Помоги проекту - поделись книгой:
Юрий Жуков
Сталин: арктический щит
Разносится песнь мертвых— над Севером,
где впотьмах
Всё смотрят в сторону Полюса те, кто
канул во льдах…
Мы так жадно мечтали! Из городов,
задыхающихся от людей,
Нас, изжаждавшихся, звал горизонт,
обещая сотни путей.
Мы видели их, мы слышали их, пути
на краю земли,
И вела нас Сила превыше земной,
и иначе мы не могли.
Глава первая. Тщетные попытки
1
В один из августовских дней 1894 года в Петергоф для доклада императору приехал министр финансов С.Ю. Витте. Он только что вернулся из продолжавшейся чуть ли не все лето поездки на Север. В Архангельск, оттуда на Кольский полуостров, далее — вдоль норвежского побережья, в Кристианию[1], Стокгольм, Гельсингфорс[2]. И теперь горел желанием непременно доказать Александру III экономическую обоснованность строительства и уже одобренных железных дорог — от Вологды на Архангельск, от Казани или Перми на Котлас, и еще одной: от Петербурга к мурманскому побережью.
В докладе С.Ю. Витте писал: «Для выяснения мероприятий, наиболее способных послужить экономическому развитию мурманского берега, мною были приняты во внимание как естественные условия этого края, так и характер тамошнего населения и хозяйственное его состояние.
Я прошел на пароходе весь мурманский берег, начиная от Святого Носа и до Пазреки, заходя в главнейшие заливы и бухты (Териберский, Екатерининская гавань, Порт-Владимир, Ура-Губа, Мотовский залив, Вайда-Губа, Печенга и устье Пазреки)…
По свидетельству поморов, море у берегов Мурмана на всем протяжении, начиная от Иоканьгских островов до Норвегии, не замерзает. Только те глубоко вдающиеся в землю бухточки, где имеется обильный приток пресной воды, покрываются льдом в своих вершинах. В остальных бухтах если и образуется тонкий слой льда, то он, благодаря постоянным приливам и отливам, быстро уносится в море. Теплое же течение Гольфстрима вовсе не допускает полярные льды приближаться к берегу… Незамерзаемость Екатерининской гавани в этой губе засвидетельствована местною администрацией и командами судов, которые почти ежегодно в ней остаются на зимовку.
Некоторые из осмотренных мною бухт (Екатерининская гавань и Порт-Владимир) даже без всяких искусственных сооружений представляют собою отличные природные порты… Все это приводит меня к убеждению, что Мурман пригоден для основания на нем более или менее крупных центров жизни.
Не могу умолчать перед вашим величеством о местном населении — поморах… Это население живое, смелое, энергичное и предприимчивое, чисто славянской крови. Известно, что западный берег Белого моря, где поморское население главным образом сосредоточено, входил уже в XI веке в состав Новгородских земель. Население это любит море и сроднилось с ним, ибо оно живет морскими промыслами, которые и обеспечивают его существование… Из поколения в поколение поморское население растет посреди суровой океанской природы, где для поддержания существования нужен упорный труд. Эти условия жизни закалили помора и дали ему ту стойкость и энергию, которые составляют его отличительные черты…
При наличии таких исторически сложившихся духовных Сил населения едва ли не надлежит дать им, в интересах государственных, возможно широкое развитие и применение. Правительственные к сему мероприятия представляются в настоящее время тем более желательными, что Мурман в экономическом отношении значительно отстал от соседнего норвежского Финмаркета[3]. В то время, когда рыбные промыслы в Финмаркене процветают и Норвегия имеет обширные рынки для сбыта рыбы, промышляемой у ее берегов, рыбные промыслы у берегов Мурмана находятся сравнительно в упадке, и наши поморы иногда предпочитают, вместо того, чтобы самим ловить рыбу, выменивать ее у норвежцев.
Эти неблагоприятные экономические условия сложились под влиянием особых причин в течение последнего столетия. В предшествовавшее же сему время, когда Финмаркен представлял собою бедную и малонаселенную провинцию, наши поморы господствовали на Северном океане. На западе их промысловая деятельность распространялась по всему Мурману, переходила Нордкап(крайнюю северную точку Норвегии. —
Оценив те выгоды, которые может дать эксплуатация богатств Северного океана, норвежское правительство обратило усиленное внимание на морские промыслы и деятельно принялось за их развитие. Вместе с тем оно дало русским поморам льготы для облегчения и развития меновых отношений, но зато установило ограничения в правах их промыслов у берегов Норвегии. Соблазнившись выгодами меновой торговли, главными предметами которой со стороны русских были хлеб и лесные материалы, а со стороны норвежцев — разные сорта рыбы, поморы, вместо того чтобы развивать свои промыслы, стали ввозить как добытую ими самими, так и выменянную в Норвегии рыбу. Открывшийся таким образом сбыт в Россию дал толчок к сильному развитию финмаркенских промыслов, и Финмаркен стал быстро заселяться. Дальнейшим успехам способствовали предпринятое норвежским правительством проведение телеграфа и дорог, учреждение субсидируемых срочных пароходных рейсов, устройство портов и проч. Частная предприимчивость широко воспользовалась содействием норвежского правительства, и в одну сотню лет Финмаркен стал цветущей провинцией…
Предоставленные собственным силам русские поморы при всей энергии не могли выдержать борьбы с конкурентом, на стороне которого стоят, кроме энергии, наука, техника и капитал, и мало-помалу очутились в экономической зависимости от норвежцев. Рыбные промыслы на Мурмане не развиваются, и деятельность русских за прибрежьями Белого моря выражается, как выше упомянуто, преимущественно в меновой торговле с Норвегией. Но и этот род их деятельности постепенно сужается. В прежние времена Финмаркен мог продовольствоваться только архангельским хлебом, и потому поддержание торговли с русским Поморьем было для него настолько важно, что норвежское правительство особою статьею трактата 1838 года выговорило себе право ежегодно получать из России 50 тысяч четвертей (10 тысяч тонн. —
По моему мнению, мероприятия правительства в будущем должны быть направлены никак не к поддержанию меновой торговли, а к развитию русских самостоятельных промыслов на Мурмане. Для достижения сей цели необходимо принять целый ряд мероприятий, как-то: учащение рейсов срочного пароходства, устройство телеграфных линий, улучшение колесных путей, перемещение административного центра из Колы в одну из мурманских гавань, устройство в одной из них дока и мастерских для ремонта судов, усиление администрации в некоторых ее отраслях и пр….
И хотя самым сильным средством для подъема хозяйственной жизни этой окраины, конечно, послужило бы соединение ее с остальными частями империи рельсовым путем, однако осуществление его теперь же не вызывается насущными экономическими потребностями края, а потому, ввиду значительных затрат, потребных на сооружение Мурманской железной дороги, от проведения этого пути с целями только экономическими можно бы ныне и в ближайшем будущем без существенного ущерба для дела воздержаться, ограничившись вышеуказанными мероприятиями и другими того же характера, кои могут быть с течением времени вызваны вновь назревшими потребностями края».
Казалось, С.Ю. Витте сам же себя и опроверг. Обосновывая необходимость строительства Мурманской железной дороги, поспешил согласиться с тем, что прокладку ее следует отнести на отдаленное будущее. Но нет, тут же поспешил предложить иное, более веское основание для строительства. Правда, тем самым вступил в конфликт с интересами сразу двух ведомств. Попытался опровергнуть взгляды начальника Главного штаба генерала от инфантерии Н.Н. Обручева и управляющего морским министерством адмирала Н.М. Чихачева. Тех, кто и настоял пять лет назад на создании главной базы Балтийского флота в Либаве[4]. По твердому убеждению Витте, не только бессмысленной, но и очень дорогой затее.
«Надлежало бы вполне выяснить, — продолжал министр финансов в своем докладе, — предстоит ли государственному попечению о нуждах Мурманского берега руководствоваться в сем деле одними экономическими потребностями края, или же могут в недалеком будущем возникнуть здесь общегосударственные и стратегические интересы, с коими мероприятия экономические должны быть согласованы…
Осуществление потребности устройства здесь военного порта, сопряженное с сооружением рельсового пути, могло бы, например, повести к тому, что в этом крае оказались бы проведенными телеграфные линии в ненадлежащем направлении, доки и мастерские могли бы оказаться не в той бухте, которая будет избрана для устройства военного порта, а в той, где ныне ощущается в них наибольшая потребность, административный центр мог бы быть перенесен не туда, где предположено будет устройство военного порта, и т. д. Все эти расходы весьма значительные и могущие весьма скоро представиться несоответственно затраченными…
Создав ценой огромных жертв боевой и крейсерский флот, мы не должны обрекать его на бездействие в течение большей половины года и лишать себя возможности пользоваться в военное время благоприятными решающими моментами. В этой возможности, то есть в обладании, насколько можно ближе к противнику, надежным опорным пунктом для внезапного нападения на слабейшего неприятеля или уклонения от боя с превосходными силами заключается один из важнейших залогов успеха. Имея незамерзающий порт, мы приобретаем возможность благовременно высылать в Тихий океан подкрепления (выделено мной. —
С.Ю. Витте не только пытался опровергнуть необходимость уже шедшего строительства военного порта в Либаве. Предложил он и свой вариант решения военно-стратегической задачи. Вновь вернулся к проблеме русского Севера: «Мурман находится всего в 3—4-дневном переходе от берегов Великобритании и в 6—7-дневном переходе от Средиземного моря и, следовательно, от торговых путей, где сосредоточены важные и жизненные интересы европейских государств. Он изобилует природными гаванями, которые могут быть обращены в порты с сравнительно небольшими затратами, не требуя при своей глубине работ по землечерпанию, которые при устройстве портов представляются наиболее трудными. В этом отношении мурманские заливы, если и могут быть сравниваемы с другими русскими бухтами, то только с севастопольскими. Но и перед теми они имеют важное преимущество, глубже врезаясь в материк, что при возвышенных к тому же берегах не только обеспечивают судам спокойную стоянку, но и дают флоту и всем его учреждениям полную защиту от бомбардировки со стороны моря.
Так, Кольская бухта на Мурмане вдается в материк на 50 верст (1 верста равна 1,06 км. —
В длину собственно Екатерининская гавань имеет около 2 верст и в ширину от 150 до 220 саженей (1 сажень равна 2,3 м. —
Совокупность объясненных условий делает Мурман особенно пригодным для создания там военного порта как опорного пункта, представляющего русскому флоту свободный выход во всякое время года и при всех обстоятельствах. Устройство такого порта, обеспечивая нашему доблестному флоту полный простор для действий во время войны и наиболее благоприятные условия для морского воспитания его личного состава (в чем наглядно убеждает пример поморского населения), дало бы государству возможность широко пользоваться флотом для достижения государственных целей в международных отношениях.
В настоящее время морские силы России, имея главные опорные пункты в замкнутых и замерзающих морях, лишены необходимой свободы действий, и, в случае войны, как выход русских крейсеров из Черного и Балтийского морей, так и обратный доступ им в эти моря может быть закрыт. В таком положении и находилось дело во время Крымской кампании, когда выхода в океан пришлось искать через Белое море…
В финансовом отношении устройство военного порта, например, в Екатерининской гавани представляет огромные преимущества. Здесь не потребуется таких, как в Либаве, затрат на возведение молов и на землечерпание, на устройство бассейнов и канала, так как Екатерининская гавань представляет природный портовый бассейн. То есть не потребуется именно тех расходов, которые составляют главнейшую статью сооружения портов, и притом статью, почти не поддающуюся сметным исчислениям. Устройство обороны порта потребует здесь также несравненно меньших затрат, нежели в Либаве, ввиду имеющихся естественных позиций. Сооружение военного порта на Мурмане, конечно, связано со значительным расходом на проведение туда рельсового пути, но эта затрата не может быть рассматриваема в качестве исключительно военного расхода, а, несомненно, будет иметь со временем и экономическое значение…»1
Витте так и не удалось пробудить у Александра III хоть какой-нибудь интерес ко всеми забытой не столь уж удаленной от столицы окраине. Не помогло и то, что, казалось, непременно должно было взволновать императора, воззвать к его чувству ответственности. Ничуть не завуалированные, по сути прямые намеки на возможность нового сокрушительного поражения. Только для того неоднократно упоминает в докладе оборону Севастополя, Крымскую войну, завершившуюся позорным для России мирным договором и потерей военного флота.
Ни во время аудиенции, ни позже Александр III так и не дал своему министру ответа. Демонстративно забыл о докладе. Несколько дней спустя уехал в Беловежскую Пущу, потом — в Ялту, где 20 октября и скончался.
Занявший престол Николай II, ранее председательствовавший в Комитете по строительству Транссибирской железной дороги, как и отец, проявил полное равнодушие к проекту С.Ю. Витте. Счел необходимым поступить наоборот: поддержать замысел Н.Н. Обручева, Н.М. Чихачева и военного министра П.С. Ванновского — продолжить строительство на Балтике. 6 декабря 1894 года, всего через четыре месяца после доклада С.Ю. Витте, газета «Правительственный вестник» поместила крохотную, но весьма многозначительную информацию. «Государь император, — уведомляла она, — по всеподданнейшему докладу его императорского высочества Великого князя генерал-адмирала высочайше повелеть соизволил вновь созидаемый близ Либавы военный порт именовать портом императора Александра III».
Далеко не в первый раз власти российские не пожелали всерьез задуматься о роли Русского Севера. Все равно какой — военной, политической или экономической.
2
Еще 29 марта 1871 года шведско-норвежский посланник в Петербурге генерал Оскар Бьёрнштерна вручил в Министерстве иностранных дел России ноту. В ней его правительство решило прозондировать возможность признания со стороны восточного соседа суверенитета Стокгольма над Шпицбергеном.
«В течение нескольких лет, — гласила нота, — научные экспедиции Швеции направлялись к этим островам, и результаты, полученные ими, рассматриваются как имеющие большое значение для науки. Руководитель этих экспедиций профессор Норденшельд — ученый, пользующийся большим уважением на Севере, со своей стороны недавно подготовил проект создания там поселения, которое состояло бы из жителей Северной Норвегии…
Чтобы это поселение могло пользоваться на законном основании и под защитой правительства сооружениями, которые возведет на этих островах, профессор Норденшельд обратился к королю с петицией взять острова Шпицберген в формальное владение. Эти острова… никогда никому не принадлежали. Но перед тем как принять их под свою власть, король… желает убедиться в том, что ни одно из тех государств, чьи подданные имеют обыкновение посещать эти места, не выразит протест»2.
Разумеется, в ноте не было даже намека на истинную причину, побуждавшую Стокгольм, а вместе с ним и норвежскую столицу Кристианию, аннексировать полярный архипелаг. Ни слова не было сказано об открытии там Адольфом Норденшельд ом в 1858 году богатейших залежей угля, «черного золота», которые с развитием парового судоходства, и особенно с прокладкой коммерческих маршрутов из Европы к устьям Оби и Енисея, приобретали решающее значение. И тот, кому принадлежала бы угольная база на Шпицбергене, смог бы контролировать и Северный морской путь.
В МИДе России рассуждения о научных задачах, якобы стоящих перед будущим поселком на архипелаге, не приняли за чистую монету. В ответе, врученном 27 мая Бьёрнштерне, выразили вежливое восхищение столь трогательной заботой правительства Швеции, «возложившей на себя заботы по освоению негостеприимных земель ради служения науке». И дали понять, что отлично осознают причины заинтересованности в Шпицбергене. Однако вместо кардинального решения острой проблемы — первого в истории территориального спора из-за земель в Арктике — предложили опасный по своим будущим последствиям компромисс.
«Как вы утверждаете, — говорилось в российской ответной ноте, — правовые вопросы, которые могли бы повлиять на обладание островами Шпицберген какой-либо из держав, которой приписывается их открытие, либо которой когда-либо довелось основать там какое-нибудь поселение, остается настолько неясным, что было бы тяжело его разрешить.
Нам представляется наиболее разумным более не затрагивать эти вопросы и принять существующую с молчаливого согласия между правительствами ситуацию. То есть рассматривать эту группу островов как ничейную землю, доступную для всех государств, чьи подданные пожелали бы воспользоваться их природными ресурсами».
А далее императорский Петербург сделал необычное, не известное мировой практике, нежизненное по своей сути предложение — в своеобразной форме интернационализировать Шпицберген. «Принять обоюдное соглашение, — рекомендовал МИД России, — о неприкосновенности частных колоний, начиная с того момента, когда их будут основывать, и на такой срок, в течение которого они будут существовать, не нанося ущерба правам представителей других держав как при поселении на других островах архипелага, так и при разработке любых природных ресурсов, которые имеются в той земле»3.
После очень долгих раздумий, явно взвесив все «за» и «против», Стокгольм отказался от Своего намерения, не отважившись пойти на открытый конфликт. Вполне возможно, не только с Петербургом. 28 июня 1872 года в очередной ноте по все той же полярной проблеме уведомил российский МИД: «Королевское правительство… решило, согласовываясь с доводами, изложенными в ответе царского правительства, отказаться от планов присоединения этой группы островов». Одновременно сообщил и о создании фактически государственной горно-рудной компании «Исфьёрд», которая намеревалась вскоре построить поселок, закрепив за собой в собственность территорию площадью четыре квадратных мили. Для начала4, предложив Швеции юридический статус Шпицбергена как ничейной земли, российские власти тем самым попали в ловушку. Поставили под сомнение собственные права на такие свои старые северные владения, как острова Вайгач, Белый, Новосибирские, Врангель, но прежде всего на Новую Землю как наиболее доступную. Усугубляло положение то, что все эти территории не имели ни населения, ни каких-нибудь постоянных населенных пунктов, а история их открытия — с точки зрения европейцев — была весьма запутанна. К тому же Россия никогда не объявляла юридически, дипломатическими каналами, о своих правах на них.
Потому-то уже в 1876 году Федор Воронин, капитан промысловой шхуны «Николай», был вынужден обратиться с жалобой в Общество содействия мореходству на произвол, чинимый норвежскими зверобоями. «Они, — отмечал Воронин, — доказывают нам, русским, что Новая Земля открыта не русскими, а голландцами и является общим достоянием, как Шпицберген»5.
Ему вторил сибирский купец и золотопромышленник М.К. Сидоров. В записке, адресованной тому же обществу, свидетельствовал: «После того как Шпицбергенский архипелаг объявили нейтральным, норвежцы смотрят на Новую Землю так же как страну нейтральную… Австрийцы вздумали учредить там метеорологическую станцию (без официального российского разрешения. —
Под руководством германских ученых предпринимается поездка для исследования ее минеральных ископаемых с целью их эксплуатации…»
Задавая риторический вопрос: можем ли мы защитить свои права на Новую Землю, сам же и отвечал на него. Точнее, изливал всю свою ненависть к чиновникам, скопившуюся за чуть ли не двадцать лет:
«У нас только одно море, из которого выход не могут нам заградить неприятели, — одно громадное море с громадными, многочисленными незамерзающими гаванями, на которое меньше всех других наших морей мы обращаем внимание. Я говорю о Северном океане, омывающем наш материк более, нежели на десяток тысяч верст. Рассуждать о других наших морях, на которых мы утрачиваем или уже утратили влияние на мореходство, я считаю бесполезным. Но и на этом Северном море, где должна господствовать Россия, местное начальство не только ничего само не устраивало, не заселяло его берега русскими, не извлекало из бесчисленных его богатств никаких выгод, но даже, находя его побережье по климатическим условиям вредным и для тех жителей, которые еще там остаются, прибегало к различным средствам, чтобы и остальное русское население оттуда выселилось.
По представлению местного начальства (архангельского губернатора. —
На нашем Мурманском берегу основываются норвежские колонии, норвежские управы и правления, а русских, которые желают развивать мореходство и просят уступки там хотя бы одной десятины земли морского побережья для устройства гаваней, местное начальство отсылает вовнутрь..»6.
Нет, сибирский золотопромышленник отнюдь не преувеличивал. Не сгущал красок ради убедительности, ради красного словца. Просто излагал доступные любому статистические сведения, издававшиеся более или менее постоянно.
Еще больше осложнило ситуацию на Русском Севере открытие, сделанное лейтенантами австро-венгерского военно-морского флота Карлом Вейпрехтом и Юлиусом Пайером. Крупнейшее в Арктике географическое открытие за последние триста лет.
13 июня 1872 года их деревянное судно, пригодное для плавания во льдах — «Тегетгоф» — отправилось в долгое плавание. В Баренцевом море по совету Августа Петерманна, наставника и духовного вдохновителя экспедиции, было решено выходить в Карское, обогнув с севера Новую Землю. Именно это и привело к крушению всех намеченных в Вене планов. Но привело и к выдающемуся открытию.
На широте 74°15′ «Тегетгоф» попал в тяжелые льды, из которых так никогда и не сумел освободиться. Вместе с ними начал тяжелый дрейф, продолжавшийся более года. Только 30 августа 1873 года отважные мореплаватели увидели землю. Не нанесенную еще на карты. Неизвестную. Названную в честь австрийского императора Землей Франца-Иосифа. На ней смелым путешественникам пришлось провести еще год. С окончанием второй зимовки Вейпрехт и Пайер приступили к исследованию архипелага. Прошли его с юга — от Земли Вильчека, где и стоял «Тегетгоф», до севера — острова Рудольфа.
Посчитав свою задачу выполненной, участники экспедиции 20 мая 1874 года на четырех шлюпках, поставленных на полозья, отправились на юг. Только 15 августа добрались до кромки ледяного поля и далее уже пустились вплавь. Через два дня сумели достигнуть западного берега Новой Земли, а еще пятью днями позже им посчастливилось встретить русскую зверобойную шхуну «Николай» под командой Ф.И. Воронина. Он-то и доставил полярников в норвежский Вардё. 5 сентября Вейпрехт, Пайер и вся команда «Тегетгофа» была уже в Тромсё, откуда через Гамбург вернулись на родину.
В Вене участников экспедиции встретили как триумфаторов. Хотя им так и не удалось не только достигнуть Берингова пролива, но даже добраться до центрального арктического бассейна, им удалось сделать очень много. Опровергнуть господствовавшую тогда теорию А. Петерманна, считавшего, что в районе полюса океан полностью свободен от льдов, — теорию открытого Полярного моря. Столь же значимым стало и открытие Земли Франца-Иосифа. Архипелага, по площади почти равного Шпицбергену. Правда, в столице Австро-Венгрии к такому подарку отнеслись более чем сдержанно. Не представляли, как же можно использовать острова, чуть ли не круглый год покрытые льдом и снегом. Официально не отвергли традиционное подношение первооткрывателей своему монарху, но и не признали его. Тем сделали двойственным юридическое положение Земли Франца-Иосифа. Австрийской как бы фактически, но не закрепленной за двуединой монархией в соответствии с общепризнанными нормами международного права. Придали архипелагу то же положение, в котором находилась и российская Новая Земля.
Публикуя в 1876 году описание своей двухлетней экспедиции, Юлиус Пайер поспешил объявить о своем категорическом выводе, к которому он пришел. Посчитал принципиально невозможным плавание как Северо-Восточным, так и Северо-Западным проходами. «Давно выяснено, — указывал он, — что китайский чай, японский шелк и пряности с Моллуков[5] никогда не приплывут к нам вместе со льдинами. Нынче никто больше не верит в коммерческую ценность проходов»7.
Пайер слишком поспешил. Всего через три года Норденшельду удалось доказать обратное.
Как и многие путешественники, Норденшельд начал с рекогносцировки, повторив уже пройденный в 1874 году англичанином И. Виггинсом путь[6]. В июле 1875 года на паруснике «Прёвен» он отправился в плавание из норвежского Тромсё. Прошел вдоль западного побережья Новой Земли и с большим трудом, ибо не знал ледовой обстановки по маршруту, пробился в Карское море через Югорский Шар — единственный пролив, оказавшийся в тот момент открытым. Через четверо суток был у Ямала, а 15 августа увидел берега Сибири. Там, неподалеку от устья Енисея, Норденшельд открыл остров, названный в честь спонсора островом Диксон.
«Я надеюсь, — прозорливо писал позднее исследователь, — что гавань эта, ныне пустая, в короткое время превратится в сборное место для множества кораблей, которые будут способствовать сношениям не только между Европой и Обско-Енисейским речным бассейном, но и между Европой и Северным Китаем»8. Норденшельд покинул «Прёвен» в устье Енисея и самостоятельно, по суше, через Сибирь и Урал, добрался до российской столицы.
Чиновный Петербург по-разному отнесся к походу шведского ученого. В Министерстве иностранных дел отметили, что результаты его путешествия «больше всего касаются России и могут приобрести значение для нашей торговли и промышленности». И добавили: «успех, достигнутый профессором Норденшельдом, есть один из наиболее выдающихся географических подвигов последнего времени». Однако морской министр, С.С. Лесовский, занял негативную позицию. «Совершенное Норденшельдом плавание, — заметил он, — весьма смелое и удачное предприятие… которое едва ли может стать примером для последующих плаваний в том же направлении с коммерческими целями. По климатическим условиям нельзя ожидать установления в пройденной Норденшельдом части Ледовитого океана правильного мореплавания»9.
В следующем году Норденшельд повторил разведочное плавание к Енисею, а в 1878 году наконец отважился на поход, который и стал главным в его жизни, прославил его. На этот раз — на средства, предоставленные шведско-норвежским королем Оскаром II, шведским богачом О. Диксоном и российским купцом А.М. Сибиряковым. На специально построенном для плавания во льдах деревянном пароходе «Вега», капитаном которого стал лейтенант шведского флота А. Паландер.
22 июня «Вега» вышла из Карлскруны, 21 июля покинула Тромсё, а 1 августа прошла Югорским Шаром. Беспримерное плавание началось. Спустя пять дней судно достигло Диксона, где пополнило запасы угля, и отправилось в неизвестность. На восток.
20 августа экспедиция легко миновала мыс Челюскин и оказалась в тех водах, которые еще ни разу не достигало ни одно судно, следовавшее из Европы. Столь же легко, даже просто, оказалось доплыть до устья Лены и далее, через пролив Дмитрия Лаптева, войти в Восточно-Сибирское море. 3 сентября Норденшельд и его спутники находились, уже вблизи устья Колымы. Еще сутки-двое, и они смогут достичь заветной цели. Но лишь в том случае, если не встретят сплоченных непреодолимых льдов. К их несчастью, именно так и произошло. В Колючинской губе, всего в трехстах километрах от Берингова пролива. Здесь-то и пришлось путешественникам зазимовать.
Только 18 июля следующего 1879 года «Вега» освободилась из ледового плена и всего через два дня подошла к мысу Дежнева. А 2 сентября пришвартовалась в порту Нагасаки. Задача была решена. Норденшельду удалось то, о чем три века грезили сотни капитанов многих стран. Практически за одну навигацию он преодолел Северо-Восточный проход. Доказал, что этот северный путь вполне можно использовать в любых целях. И прежде всего в коммерческих.
Так и не суждено было сбыться пророчеству Ломоносова, уверенно, с пафосом утверждавшего в поэме «Петр Великий»:
Честь проложить новый путь от Белого моря на восток до Америки выпала на долю колумба шведского.
3
Между тем привилегии, данные переселенцам на Мурмане делали свое дело. К 1881 году на западном его побережье существовало уже 15 поселков, в которых жили 790 норвежцев и финнов: Ура, Порт-Владимир, Западная Лица, Титовка, Цып-Наволок, Вайда-Губа, другие. Но на восточном, где селились преимущественно русские и карелы, возникло только четыре поселка всего с 90 жителями: Гаврилово, Голицыно, Териберка, Порт-Владимир, Восточная Лица. Столь значительный рост населения заставил в 1883 году восстановить Колу в ее прежнем статусе. Благодаря тому в городе, чуть ли не обезлюдившем, появились десятки чиновников. Те, кто служил в полицейской управе, казначействе, почтово-телеграфном отделении, больнице на шесть коек, двухклассном училище, при амбарах для хлеба и соли. И население Колы вскоре увеличилось чуть ли не в полтора раза.
Возникновение на Мурмане постоянных поселений, имеющих, ко всему прочему, хорошие причалы и склады, способствовало значительному росту числа русских промышленников, направлявшихся туда по весне для лова рыбы — преимущественно трески, боя тюленей, моржей, белых медведей. В свою очередь, такая сезонная миграция, составлявшая в среднем около трех тысяч человек, породила острейшую нужду в открытии регулярного сообщения между беломорскими городами и селами, где собственно проживали поморы, и северным побережьем Кольского полуострова. И для того в 1870 году было основано Общество Беломоро-Мурманского пароходства, взявшее на себя обязательство совершать двенадцать рейсов в промысловый сезон. Однако всего за три навигации все его небольшие, со слабыми машинами, старенькие суда, к тому же с плохо обученными командами и капитанами, не знакомыми с условиями плавания в тех водах, погибли одно за другим. Потому-то Общество, обанкротившись, прекратило в 1874 году существование.
Все же необходимость в регулярном морском сообщении на Севере оставалась столь насущной, что уже в следующем году, с весьма значительным финансовым участием государства, было образовано Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства. Две его линии охватывали Белое море, но третья связала губернский центр с норвежским портом Вардё. Поначалу на ней ходил изрядно потрепанный временем пароход «Онега». Он совершал за навигацию 13 каботажных рейсов. С марта — между Вардё через Екатерининскую гавань в Восточную Лицу, с июня до поздней осени — далее до Архангельска, заходя в восемь поселков. Позже Товарищество приобрело только что сошедшее со стапелей судно «Ломоносов» — 900 тонн водоизмещением и со скоростью 11 узлов. Оно позволило делать уже 27 рейсов, то есть каждую неделю, посещая по пути 18 поселков.
Только тем свою деятельность Товарищество не ограничивало. В Варангер-фьорде[7] для местных перевозок держало стотонное судно «Преподобный Трифон». Два раза в году, весной и осенью, один из его пароходов начиная с 1860 года ходил на Новую Землю, куда стараниями архангельского губернатора в 1877 году переселили 90 ненцев, обосновавшихся в трех становищах: Малые Кармакулы и Белушья Губа — на западном побережье южного острова, Маточкин Шар — у восточного выхода из пролива. А с 1895 года открыло четвертую линию — от Архангельска до устья Печёры, которую обслуживал пароход «Норденшельд». Наконец, купило сухогруз «Граф Литке», регулярно доставлявший из Англии уголь.
Развивали промыслы не только русские, но и норвежцы. Пользовались, правда, тем, что не существовало общепризнанных международных соглашений, устанавливавших морские экономические зоны и границы территориальных вод (условно определявшихся с молчаливого согласия всех стран в 3 мили — дальность пушечного выстрела с берега). Потому-то норвежцы и полагали Баренцево море открытым для себя при рыбной ловле, бое зверя. Промышляли не только у берегов Новой Земли, у острова Колгуева, но даже в горле Белого моря.
Чтобы хоть как-то отреагировать на многочисленные жалобы поморов, время от времени появлявшиеся в печати, Министерство внутренних дел в 1886 году передало в распоряжение архангельского губернатора пароход «Мурман». Предназначило его для контроля Кольским исправником соблюдения установленного порядка ведения промыслов и препятствования нарушениям закона со стороны судов, идущих под любым флагом. К сожалению, маломощная, всего в 30 лошадиных сил, машина «Мурмана» так и не позволила ему выполнить порученное весьма важное и ответственное задание.
Учитывая сложившееся положение, Главный морской штаб в 1891 году решил держать в Ледовитом океане военный корабль, который и патрулировал бы воды мурманского побережья. Но только два года спустя из Либавы в Баренцево море направили крейсер 2-го ранга «Наездник». В инструкции, врученной его командиру, указывалось: контролю и охране подлежат «территориальные воды — все заливы, бухты и рейды русского берега Ледовитого океана, все Белое море южнее линии, проведенной от Святого Носа к Канину Носу, на расстоянии в 3 мили, и Карское море в 3 милях от крайней береговой черты в малую воду (при отливе. —
Удачным оказался лишь первый поход. «Наездник» задержал в районе Иоканьги шесть норвежских промысловых судов и доставил их в Екатерининскую гавань. Кольский мировой судья признал виновными в нарушении российских законов шкиперов четырех судов и приговорил их к конфискации груза — более тысячи тюленьих шкур, жир, а также к выплате штрафа. Следует отметить, что дела эти рассматривались в каюте капитана «Наездника», ибо других подходящих помещений во всей округе не нашлось.
В последующие годы и с той же инструкцией в Баренцево море для патрулирования направлялись другие корабли Балтийского флота. В 1894 и 1895 годах — устаревшие крейсеры «Вестник», «Джигит», в 1896-м — военный транспорт, позднее гидрографическое судно «Самоед». А с 1897 года уже постоянно нес службу на Севере, оставаясь тем не менее в составе Балтийского флота, транспорт «Бакан» водоизмещением в 885 тонн, машины мощностью 835 лошадиных сил позволяли достигать скорости 11 узлов, на борту были установлены два 75-миллиметровых и два 47-миллиметровых орудия.
Тогда же была сделана и вторая попытка подыскать новую стоянку для приходящих для патрулирования кораблей из Либавы — более подходящую, нежели хотя и удобная, но необорудованная, Екатерининская гавань. Еще в 1888 году олонецкий губернатор Григорьев в письме на имя морского министра И.А. Шестакова указал как наиболее подходящее место для военного порта на залив Озерки — в Мотовском заливе полуострова Рыбачий, в непосредственной близости от границы с Норвегией. Но лишь спустя два года новый министр, генерал-адъютант Н.М. Чихачев, поручил директору беломорских маяков капитану II ранга А. Иванову провести в этом заливе глазомерную, а если удастся, то и компасную съемку берега в указанном районе, исследовать дно и сделать промеры глубин. Помимо этого выяснить возможность установки артиллерийских батарей.
После двухмесячной работы в заливе Озерки Иванов доносил: «По обширности, глубине и качеству грунта это самая лучшая и спокойная гавань на Мурманском берегу». И добавил, что довольно легко прорыть канал между заливом и Волоковой Губой длиной всего 2 километра, тем самым дав выход кораблям и в Варангер-фьорд. Но все же посетив Екатерининскую гавань, признал: «Едва ли ей можно отказать в удобстве при выборе места под устройство порта на Мурмане… Печенга и Екатерининская гавань — суть два места, которые могут больше всего претендовать на устройство порта, особенно Екатерининская гавань как имеющая летом и зимой сообщение с Россией через Кольский полуостров»11.
Архангельский губернатор А.П. Энгельгард использовал рекомендации А. Иванова для того, чтобы проявить собственную инициативу. По его распоряжению были сделаны подсчеты, показавшие, что создание порта в Екатерининской гавани обойдется казне в сравнительно небольшую сумму — 400 тысяч рублей. И это включая расчистку с помощью взрывов части скалистого берега и возведение на том месте причала длиной 200 метров для швартовки судов и кораблей любых размеров и строительство зданий для казенных учреждений в случае перевода их из Колы, 36 домов для чиновников и их семей, 10 — для продажи по льготным ценам возможным переселенцам, временных бараков для рабочих и даже приобретение буксира12.
Именно такое предложение А.П. Энгельгарда, а отнюдь не более обстоятельный доклад С.Ю. Витте полуторагодовалой давности, лишенный финансовых расчетов, и стало решающим. В декабре 1895 года оно поступило в Государственный совет. Тот, в свою очередь, незамедлительно внес его на рассмотрение в совместном заседании двух департаментов, законов и государственной экономии. Проект на редкость быстро, единодушно, без каких-либо серьезных замечаний сразу же одобрили. А 8 апреля 1896 года последовало самое важное: Николай II повелел отпустить в распоряжение министров внутренних дел и финансов, И.Н. Дурново и С.Ю. Витте, испрашиваемую сумму.
Практически сразу начались строительные работы, продолжавшиеся немногим более двух лет. 24 июля 1899 года состоялось пышное открытие портового города, названного Александровск (ныне Полярный). В тот же день последовало решение о переносе туда уездного центра из Колы, опять оказавшейся заштатным городом.
С открытием Александровска энтузиазм властей, их интерес к проблемам Русского Севера мгновенно иссяк. О создании в Баренцевом море если не военного флота, то хотя бы небольшой флотилии, о чем писал С.Ю. Витте и ради чего предлагал создание на Мурмане порта, никто больше не помышлял. Потому-то на протяжении последующих пятнадцати лет, даже после переезда всех чиновников из Колы, численность населения нового уездного города не превышала 524 человек. Пустовала и обширная гавань. В ней время от времени швартовались «Мурман», «Бакан» да проходившие из Вардё в Архангельск и обратно суда местной линии.
Мертвое затишье после многообещающих речей при торжествах 24 июля 1899 года заставило контр-адмирала А.К. Сиденснера, по поручению Главного гидрографического управления бывавшего на Мурмане, давшего преподробнейшее, по сути исчерпывающее описание его побережья как на основе собственных наблюдений, так и всей имевшейся литературы, прийти к неутешительному выводу.
«Если когда-нибудь, — писал военный моряк, — правительством будет серьезно поднят вопрос об устройстве на Мурмане военно-морского порта, то при выборе местности предпочтение будет дано Печенгскому заливу (в Варангер-фьорде. —
Сиденснер думал о боевом русском флоте для Арктики, о хорошо защищенной базе для него.
4
Контр-адмирал Сиденснер далеко не случайно стал размышлять о вполне возможных боевых действиях за Полярным кругом. Строительство и открытие Александровска по времени совпало с настораживающими событиями: внезапно появившимся интересом к арктическим территориям таких стран, как Германия, еще не обретшая независимости Норвегия и пока только английская колония Канада. Точнее, к таким территориям, которые продолжали считаться «ничейными землями», но имели важное стратегическое значение. Прежде всего обладали месторождениями угля, благодаря чему могли служить естественно восполнявшимися базами топлива, либо лежали на наиболее оживленных морских коммуникациях.
Оба таких преимущества совмещал небольшой, менее 250 квадратных километров, остров Медвежий, расположенный на полпути между Нордкапом и Шпицбергеном, на становившейся с каждым годом все оживленнее трассе, связывающей Европу с Архангельском, устьями великих сибирских рек. Кроме того, именно на этом острове еще в 1868 году Норденшельд открыл значительные месторождения высококачественного угля. Но о том вспомнили лишь 30 лет спустя.
Некий Теодор Лернер, из крохотного прирейнского городка Линц, впервые появился в Арктике ранним летом 1897 года. Прибыл на Шпицберген и представлялся всем как журналист. Вместе с тем почему-то выступал и как руководитель научной экспедиции, прибывшей для изучения Айс-фьорда14. На следующий год, в начале июня, высадился на Медвежьем. Первым за всю историю острова установил заявочные столбы, охватив ими небольшой участок юго-восточного побережья, между Моржовой и Южной бухтами, и водрузил огромный щит с информирующей о том надписью: «Частное владение германских подданных Лернера и Рюдигера».
Ровно год спустя Т. Лернер появился на Медвежьем вновь. На этот раз в сопровождении трех вооруженных охранников. С их помощью застолбил громадную уже площадь — практически все известные тогда выходы залежей угля и поднял черно-бело-красный государственный флаг Германии.
Загодя, еще перед высадкой, Теодор Лернер направил в немецкие, норвежские и шведские газеты своеобразную по форме заявку. Объявил ею, что приступает к «эксплуатации острова, для чего будет развивать горную промышленность, заниматься рыболовством и боем морского зверя». Закончил же свое послание «граду и миру» так: «Данная промысловая заявка передана канцлеру Германской империи, а все права на землю, прибрежные воды, включая гавани, находятся под защитой Германии»15.
Не удовлетворившись лишь этим, Лернер попытался стать владельцем острова на самом деле. На протяжении трех месяцев его охранники терроризировали всех, без исключения, рыбаков и зверобоев, пытавшихся по привычке высадиться на Медвежьем. Запугали участников шведской научной экспедиции И. Андерсона, разрешив им проводить исследования только на крохотном участке, да еще под постоянным присмотром. Попытались воспрепятствовать, вступив в открытую конфронтацию, даже высадке моряков русского крейсера «Светлана», подошедшего к острову в ночь с 8 на 9 июля 1899 года.
«Светлана» под командованием капитана 1-го ранга А.М. Абазы возвращалась из Екатерининской гавани, где представляла Балтийский флот на открытии Александровска, в Кронштадт. По пути было решено посетить Медвежий. Ведь о нем в Петербурге после получения первых известий об авантюре Лернера пошли самые невероятные слухи. Результатом же их стало вполне предсказуемое заявление — от имени, разумеется, общественности, опубликованное националистической по духу суворинской газетой «Новое время». Она потребовала от морского ведомства немедленно открыть на острове русский наблюдательный пункт16. Иными словами, осуществить его фактический захват.
На рассвете 9 июля «Светлана» встала на якорь в Угольной бухте. Вскоре капитан крейсера отдал приказ спустить катер и высадить на берег команду для осмотра берега и промера глубин. Однако для того пришлось открыть стрельбу из «47-миллиметровой одноствольной пушки Гочкиса, причем израсходовали 10 практических патронов». К вечеру корабль отошел южнее, к Угольной бухте. Но и там потребовалось открыть огонь, на этот раз из винтовок, чтобы отогнать воинственных охранников Лернера17.
Трое суток «Светлана» находилась в водах полярного острова. Незадолго до продолжения рейса, 12 июля, лейтенант Александр Белоголовый сделал следующую запись в вахтенном журнале: «6 ч. 40 мин. На Медвежьем острове, у Северной бухты, на месте могил русских, подняли русский коммерческий флаг»18. Тем свои действия А.М. Абаза и ограничил.
Вскоре после ухода крейсера, в августе, покинул Медвежий и Т. Лернер. Навсегда. Что же стояло за его авантюрой, захватил ли он остров только по собственной инициативе, или кто-то поручил ему столь безрассудный поступок, так и осталось тайной.
Поделиться книгой: