглянуть в местное кафе.

Первое, что удивило – это цены. Например, стакан, точнее, стеклянная кружка чая Lipton стоила около четырех долларов. Официантка, правда, намекнула, что кипятка она может подлить бесплатно еще аж три раза, но это как-то не вдохновляло. Времени на поиски альтернативных напитков не было. Не покупать же кукурузный (!) сок, представленный в местном магазинчике?

Зато я понял, почему перед специальным контролем в аэропорту изымают все бутылки с водой. Официальная версия заключается в предотвращении террористической угрозы, но, на самом деле, все проще и очевиднее.

Еще один «китайский сюрприз» приготовил мне пакетик с сахаром. Во-первых, официантка принесла его только после повторного напоминания, а во-вторых, он никак не желал добровольно отдавать свое содержимое. Можно сказать, что пакетик проявил недюжинную волю к жизни – поначалу я не сумел ни оторвать его край, ни переломить пополам, как делаю это обычно. Возможно, так и было задумано, чтобы нетерпеливые иностранцы, побившись без толку с этим пакетиком, так и оставили бы его на столе. Ну, а потом, можно было бы снова его предложить очередному посетителю. В этой связи, вспоминается варьете в Чунцине, где посетителям продавали… искусственные (!) цветы, которые следовало вручать артистам. Еще один образец китайской предприимчивости – продал, подобрал после окончания представления, помыл, и букет снова готов к исполнению своей роли. А пакетик я, все-таки, к разочарованию официантки, разорвал…

Пекинский рейс выполняла Air China, и около пяти вечера самолет уже был в воздухе. Перелет прошел незаметно, и через полтора часа мы входили в новенькое здание третьего терминала пекинского аэропорта. Вместе с нами покидали Ичан несколько прочих участников конференции из Турции, Израиля, Шри-Ланки и Украины. Со всеми мы расстались дружески, пожелав друг другу удачи и пообещав оставаться на связи. Украинский коллега отправился дальше на север – в провинцию Хейлунцзян, навстречу снегу и метели, а нас должен встречал старый знакомый Чандлер, менеджер Foton, переброшенный в свое время с российского направления на азиатское.

На пути в поднадоевший уже Loong Palace обошлось без столь привычных для Пекина пробок. Однако затем начались неприятные сюрпризы. Из присланной SMS-ки следовало, что завтрашний рейс в Москву отменен, и, соответственно, нам предстояло провести в Пекине незапланированный лишние сутки. Более того, Чандлер сообщил, что в связи с отсутствием в Пекине менеджеров российского направления, никаких встреч и переговоров с Foton не состоится. Ну, и в завершении всего, я немного простыл на реке, и чувствовал себя неважно.

В отеле нам достались огромные номера, общей площадью не менее ста квадратных метров. Среди пекинцев, Loong Palace считается престижным отелем, но, несмотря на это, его персонал еще доставил мне ряд неприятностей. Связаны они были с китайско-итальянским рестораном «Браво», в котором мы в первый же вечер поужинали, заплатив около пятисот юаней.

Следующим утром, случайно, я обратил внимание на объявление перед входом в «Браво». Там было написано следующее: «В ресторане проводится акция, в рамках которой посетители, оплатившие по счету не менее двухсот юаней, получают в подарок пиццу». Отметив это про себя, я вечером снова пошел поужинать в тот же ресторан. Мой коллега, в тот день, отправился с утра в город, и ужинать мне пришлось в одиночестве. Та же самая, вчерашняя официантка, в ответ на мой вопрос о призовой пицце, недоуменно вскинула брови и заявила, что я должен предъявить «специальный сертификат». Сертификата у меня не было, так как она же его вчера нам и не дала. Когда я обратил ее внимание на это обстоятельство, последовала контратака с вопросом: «А где Ваш счет, подтверждающий необходимую оплату?». Девушка не знала, что это была моя двенадцатая поездка в Китай, и я был готов к любым «сюрпризам». Счет был предъявлен, после чего наступила томительная пауза. Решив, из принципа, довести дело до конца, я потребовал пригласить менеджера. Через пару минут та прибежала и принесла свои извинения за недоразумение.

Пицца, кстати, была на редкость невкусная. На этом, однако, наше общение не закончилось – официантка принесла мне тарелочку с заветренным, явно утренним или даже вчерашним хлебом. Пришлось снова вызывать менеджера, в результате чего повар лично принес мне горячие, только что испеченные булочки.

С Чандлером мы договорились о том, что он нас отвезет в аэропорт в день вылета. Это была суббота, и поначалу я решил, что никаких осложнений по пути не будет. Однако, наш сопровождающий по какой-то причине опоздал, затем водитель сделал небольшой крюк для того, чтобы завезти его в офис и кроме этого, мы угодили в чудовищную пробку. Прибыв в аэропорт за час до вылета, мы бегом помчались к стойке регистрации. Учитывая то, что вчерашний рейс отменили, вероятность овербукинга резко повышалась, и наш забег по пересеченной местности был вполне оправдан. К счастью, регистрация еще не закончилась.

На обратном пути я листал набранные в дальнюю дорогу англоязычные китайские газеты и журналы. Как всегда, узнал много интересного, например то, что пилот авиакомпании China Southern долетев до места назначения, покружился над Кунмином (Kunming) и вернулся назад в аэропорт отправления Гуанчжоу. Оказывается он, таким специфическим образом протестовал против низкой, по его мнению, заработной платы. Можно представить себе возмущение пассажиров, хотя кто знает, как терпеливые китайцы отреагировали на возвращение в пункт отправления…

Название еще одной статьи можно было перевсти примерно так – «Улыбнитесь крокодилу». Речь в ней шла о том, что крокодилье мясо очень полезно и помогает выводить из организма токсины, «попадающие с загрязненным воздухом». Более того, как заявлял шеф-повар, некий Simon Leung, «люди верят, что крокодилий суп хорош для органов дыхания». По словам того же повара, употребление в пищу вареной головы крокодила помогает от головной боли, а хвост полезен при заболеваниях почек и желудка, а также, повышает потенцию. Ну, как же без этого?! Далее деловито сообщалось, что крокодилов везут в Шанхай со специальной фермы на Хайнане, что отбираются только лучшие, самые здоровые экземпляры, достигшие двухлетнего возраста и полутораметровой длины. И что, для того чтобы мясо было свежим, перевозят их живыми. Как было написано в статье, кто-то из персонала фермы предложил не связывать крокодилов, чтобы они смотрелись более привлекательно для посетителей, но по трезвому размышлению стало понятно, что посетители вряд ли будут рады разделить жизненное пространство с живыми крокодилами. Насколько я понимаю, идея была в том, чтобы распространить практику китайских ресторанов sea food, где можно выбрать и заказать приглянувшегося живого лобстера или прочую морскую живность, на крокодилье заведение. Но, владельцы, вероятно, не были уверены в том, кто кого выберет первым, и отказались от заманчивой идеи. Завершалась статья следующим пассажем: «Едят же люди курятину или свинину. А чем крокодилятина хуже? Наоборот полезнее!».

Первые две страницы свежего номера China Daily были отданы различным комментариям, посвященным пресс-конференции тогдашнего премьер-министра, на которой были затронуты многие важные политические и экономические темы, в том числе и позиция Китая по отношению к Тайваню. После двух визитов на остров я, по понятным причинам, заинтересовался этой темой.

Из слов премьера следовало, что Тайвань – это драгоценный китайский остров, на котором он мечтает побывать. Как цветисто и ярко выразился Вэн Цзябао «даже если он станет слишком стар для того, чтобы ходить, он будет ползти, лишь бы увидеть священную гору Ali и озеро Sun Moon на Тайване». При этом, Вэн как опытный политик не преминул заявить о почти «неразделимых» экономических связях между обеими сторонами и о совместных усилиях по преодолению мирового экономического кризиса, тонко напомнив об экономической поддержке со стороны официального Пекина.

Должен признать, что в России мне иногда недостает китайских газет, хотя и отечественные СМИ порой предлагают любопытную информацию на китайскую тему. Вот только один пример – со ссылкой на местные газеты сообщалось, что власти провинции Шаньдун (Shandong) потребовали от местных чиновников, занимающих руководящие посты, прочитывать ежегодно не менее трех-пяти книг. Китай не перестает удивлять…

Китайская пятилетка в России

Как известно, Китай перенял у бывшего Советского Союза идеологию и практику плановой экономики, в том числе и так называемые «пятилетние планы». Переход к рыночным методам хозяйствования внес некоторые коррективы в терминологию – так, начиная c одиннадцатой (2006—2010 года) пятилетки, план был переименован в директивы, что, однако, не изменило его сути. В этой связи, можно с высокой степенью уверенности предположить, что продвижение китайских автопроизводителей в Россию было спланировано на самом высоком уровне.

Тем не менее, завоз первых партий китайских автомобилей в Россию, в далеком теперь уже 2004 году был скорее случайным, нежели плановым событием. Началось все с пикапов Zhongxing, которыми с лета начал торговать «Пекинский джип» из Новосибирска. С конца того же года начались продажи еще двух брендов Hebei Xinkai и Great Wall, дистрибьютором которых стала московская компания «Ирито». Обе российские компании вывели на рынок пикапы, захватив нишу, практически не занятую в то время ни российским УАЗом, ни иностранными автопроизводителями.

Безусловно, главным первопроходцем на нелегкой стезе российско-китайского автомобильного сотрудничества стала московская кмпания «Ирито», которая, с разной степенью успеха, продавала транспортные средства из Китая. Автомобили эти были неважного качества, да и с послепродажным сопровождением дела обстояли плохо – не хватало запасных частей, почти не работала гарантия. Пожалуй, основным достоинством китайских джипов и пикапов в то время была их низкая розничная цена. «Иномарка задешево!» – так думалось многим покупателям, утомленным продукцией отечественного автопрома.

Наверное, сейчас трудно представить все те проблемы, c которыми столкнулись менеджеры «Ирито» в период, когда ни у одной из сторон не было опыта делового и межкультурного взаимодействия. Взять хотя бы китайские методы продвижения своих брендов на внешних рынках. Большинство компаний из КНР не считают нужным прислушиваться к мнению своих зарубежных партнеров, которые значительно лучше знают местные особенности. Порой это приводит к очевидным ляпам, например в рекламных русскоязычных буклетах китайские маркетологи выдают следующие перлы, описывая опции автомобилей: «стойкий штрих наружу, возбужденность внутри» или «зверский в городе, исходит вдоль и поперек». И как вывод – вышеупомянутые опции позволяют, я цитирую: «отраде от вождения невольно зародиться, а также легко преодолевать уклон и ехать бродом…”. Понятно, что такие ляпы вызывают смех и сарказм со стороны специалистов и потребителей, что негативно сказывается и на общем имидже китайских товаров. Казалось бы, ехали бы они бродом и дальше, но уж больно цена получалась привлекательная. С учетом этого момента, и безопасность и надежность отходили на второй план.

В 2005 году и китайская Chery стала нащупывать пути проникновения в Россию, что было вполне логично, так как приближалась одиннадцатая пятилетка, в рамках которой задача развития экспорта была одной из приоритетных. К тому времени у компании уже был достаточно широкий модельный ряд, начиная с клона Daewoo Matiz, китайского бестселлера Chery QQ. Более того, Chery могла похвастаться успехами и на внутреннем рынке, уверенно закрепившись в первой десятке. Президент компании господин Инь Тонъяо уже тогда вынашивал грандиозные планы по покорению Запада, в чем активно поддерживался на государственном уровне, где компанию считали проводником китайского духа предпринимательства и успеха за рубежом.

Первая тысяча с небольшим Chery QQ и A15 (в России Amulet) была завезена в Россию в конце 2005 года, тогда еще румяным и здоровым «Инком Авто», который позиционировал себя, как официального партнера Chery в России. Как стало ясно чуть позже, Инком видел себя эксклюзивным дистрибьютором и вкладывал для достижения этой цели немалые средства. К сожалению или к счастью, эта затея не удалась, и китайская Chery создала собственную дочернюю структуру – Chery Rus, которой и была доверена дистрибуция. Инком был моментально «равноудален» и заверения китайских чиновников в вечной любви и дружбе стали для него слабым утешением. Эту самую тысячу, «Инком Авто», а также привлеченные им «Автопрестус», «Арманд» и «Автомир» с грехом пополам продавали полгода, пока шел переговорный процесс о начале сборки автомобилей на калининградском «Автоторе».

В середине 2006 года на российский рынок начали поступать долгожданные автомобили, собранные на «Автоторе». Они оказались значительно дешевле, чем ввезенные напрямую из Китая. Так, Amulet в простейшей комплектации стоил тогда около девяти тысяч долларов США, что автоматически ставило его вне конкуренции. Продажи росли с каждым месяцем, и дилеры ничем другим особо не интересовались. Это был достаточно увлекательный период вывода на рынок китайских моделей, выгодно отличающихся от неуклюжих и уродливых внедорожников.

Первыми «почти официальными» дилерами Chery Rus стали те же «Инком Авто», «Автомир», «Автопрестуc» и «Аврора Моторс». «Почти» потому, что подписание договоров заняло у каждого претендента несколько месяцев, так как менеджеры Chery, со свойственной китайцам самоуверенностью, взяли за основу дилерский договор Volkswagen со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что это было – мания величия или указания родной партии – сказать трудно.

Между тем, закончившийся год был отмечен первым серьезным успехом Chery, на долю которой, пришлось более половины всех продаж китайских легковых автомобилей в России. Автомобили Chery действительно пользовались популярностью, индикатором чего служил живой интерес так называемых «серых» дилеров. В отдельные месяцы доля дилерских перепродаж «серым» игрокам доходила до 35—40% от общего объема, что, конечно же, не добавляло положительных красок к имиджу бренда, но китайцы закрывали на это глаза.

Полагаю, что штаб-квартира Chery требовала все более громких отчетов о количестве продаж, поэтому, говоря начистоту, и послепродажное сопровождение было отложено на потом, и дилерская сеть прирастала, в основном, экстенсивным путем. Вероятно, руководители Chery были настолько опьянены своими успехами, что предложения и замечания дилеров о том, что принятая на вооружение стратегия к добру не приведет, просто игнорировались. Тогда еще никто не предполагал будущих кардинальных изменений, равно как никто не предвидел наращивания давления со стороны регулирующих государственных органов и средств массовой информации.

Это был период эйфории, на волне которой, ряд известных авторитейлеров – «Атлант М», «Автомир», «Элекс Полюс», «Автопассаж» начали планировать и реализовывать свои китайские проекты. Да и такие звездные игроки, как «Рольф» и «Major» неоднократно были замечены в Китае.

На общем фоне радужных ожиданий дальнейшего роста продаж, который наблюдался в период 2007 и первой половины 2008 годов, взаимное движение китайских автопроизводителей и российских дистрибьюторов, навстречу друг другу, продолжилось. Опять попытался войти в ту же реку «Инком Авто», разрабатывая очередной китайский проект, в рамках которого на заводе «АМУР» в Свердловской области, собирались методом «отверточной» сборки китайские седаны Geely CK и джипы Landmark. В том же году «Автопассажем» был выведен на рынок компактный хэтчбек FAW Vita (в Китае суперпопулярный Xiali), а «Атлантом М» – целый букет брендов – Landwind, Brilliance, Changfeng, Jinbei и Shuanghuan. Да и «Ирито» добавила к Great Wall новые бренды —BYD и Hаfei.

Китайские автопроизводители завороженные прогнозами о бесконечном потенциале российского рынка и подталкиваемые собственными правительством удвоили свои усилия. Проявляли активность Changan, Zotye, JAC, Maple, а Haima так и вовсе заявила о подписании меморандума о сотрудничестве, а чуть позже и дистрибьюторского договора с «Элекс Полюс». И все же, все эти проекты так и остались нереализованными или носили чисто декоративный характер. Тем не менее, 2007 год, за который было продано более пятидесяти тысяч китайских автомобилей cтал, одним из самых успешных для них, в новейшей истории России. Необходимо, правда, отметить, что семьдесят процентов продаж, опять-таки, пришлось на одну Chery.

В начале 2008 года автомобильный рынок в целом и его «китайский» сегмент продолжили по инерции расти. Однако прозвенели и первые тревожные звоночки, в частности, налоговые неприятности «Автотора» и крепнущая антикитайская кампания в ряде изданий. Вот лишь некоторые говорящие за себя заголовки статей из популярных журналов: «Жертвы давления»; «В хлам»; «Овария». На этом субъективном фоне, вступили в действие экологические нормы Евро 3, предъявляющие новые требования к автомобилям, что вынудило одних китайских автопроизводителей увеличить отпускные цены, а других заставило искать новые рынки сбыта в Африке и Центральной Америке.

Из других знаковых событий первой половины 2008 года следует отметить дистрибьюторские метания Geely и Brilliance, выход из китайской темы «Атлант М» и «Элекс Полюс», а также подписание «Рольфом» в лице «Ред Дрэгон» соглашения с тем же Geely. Второе полугодие было отмечено дальнейшим давлением на «китайцев», что в частности проявилось в ужесточении сертификационных требований к автомобилям и введении в действие запретительной по сути пошлины на ввоз кузовов в сборе. В результате, по итогам года ряд китайских брендов вообще ушли из России, а лидер Chery зафиксировал двукратное падение продаж. И все же, в основном за счет первого полугодия итоговые продажи выглядели совсем неплохо. Было продано порядка сорока тысяч автомобилей китайского происхождения.

В 2009 году практически прекратился прямой ввоз автомобилей из Китая и на рынке остались лишь закупленные дистрибьюторами еще в 2008 году несколько тысяч Geely, BYD, Great Wall, а также остатки собранных в России Lifan и Chery. По истечении первых трех кварталов года, все вышеуказанные бренды могут также исчезнуть с рынка, если не будет найдено решение, позволяющее собирать автомобили в России.

Необходимо отметить, что напуганные перспективой потери российского рынка, ряд китайских компаний демонстрировали готовность предпринять конкретные шаги по выстраиванию цивилизованного бизнеса в России. Во всяком случае, на словах…

Под цивилизованным подходом я понимаю китайские инвестиции в логистику, сертификацию и производство, наряду с сотрудничеством с одним из известных и компетентных российских авторитейлеров, в качестве дистрибьютора. На мой взгляд, эксперимент с китайским дистрибьюторством, я имею в виду Chery Rus, нельзя назвать успешным, так как элементы «китайскости» все-таки превалировали в его деятельности.

Так можно ли назвать итоги «китайской» пятилетки в России однозначно положительными или отрицательными? Очевидно, нет. Скорее, эти пять лет дали некую информацию к размышлению, которая может оформиться в планы или проекты, успех которых будет зависеть от того, насколько все участники процесса усвоили уроки прошлого и сделали из них правильные выводы. Ну а самый главный итог «китайской» пятилетки, на мой взгляд, это то, что автомобили из Китая стали восприниматься большинством населения России как вполне приемлемый объект приобретения и эксплуатации.

Эпилог

Известный британский писатель Редьярд Киплинг как-то сказал: «Восток это Восток, а Запад это Запад, и им не встретиться никогда». Вспоминая несколько лет «китайского» периода своей жизни я понимаю, что он был абсолютно прав.

У читателя может сложиться впечатление о моем излишне критичном отношении к китайцам. На самом деле, это не так. Во-первых, я не считаю возможным оценивать в терминах «плохой» или «хороший» более миллиарда людей, говорящих на множестве языков и диалектов, а также исповедующих самые различные религии. Во-вторых, китайцы, несмотря на несколько тысячелетий истории своей страны, во многом напоминают детей в своей непосредственности и, одновременно, непредсказуемости. Другое дело, что дети имеют свойство взрослеть, и чем скорее китайцы поймут, что игнорировать окружающий их мир уже невозможно, тем скорее мы сможем разговаривать на одном языке.

Я побывал во многих регионах Китая, останавливался на несколько дней в малых и больших городах, налетал и наездил десятки тысяч километров самолетами, поездами, автомобилями, познакомился с иными обычаями и культурой, обрел новых друзей, но главное, оказавшись в чуждой среде, стал лучше понимать самого себя, свои желания и мечты, возможности и ответственность. За этот период произошло много событий, приятных, и не очень, но все они остались в моей памяти.

Я надеюсь, мне удалось еще чуть-чуть приоткрыть завесу бамбукового занавеса, за которым укрывается наш восточный сосед. О чем-то я рассказал, о чем-то нет, и вам судить, удалось ли мне соблюсти гармонию «Инь» и «Янь» в своем повествовании.

Правда, кое-что мне так и не удалось: я не научился есть палочками, не полюбил китайскую кухню и, так и не нашел гнезда «дождливой ласточки»…