Помоги проекту - поделись книгой:
С. В. Иванов
Bristol «Beafort»
(Война в воздухе – 144)
«Война в воздухе» №144, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29,08.97 © Иванов С. В., 2005 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Средний бомбардировщик Бристоль «Бленхейм» (Тип 142М) впервые поднялся в воздух 25 июпя 1936 года. Этот полет ознаменовал не только рождение новой машины. но и появление целого ряда двухмоторных бомбардировщиков и истребителей, выпускавшихся фирмой Бристоль на протяжении Второй Мировой войны и некоторое время после её окончания. За «Бленхеймом» последовали «Бофорт», «Бьюфайтер», «Бакингэм» и «Бриганд». «Бленхейм» использовался на начальном этапе войны, наибольший успех и слава выпали на долю «Бьюфайтера» и лишь «Бакингэм» постигла относительная неудача (построили всего 123 самолета). «Бофорт» также исправно нес службу, но почему-то историки авиации часто обходят его своим вниманием.
Трудное начало
Бристоль «Бофорт» вместе со своим конкурентом Блэкберн «Бота» был «плодом» трех различных спецификаций (технических заданий). Первая из них М. 15/35 предполагала создание бомбардировщика- торпедоносца берегового базирования, а вторая G.24/35 – сухопутного разведчика. Обе спецификации были выпущены в сентябре 1935 года. На конкурс по спецификации М. 15/35 свои проекты представили фирмы Авро, Блэкберн, Болтон-Пол, Бристоль (Тип 150), Хэндли-Пейдж и Виккерс, и после официальной оценки было одобрено предложение Блэкберн. В конкурсе по спецификации G24/35 участвовали Авро, Блэкберн, Болтон-Пол, Бристоль (проект не имел номера), Глостер и Вестланд.
В конце-концов оба технических задания объединили в одно, 10/36, поскольку Министерство Авиации считало, что будет лучше иметь одну базовую конструкцию, которую в процессе производства можно было бы модифицировать в зависимости от назначения. Фактически, идея создать единый самолет, способный выполнять функции как разведчика, так и бомбардировщика-торпедоносца, принадлежала Лесли Фрайзу из проектного отдела Бристоль, и ему удалось довести её до чиновников министерства. За основу обоих проектов Бристоль был взят «Бленхейм», у которого было позаимствовано большинство конструктивных элементов. Фактически, основным отличием было использование полок лонжеронов из алюминиевых сплавов вместо стальных.
В декабре 1935 года Штаб ВВС обсудил возможность объединения требований двух спецификаций и пришел к заключению, что оба класса задач может решить один самолет. 26 января 1936 года начальник Штаба ВВС (CAS) принял решение, что фирмы Авро, Блэкберн, Болтон-Пол и Бристоль, ранее представившие удачные проекты, должны представить новые предложения, учитывающие объединение функций в одном самолете. В январе-феврале 1936 года предложения обсуждались индивидуально с каждым разработчиком, а в марте начальник Штаба ВВС принял решение запустить в серийное производство «прямо с чертежной доски» самолеты Блэкберн и Бристоль.
В июне 1936 года появилась спецификация 10/36, в соответствии с которой самолет, вооруженный торпедой, должен был развивать скорость 354 км/ч на высоте 3048 м. При выполнении разведывательных полетов с нормальной бомбовой нагрузкой 227 кг машина должна было развивать скорость 322 км/ч на высоте 1524 м. Дальность полета с торпедой или одной 907 кг бронебойной бомбой должна была составлять 805 км на высоте 1524 км или 1207 км в перегрузочном варианте с дополнительным топливными баками. С бомбовой нагрузкой 454 кг самолет должен был иметь дальность 1609 км в нормальном и 2011 км в перегрузочном варианте. Помимо высокой маневренности машина должна была быть устойчива при скоростном пикировании. Оборонительное вооружение самолета должно было состоять из одного стреляющего вперед пулемета в носовой части и турели с двумя пулеметами для защиты задней полусферы.
Экипаж включал двух пилотов (один из которых выполнял функции штурмана и бомбардира), радиста и стрелка.
Новый проект Бристоль, законченный 21 февраля 1936 года и получивший фирменное обозначение Тип 152. имел много отличий от ранних предложений фирмы, наиболее заметным из которых бала удлиненная носовая часть. За основу нового самолета был взят разведчик, за счет доработки конструкции нижней части фюзеляжа получивший возможность нести торпеду. Последняя была полуутоплсна в фюзеляж – такое решение позволило сохранить достаточную высоту кабин радиста и штурмана. Относительно просторный фюзеляж оказался весьма кстати. Когда по опыту боевого применения потребовалось установить дополнительные бортовые пулеметы. В качестве силовой установки рассматривались звездообразные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Персеус» или «Аквила», по расчетам обеспечивавшие машине крейсерскую скорость 402 и 360 км/ч соответственно.
Бристоль и Блэкберн были единственными фирмами, создавшими самолеты по спецификации 10/36. И хотя работы велись по одному техническому заданию, в конечном итоге, Блэкберн «Бота» оказался на 907 кг тяжелее своего конкурента. В начале 1937 года Штаб ВВС пересмотрел свои требования – теперь основной задачей самолета считалось бомбометание и основная «рабочая» высота увеличилась с 1524 до 4572 м. При этом максимальная скорость с нормальной бомбовой нагрузкой должна была составлять не менее 354 км/ч. В реальности, когда «Бофорт» поступил на вооружение, его в основном использовали в качестве торпедоносца.
В тот же период произошла замена силовой установки – Фрайз чувствовал, что мощности «Персеев» будет недостаточно, чтобы компенсировать ожидавшееся увеличение веса Тип 152. В июле 1937 года было дано разрешение использовать на самолетах новый мотор Бристоль «Таурус». Однако Блэкберн не стала отказываться от «Персеуса», вероятно опасаясь нехватки «Таурусов», гак что «Бота» в дальнейшем страдала от недостаточной мощности и, в конечном итоге, после непродолжительной боевой службы была переведена в разряд учебных машин.
Наконец Тип 152 получил имя «Бофорт» (после того, как было получено разрешение герцога Бофорта), а 22 августа 1936 г ода был выдан заказ на постройку 78 серийных машин, которые должны были быть поставлены к 31 марта 1939 года. Заказ не предполагал постройки прототипа, в качестве которого предполагалось использовать первый серийный самолет. Поэтому его постройку ускорили, одновременно «придержав» изготовление остальной партии. Такая практика позволяла оперативно вносить изменения и модификации, необходимость которых была выявлена в процессе испытаний головной машины.
Работы по первому «Бофорту» L4441 шли с отставанием от «Бота», макетная комиссия по которому состоялась в январе 1937 года. Макет же «Бофорта» к апрелю 1937 года был готов всего на две трети, и завершить его удалось лишь в сентябре. И это несмотря на то, что летом фирму посетил заместитель директора департамента технического развития Министерства Авиации, обеспокоенный низкими темпами работ.
На макете Тип 152 была установлена турель с четырьмя пулеметами. Но сквадрон-лидер Оксленд, представитель Министерства Авиации, порекомендовал Бристоль заменить их одним Льюисом, поскольку предполагаемый объем выпуска пулеметов Браунинг был явно недостаточен, чтобы оснастить ими все типы новых самолетов.
Испытания
Задержки с разработкой привели к тому, что L4441 выкатили на заводской аэродром в Филтоне лишь 27 сентября 1938 года, чтобы сделать несколько снимков для прессы. Окрашенный в серебристый цвет самолет, из обозначений имевший лишь серийный номер на нижней поверхности крыла, впервые поднялся в воздух 15 октября, его пилотировал летчик-испытатель Бристоль капитан Сирил Ювинс. Летные испытания показали, что горизонтальное оперение попадает в зону возмущенного воздушного потока, создаваемого хвостовой турелью, а моторы страдают от перегрева. Из-за последнего обстоятельства первые три полета продолжались в общей сложности только 30 минут.
Первый «Бофорт» поставили на доработку, заменив на нем капоты новыми, с установленными по периметру створками системы охлаждения, как на «Бленхейме», поскольку старые боковые не могли обеспечить потребного расхода воздуха.
Эта доработка улучшила положение, но была ещё одна проблема – несимметричный выход стоек шасси при заходе на посадку, что приводило к недопустимому рысканию самолета. С этим явлением справились, заменив одиночные створки, крепившиеся к стойкам шасси, на боковые на мотогондолах. При весе 6350 кг «Бофорт» показал максимальную скорость 496 км/ч на высоте 4572 м, а на уровне моря скорость составляла 396 км/ч.
Из-за описанных проблем L4441 прибыл на испытания в организацию по испытаниям самолетов и вооружения (А&АЕЕ) в Мартлешем Хиз лишь 17 апреля 1939 года. Ещё одним фактором, оказавшим влияние на задержку, была разработка Бристоль двухмоторного истребителя «Бьюфайтер», следовавшего «хвост в хвост» за «Бофортом», что приводило к распылению сил и средств.
Испытания в А&АЕЕ шли удовлетворительно, но цилиндры моторов продолжали перегреваться, что требовало большою объема работ по доводке системы охлаждения. 10 мая L4441 вернули в Филтон для доработок, в ходе которых на цилиндры установили усовершенствованные дефлекторы. На проблемы с повышенной температурой цилиндров обращали особое внимание, поскольку «Бофорт» предполагалось эксплуатировать в тропическом и субтропическом климате британских колоний, что требовало адекватного охлаждения силовой установки. После доработок, в августе 1939 года «Бофорт» сочли прошедшим испытания.
Ещё одним недостатком, о котором А&АЕЕ сообщила 6 марта 1940 года, были неудовлетворительные летные характеристики машины при полете на одном двигателе, что препятствовало принятию её на вооружение. Винты ДеХэвилленд флюгировались не полностью и хотя самолет мог продолжать горизонтальный полет на одном моторе со скоростью 190 км/ч, это было возможно не при всех вариантах загрузки и, кроме того, развиваемую скорость признали недостаточной для безопасного полета. Тем не менее, в середине 1940 года было дано разрешение на эксплуатацию машины, но при этом её максимальную взлетную массу ограничили 9072 кг (у W6538, 501-го серийного «Бофорта», она возросла до 9526 кг). Из-за этой проблемы поставки серийных машин начались лишь в октябре 1939 года, а полностью заказ был выполнен лишь к марту 1940 года.
Также при испытаниях столкнулись с недостаточной компенсацией руля направления, что исправили увеличением хорды триммера на 7,6 см, и вибрацией хвостового оперения, которая, как не странно, исчезла после усиления конструкции панелей остекления кабины. Развитая носовая часть фюзеляжа конечно требовала увеличения площади киля, но на машинах, построенных в метрополии, такое решение никогда не применялось – оно было характерно для «Бофортов», выпущенных в Австралии. Позднее, с середины 1941 года, на задней кромке крыла, позади мотогондол стали устанавливать полукруглую пластину, чтобы уменьшить завихрения воздушного потока. Подобным образом были доработаны и машины раннего выпуска.
Установленные в дальнейшем моторы «Твин Уосн» имели более «толстые» мотогондолы, что благоприятно сказалось на обтекании крыла, и от пластин на задней кромке отказались.
«Бофорт» Мк.1. L4456, оснащенный моторами «Таурус»Н, прибыл в А&АЕЕ для летных испытаний в июле 1940 года. На высоте 610 м машина развивала максимальную скорость 416 км/ч, скороподъемность составляла 454 м/мин, а указанную высоту машина набирала за 1.4 мин. Соответствующие цифры для высоты 3048 м составляли 434 км/ч, 323 м/ мин и 6.2 мин, а для высоты 4572 м – 423 км/ч, 172 м/мин и 13,5 мин. 13 отчете по испытаниям «Бофорта» W6503 с моторами «Таурус» VI, датированном 7 августа 1941 года, указывалось, что при максимальном весе 9526 кг машина обладала достаточной маневренностью в горизонтальном полете и её пилотирование не вызывало никаких трудностей. При этом отмечалось, что при наборе высоты самолет имел неприятную тенденцию к валежке. Скороподъемность при указанном весе составляла 224 м/мин на уровне моря и 278 м/мин на высоте 1524 м, а потолок машины был равен 4628 м.
16 марта 1939 года было принято решение использовать первые пять серийных самолетов а качестве прототипов (фактически они были собраны полукустарным способом с индивидуальной подгонкой элементов конструкции, полной взаимозаменяемости которых удалось ввести только на шестой машине L4446), ещё на двух проводить испытания, 50 передать Королевским ВВС Австралии (RAAF), а последние 21 машину поставить па вооружение 100 эскадрильи в Сингапуре.
Перед началом войны планировалось, что большинство «Бофортов» буду т служить на Дальнем Востоке, где они заменят устаревшие Виккерс «Вайлдбист», в то время как Блэкберн «Бота» должен был сменить «Вайлдбисты» и «Энсоны» в эскадрильях на территории метрополии. «Бота» должен был стать основным торпедоносцем RAF и было заказано 1200 машин этого тина. Заказ на «Бофорт» был гораздо скромнее – 426 самолетов. Но из-за недостаточной мощности силовой установки «Боты» (что ограничивало её взлетный вес) и других недостатков этого самолета Министерство Авиации пересмотрело свои планы. После начала войны было решено, что «Бофорты» поступят на вооружение эскадрилий метрополии, для чего пришлось усилить их оборонительное вооружение. Все построенные в Англии «Бофорты» остались дома, а чтобы покрыть потребности дальневосточных эскадрилий, 90 машин было изготовлено в Австралии (о них будет рассказано позднее). Тем временем, 3 июля 1939 года, совершил первый полет L4442 – второй «прототип» «Бофорта». Этот самолет уже нес стандартный довоенный камуфляж и на нем были установлены кольцевые створки системы охлаждения моторов. 27 октября машину передали А&АЕЕ (к тому времени перебравшуюся в Боскомб Даун) для испытаний оборудования и вооружения. L4443 использовался Бристоль для отработки системы охлаждения, а 1.4444, оснащенный сдвоенным управлением, стал первым «Бофортом» в составе RAF – его передали Центральной Летной Школе. Первый настоящий серийный «Бофорт» был поставлен в октябре 1939 года и в последующий месяц несколько машин этого типа поступили в 22-ю эскадрилью. К концу года в Филтоне изготовили в общей сложности 29 машин, а к маю 1940 года темпы выпуска достигли 30 самолетов в месяц.
Между тем, испытания L4445 в Подразделении но отработке торпед (Torpedo Development Unit, TDU) показали, что сброс торпед с высокоскоростного самолета связан с проблемами по их стабилизации до входа в воду. Пришлось разработать для торпед новый отделяемый стабилизатор увеличенного размаха (106,7 см), имевший также на законцовках вертикальные кили, что увеличивало габариты оружия и более не позволяло нести его в бомбоотсеке. Поэтому торпеду подвешивали под углом к фюзеляжу. Правды ради следует сказать, что темпы разработки английских торпед отставали от темпов создания самолетов и оружие не соответствовало возможностям носителя. «Бофорт» мог сбросить торпеду с бреющего полета на скорости более 480 км/ч, но имевшиеся в то время у англичан торпеды были рассчитаны на скорость соприкосновения с водой не более чем 257 км/ч – этого было вполне достаточно для тихоходных торпедоносцев-бипланов, но никак не для скоростного моноплана. Получалось, что при заходе в атаку, под огнем противника, «Бофорты» были вынуждены снижать скорость, чтобы не допустить поломки торпеды.
Поделиться книгой: