Помоги проекту - поделись книгой:
1) завод в Филях со всем имуществом и строениями в его настоящем состоянии, за исключением имущества, привезенного для поставки УВВС самолетов Г-1 [ЮГ-1], книг, чертежей и приспособлений для сборки самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21;
2) 14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам;
3) материалы, находящиеся в Дессау и заготовленные для наших заказов (на сумму 250 тыс. руб.);
4) склад запасных частей по обслуживанию линии Швеция — Персия на сумму 40 тыс. руб.;
5) находящиеся в пользовании „Юнкерса“ дома в Москве…. Правительство СССР уплачивает „Юнкерсу“ в погашение всех его претензий 1 542 416 ам. долларов».{84}
Как сообщалось в справке, подготовленной председателем Комиссии по переговорам с «Юнкерсом» Гинзбургом к заседанию Совнаркома, на котором было утверждено соглашение о расторжении договоров, из выплаченной «Юнкерсу» суммы, эквивалентной 3 млн. золотых рублей, «…оправдываются полученным от „Юнкерса“ имуществом 1703 тыс. руб., а остальные 1297 тыс. руб. — уплата за желание избежать третейского суда и ускорение получения завода в Филях, срочно необходимого для собственного металлического самолетостроения».{85}
В связи с закрытием немецкой концессии в Филях 15 заказанных ЮГ-1 были построены на заводе Юнкерса в Швеции в 1926 г. Для конспирации они перегонялись в СССР без вооружения, под видом пассажирских, а в Москве переоборудовались в бомбардировщики. Так как испытания первого советского тяжелого бомбардировщика ТБ-1 затянулись, в 1927 г. УВВС приобрело еще восемь ЮГ-1. Самолеты поступили на вооружение в 1926 г. Они применялись как в колесном, так и в поплавковом вариантах. В 1930–1931 гг., после того, как был налажен серийный выпуск ТБ-1, ЮГ-1 сняли с вооружения и передали в гражданскую авиацию, где их использовали как транспортные гидросамолеты на авиалиниях вдоль Лены и других сибирских рек.
Одному из ЮГ-1 предстояло сыграть важную роль в поисках пропавшей в Арктике при аварии дирижабля «Италия» экспедиции У. Нобиле. Самолет, названный «Красный медведь», находился на борту ледокола «Красин». 10 июля 1928 г. экипаж под руководством Б. Г. Чухновского вылетел на разведку с ледового аэродрома, сооруженного около ледокола, и обнаружил нескольких участников экспедиции — так называемую группу Мальмгрена. Ледовые торосы не позволяли произвести посадку, но Чухновский передал на борт корабля координаты потерпевших бедствие и через два дня люди были на борту «Красина». Затем пришлось спасать и экипаж ЮГ-1, потерпевшего аварию во время вынужденной посадки.
В марте 1927 г. авиационный завод в Филях вошел в состав Авиатреста под названием завод № 22 (ныне — Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева). За два года, пока завод не работал, часть помещений пришла в негодность, сквозь разбитую стеклянную крышу снег попал в цеха и попортил оборудование. После ремонта там начался выпуск цельнометаллических самолетов А. Н. Туполева. Однако подготовка к производству на заводе отечественных металлических самолетов началась раньше: уже летом 1926 г. на предприятие прибыла группа из 40 советских специалистов для разработки технологии изготовления бомбардировщика ТБ-1. В конце 20-х и в 30-е годы на заводе велось производство одномоторных истребителей И-4 и разведчиков Р-3, бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, пассажирских самолетов АНТ-9.
Вскоре после ликвидации концессии Юнкерс обратился к СССР с предложением открыть в Москве постоянное представительство фирмы для продолжения научно-технического сотрудничества в области авиастроения. Представитель «Юнкерса» в Москве должен был информировать наших специалистов о технических новинках заводов в Дессау и обсуждать возможность новых закупок для СССР.
Однако это, казалось бы весьма полезное для нас предложение, было отклонено. Объяснение можно найти в письме руководства ВВС в Главный концессионный комитет от 4 мая 1927 г.:
«УВВС РККА считает совершенно излишним и ненужным учреждение представительства фирмы Юнкерс в СССР. УВВС считает это вредным еще и по той причине, что председатель фирмы будет всячески интересоваться нашим металло-самолетостроением, имея в виду патенты фирмы, причем УВВС предвидит в будущем целый ряд конфликтов на почве конструктивных усовершенствований нашими заводами отдельных деталей самолетов Юнкерса.
Что же касается связи с фирмой Юнкерс и информации последней о достижениях в самолетостроении, то УВВС полагает, что эта связь может быть полностью осуществлена Инженерным отделом Берлинского Торгпредства».{86}
Предположение военных о неизбежности конфликта в связи с патентами Юнкерса оправдалось. В 1930 г. руководство немецкой фирмы направило послу СССР в Германии Н. Н. Крестинскому заявление, в котором, в частности, говорилось:
«При тщательном просмотре советско-русских [так в документе] и иностранных специальных журналов и на основании совершенных круговых перелетов советских самолетов за границу, нами установлено, что в советской самолетостроительной промышленности, особенно при строительстве металлических самолетов, сохранены принципы фирмы Юнкерс. После ликвидации нашего концессионного предприятия мы наблюдаем, что в советско-русских предприятиях развивается все больше и больше строительство самолетов типа „Юнкерс“; строится большое количество пассажирских самолетов нашего типа (с применением волнистого листового железа), а также одноместных, многоместных и больших грузовых самолетов для военных целей».{87}
Действительно, в конструкции самолетов А. Н. Туполева 20-х — 30-х годов было много общего с самолетами Юнкерса. Также как и немецкие машины, они были монопланами с толстым крылом, имели дюралюминиевую гофрированную обшивку, соединенную заклепками с ферменной конструкцией крыла и фюзеляжа из труб и специальных профилей. Это неудивительно: приверженец металлических самолетов А. Н. Туполев самым внимательным образом изучал конструкцию «Юнкерсов», используя для этого все возможные средства и применяя полученные знания на своих самолетах.
Однако было бы неверно считать, что туполевские самолеты полностью копировали металлические самолеты фирмы «Юнкерс». Так, например, на самолетах Юнкерса конструкция крыла имела вид пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых находились трубчатые пояса, а крыло самолетов Туполева имело более технологичную конструктивно-силовую схему из плоских ферменных лонжеронов. Еще одно отличие состояло в применении Туполевым разработанной им в Центральном аэрогидродинамическом институте обшивки с более крутым гофром (так называемая «волна ЦАГИ»). Употребление такой обшивки позволяло добиться увеличения прочности на 5–7 %, а жесткости — до 25 % по сравнению с тем, что давала «волна Юнкерса». Иными были и многие приспособления для сборки самолетов. Это, а также то обстоятельство, что свободнонесущее монопланное крыло с гофрированной металлической обшивкой было применено на советском самолете АНТ-2 ранее, чем Г. Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию, сделало безуспешной попытку немецкой фирмы возбудить судебное дело против Туполева по обвинению его в нарушении патентных прав на конструкцию и способ производства металлического крыла.
Ознакомление с немецким опытом строительства металлических самолетов на заводе в Филях облегчило внедрение в серийное производство отечественных самолетов из дюралюминия. Работая вместе с немецкими самолетостроителями, наши рабочие познакомились с новыми технологическими приемами сборки летательных аппаратов, переняли западную культуру производства. Некоторые из них впоследствии стали руководящими работниками советской авиапромышленности.
Однако в целом существование концессии Юнкерса задержало развитие авиастроения в нашей стране. Надеясь на то, что немецкие специалисты создадут с СССР самолето- и двигателестроительную базу, отвечающую последним достижениям науки и техники, советское руководство не уделяло достаточного внимания работам отечественных авиаконструкторов и ученых. На оплату Юнкерсу уходило до трети средств, выделяемых на развитие авиации в СССР, ведь завод в Филях представлял собой крупное по тем временам предприятие: к началу 1925 г. там работало более 1000 человек, площадь производственных помещений составляла 15 тыс. м2 (для сравнения — всего в советской авиапромышленности в 1925 г. работало 5114 человек). Но… «гора родила мышь». Когда выяснилось, что качество и количество самолетов, производимых концессией в Филях, не соответствует потребностям ВВС, а выпуск там двигателей откладывается на неопределенный срок, наша страна была вынуждена затратить значительные суммы на закупку авиатехники за рубежом. До середины 20-х годов в Голландии, Италии, Англии, Франции и США было приобретено более 700 истребителей и разведчиков, авиадвигатели BMW, «Лоррен-Дитрих», «Сидлей-Пума», «Либерти» на сумму 11 млн. рублей.
Итак, деятельность фирмы «Юнкерс» в СССР не оправдала ожидаемых надежд: завод в Филях не стал основой для развития в нашей стране передовой авиапромышленности. В документах 20-х годов встречаются различные объяснения этого.
Представители фирмы главной причиной невыполнения производственной программы по выпуску металлических самолетов в Филях и невозможности создания запасов дюралюминия для будущего производства называли проблему доставки дюралюминия с Дюренских металлургических заводов, расположенных в оккупированной Францией Рурской области Германии. В результате фирма, по их словам, испытывала острую нехватку в материалах для авиастроения в СССР.{88}
Действительно, Франция была обеспокоена деятельностью Юнкерса в СССР и старалась ей препятствовать. В докладе в Париж французской группы представителей Антанты в Германии (1923 г.), перехваченном советской внешней разведкой, говорилось: «Наша агентура сообщает, что из всех германских фирм в России наиболее энергично в области воздухоплавания работает Юнкерс, являющийся главным поставщиком Красного воздушного флота и его резерва — гражданского воздухоплавания. Обращая на это самое серьезное внимание своего правительства, французская миссия указывает на действенный способ уменьшить эту опасность. Аэропланы Юнкерса изготавливаются из дюралюминия, который фирма „Юнкерс“ получает из оккупированной нами зоны. Следует полностью прекратить доставку этого металла в неоккупированную область Германии и таким образом вынудить сокращение производства…. По нашим сведениям наличный запас дюралюминия у Юнкерса весьма невелик и вышеуказанные меры, если будут поддержаны союзными правительствами, нанесут значительный ущерб германо-русскому воздухоплаванию».{89}
Задержку с подготовкой к производству авиационных двигателей на заводе в Филях немцы объясняли тем, что обсуждение намеченного к выпуску типа двигателя слишком затянулось и окончательное решение было принято только в конце 1923 г. Что касается неудовлетворительных летно-технических данных самолетов Ju 20 и Ju 21, то, по словам Г. Заксенберга, эти машины являлись пробными и их следует рассматривать не как боевые, а как учебные.{90} Между тем, советское военное руководство рассчитывало на производство Юнкерсом прежде всего боевых самолетов.
Нашлись объяснения и невыполнению обязательств по организации добычи алюминия и производства дюралюминия — отсутствие в СССР подходящих для этой цели предприятий (за исключением Кольчугинского завода, руководство которого уклонялось от сотрудничества с «Юнкерсом», т. к. было занято организацией производства отечественного алюминиевого сплава «кольчугалюминий»). Другой точки зрения придерживалось Объединенное главное политическое управление СССР (ОГПУ). Там считали, что руководство фирмы «Юнкерс» сознательно не выполняет договор с целью подорвать военную мощь нашей страны и создать тем самым предпосылки для ликвидации советской власти.
ОГПУ начало проявлять интерес к деятельности фирмы «Юнкерс» в СССР в конце 1923 г., когда революционные веяния в Германии сменились наступлением реакции. Среди сторонников «правых» сил были и некоторые сотрудники Юнкерса. В конце августа 1923 г. наш агент сообщал командующему ВВС РККА Розенгольцу: «В Дессау на авиационных заводах, работающих по русским заказам, состоялось соглашение между тамошними инженерами и правыми баварскими организациями, по которому в случае революционного движения в Германии, или выступления в Баварии, все готовые аппараты [самолеты] передаются баварским правым руководителям».{91}
Новый внешнеполитический курс Германии, ориентированный на сотрудничество с Западом и подавление революционной деятельности внутри страны, вызвал охлаждение советско-германских отношений и дал повод к поиску врагов среди немецких предпринимателей в СССР. В декабре 1923 г. Ф. Э. Дзержинский дал указание своему заместителю В. Р. Менжинскому о необходимости иметь со стороны ОПТУ постоянный надзор за деятельностью концессионеров в нашей стране. Позднее (в 1925 г.) он писал: «У меня сложилось впечатление, что вообще Германское правительство и монархические и национальные круги ведут работу на низвержение большевизма в СССР и ориентируются на будущую монархическую Россию…. Случайно ли, что концессия Юнкерса фактически почти нам ничего делового не дала?»{92}
Так как в вопросе руководителя ОГПУ ясно просматривался ожидаемый ответ, сотрудники управления быстро собрали весь мыслимый и немыслимый компромат на представителей фирмы «Юнкерс». В подготовленном ими документе сообщалось и о связях генерала фон Секта и руководителей фирмы с фашистскими и монархическими партиями, и о преднамеренном строительстве негодных в военном отношении самолетов для СССР, и о ведении шпионажа во время полетов немецких самолетов над нашей территорией, и о контрабандной деятельности сотрудников Юнкерса, и даже о том, что фирма тайно ввозит в СССР для диверсионных целей яды и отравляющие газы. На основании этого делался вывод, что фирму «Юнкерс» следует рассматривать как шпионско-контрреволюционную организацию, целью которой является развал советской авиапромышленности.{93}
На мой взгляд, все эти версии несостоятельны. Летом 1923 г. немцы действительно столкнулись с ограничениями на вывоз дюралюминия из оккупированной Францией Рурской области, но никто не мешал «Юнкерсу» закупать дюралюминий за границей, как это делала, например, немецкая фирма «Дорнье». Единственным препятствием фирме уже в конце 1923 г. начать подготовку к выпуску авиадвигателей на заводе в Филях было то, что в это время Юнкерс попросту не умел строить авиационные моторы, его фирма была вначале чисто самолетостроительным предприятием. При рассмотрении вопроса о трудностях с организацией выпуска дюралюминия на заводах в нашей стране следует иметь в виду, что «Юнкерсу» предлагалось наладить в СССР самостоятельное производство, т. е. организовать новый завод по выпуску изделий из дюралюминия.
Если говорить о выводах ОГПУ о шпионско-диверсионных целях немецкой концессии и о связях руководства фирмы с фашистскими и антисоветскими организациями, то с современных позиций очевидно, что они были беспочвенными. Как все предприниматели, Юнкерс заботился прежде всего о прибыли от своей деятельности в СССР, а развал советской авиапромышленности не принес бы ему никаких дивидендов. Несоответствие построенных им в Филях самолетов современным техническим требованием объясняется отсутствием опыта в создании военных самолетов — в течение нескольких лет после поражения Германии в мировой войне фирма занималась выпуском только пассажирских машин. Недовольство советской стороны выполнением этого заказа привело к задержке в выдаче нового заказа на самолеты и принесло Юнкерсу немалые убытки. После прихода к власти фашизма в Германии Г. Юнкерс подвергся нападкам из-за своих пацифистских высказываний и участия в развитии советской авиации и в конце 1933 г. был вынужден покинуть основанную им фирму. Ранее из-за расхождений во внешнеполитических взглядах с германским правительством лишился своей должности и приверженец германско-советского военно-экономического сотрудничества, один из организаторов концессии Юнкерса в СССР генерал фон Сект, которого ОГПУ называло главным врагом Советской власти.
В чем же истинные причины неудачи деятельности Юнкерса в СССР, на которую наша страна возлагала такие надежды?
Несомненно, что в неуспехе концессии во многом виноват сам Г. Юнкерс. Он оказался не вполне честным партнером. Большую часть денег, полученных от советского правительства и германского военного руководства он, вопреки заключенным соглашениям, расходовал не на развитие производства в СССР и улучшение характеристик изготовленных в Филях самолетов, а на нужды своего самолетостроительного завода в Дессау и создание нового авиамоторного завода, на организацию новых коммерческих авиалиний и строительство отделений фирмы в Турции и Швеции. По данным немецких архивных материалов, из 8 млн. золотых марок, выделенных военными кругами Германии на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Юнкерс» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн.{94} Стремясь сохранить монополию на производство металлических самолетов и возможность диктовать цены на эту продукцию, руководство фирмы всячески затягивало организацию научно-исследовательского центра на заводе в Филях и обучение советских специалистов, уклонилось от оказания помощи в налаживании производства дюралюминия и моторов в СССР, отклонило предложение о создании вместо концессионного завода совместного советско-германского авиационного предприятия.
Определенная доля вины в низкой результативности концессионного договора лежала и на советских руководителях. Это — столь характерные для нашей страны бюрократизм и волокита в решении оперативных вопросов (с жильем для немецких специалистов в Москве, с разрешением таможенных проблем при доставке оборудования из Германии и т. д.), задержка в выдаче «Юнкерсу» нового заказа на самолеты, неуступчивость в финансовых вопросах при обсуждении их с представителями фирмы в 1924-начале 1925 гг.
Однако главная причина расторжения концессии заключалась в том, что к середине 20-х годов в результате политических и экономических изменений в СССР и Германии участие «Юнкерса» в развитии советской авиапромышленности уже не представлялось столь желательным, как несколько лет назад. В Советском Союзе появились предпосылки для самостоятельного развития авиации, которому мешало существование иностранных концессий. Германия после подписания в 1925 г. договора с западными соседями начала развивать экономические отношения с Западом и уже меньше была заинтересована в техническом сотрудничестве с Россией, в том числе и в области авиастроения. Об этом свидетельствуют строки из письма руководителя «Особой группы» Рейхсвера Г. Фишера представителю немецкого военного командования в Москве Г. фон дер Лит-Томсену, написанного в начале 1926 г.: «…из политических соображений мы должны держаться за мысль о предприятии в Филях, но <…> технические соображения не играют для нас, однако, более той роли, какую они играли в 1922 г. Ввиду того, что мы не хотим вкладывать нового капитала в предприятие в Филях, при обсуждении различных возможностей отпадают те из них, которые означают для нас финансовое бремя».{95}
Рейхсвер перестал оказывать «Юнкерсу» финансовую поддержку, без которой деятельность отделения фирмы в СССР оказалась невозможной.
Крах предприятия «Юнкерса» в СССР заставил лиц, ответственных за развитие авиации в нашей стране, пересмотреть свое отношение к иностранным концессиям. В докладной записке «Авиатреста» в правительство отмечалось:
«1. Привлечение концессионера признается нежелательным для производства предметов, идущих на военные надобности. Опыт с концессионером Юнкерсом показал, что трудно получить от концессионера самолеты тех систем и качеств, какие требуются для Военного Ведомства. На концессионера тратятся большие деньги в ущерб отечественной промышленности. На постановку производства концессионера требуется такое количество времени, в какое наша промышленность при финансовой поддержке правительства могла бы самостоятельно стать на ноги. При работе концессионера, последний стал бы пользоваться значительным количеством материалов, привозимых им из-за границы (поковки, сталь и т. п.). Таким образом на производстве этих материалов наша промышленность не специализировалась бы и у нас отсутствовала бы металлургическая база. Концессионер всячески отвиливал бы от обучения нашего персонала и не вводил бы в производство разных усовершенствований. Концессионер при всяких обстоятельствах получал бы прибыль на вложенный им капитал, а это ложилось бы большим накладным расходом на каждый произведенный им самолет или мотор. А главное, на случай военных осложнений мы навряд ли могли бы использовать в полной мере концессионное предприятие.
2. Поэтому более целесообразным является привлечение из-за границы инженеров-производственников с большим производственным стажем. Приглашение опытных конструкторов. Приглашение опытных мастеров. Тут мы имеем то преимущество, что можем расстаться с любым из них, если он не даст нам того, что от него требуется. Такие специалисты будут обучать наш технический персонал….
3. Наконец, является весьма полезным закупать лиценз [лицензию] на мотор или самолет, который признается необходимым внедрить в наше производство. До сих пор в этом деле была чрезвычайная инертность и отсталость. Продвинуть это дело — является требованием момента.
4. Посылка наших специалистов за границу на практику тоже должна дать нам определенный положительный эффект…»{96}
Я позволил себе привести этот документ почти полностью, т. к. он, по существу, представлял собой программу в отношении заграничной технической помощи в области авиации на многие годы.
В конце 20-х-начале 30-х годов наиболее активным партнером СССР в авиастроении по-прежнему оставалась Германия. В этот период были приобретены лицензии или заключены договоры на поставки готовой продукции с известными немецким фирмами «Дорнье», «Хейнкель», «BMW». Велись переговоры о технической помощи и с некоторыми другими авиационными предприятиями Германии. Обо всем этом вы подробно узнаете в следующих главах.
Летающие лодки К. Дорнье
Основатель фирмы «Дорнье» Клаудиус Дорнье стал строить металлические самолеты еще в годы первой мировой войны. В начале 20-х годов он создал пассажирские самолеты «Комета» и «Меркюр», которые летали на авиалиниях многих стран, а также ряд удачных летающих лодок.
В 1923–1925 гг. Украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило в Германии десять самолетов «Комета» для полетов на авиалиниях Харьков — Киев и Харьков — Одесса. Часть из их имели двигатель BMW IIIa мощностью 185 л. с., вариант «Комета-2» — Роллс-Ройс «Фалкон» в 260 л. с. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан. Он имел закрытую четырехместную пассажирскую кабину (с увеличением мощности двигателя пассажировместимость самолета была увеличена до восьми человек), впереди была расположена открытая кабина летчика и авиамеханика. В отличие от Юнкерса Дорнье применял более толстую гладкую обшивку, что утяжеляло конструкцию. «Кометы» применялись в гражданской авиации СССР до середины 20-х годов, затем были заменены пассажирскими самолетами конструктора К. А. Калинина.
В 1925 г. руководство РККА купило у Дорнье два самолета «Комета-2» по цене 34 тыс. долларов за экземпляр. Согласно заказу, пассажирский отсек был переделан для установки там цейсовской фотоаппаратуры.
Начало переговоров с «Дорнье» о технической помощи относится к 1923 г., когда фирма обратилась к советскому правительству с предложением о выдаче ей концессии для производства в СССР своих самолетов. Инициатором сотрудничества с нашей стороны было общество «Укрвоздухпуть», которое вместо того, чтобы закупать у «Дорнье» пассажирские самолеты, хотело организовать совместно с этой фирмой их производство на бывшем авиационном заводе «Анатра» в Симферополе. Намечалось построить около 100 самолетов «Комета», а также несколько летающих лодок Дорнье «Валь». Отдельные части должны были поступать из Германии, из которых с помощью опытных немецких инженеров и мастеров собирались бы самолеты. Предполагалось даже пригласить самого К. Дорнье в качестве главного конструктора заводов «Укрвоздухпути».
Однако советское руководство эта идея не вдохновила, стране нужны были, в первую очередь, военные самолеты. Поэтому ответ на предложения «Дорнье» и «Укрвоздухпути» гласил: «Строящиеся им [Дорнье] преимущественно пассажирские самолеты для нас интереса не представляют. Из военных же конструкций могут представить интерес, главным образом, истребители и тяжелые бомбардировщики».{97} Для производства этих самолетов УВВС полагал возможным образовать смешанное акционерное общество на авиационном ремонтном заводе № 2 в Нижнем Новгороде или на авиационном заводе № 10 в Таганроге.
Для изучения характеристик военных самолетов фирмы «Дорнье» УВВС РККА предполагало купить и испытать истребитель этой фирмы, но затем, из-за нехватки валюты, отказалось от этой идеи. Решение о сотрудничестве с «Дорнье» затягивалось также из-за неопределенности судьбы концессии «Юнкерса» в Филях. В письме помощника начальника ВВС РККА Гамбурга в ГКК от 14 марта 1925 г. говорилось: «По вопросу о дальнейшем движении переговоров с фирмой Дорнье УВВС сообщает, что в настоящее время ввиду невыясненности положения с концессией Юнкерса представляется несвоевременным переходить к конкретным переговорам с фирмой Дорнье. Независимо от этого, даже вне зависимости от наличных ресурсов, не позволяющих поддерживать одновременно два концессионных предприятия, УВВС полагает правильным воздержаться от привлечения второго концессионера впредь до большего выяснения перспектив собственного металлического самолетостроения».{98}
Другая точка зрения, как следует из письма члена ГКК Минкина в правительство от 29 июня того же года, была у руководства Главного концессионного комитета:
«Судя по имеющимся у нас материалам, инвестировать капитал в производство фирма Дорнье не предполагает. Ее вклад в нашу промышленность может выразиться лишь в предоставлении своих патентов, моделей, опытных достижений, технического персонала, а также в снабжении предприятий специальными машинами.
Я поднимаю вопрос об этой фирме, так как полагаю во-первых, что ею можно заменить Юнкерса, поскольку мы сейчас нуждаемся в испытанных боевых самолетных единицах, в частности, в бомбовозах, и, во-вторых, если будет решено вести переговоры с Юнкерсом, то ведением одновременных переговоров с фирмой Дорнье быть может удастся повлиять на уменьшение требований Юнкерса к нам».{99}
Когда в конце 1925 г. окончательно созрело решение о закрытии концессии «Юнкерса», СССР решило закупить гидросамолеты у «Дорнье». В специальном меморандуме «Авиатреста» по этому вопросу сказано:
«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:
а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);
б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);
в) материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаках и покрытиях)
г) производственных знаниях;
д) производственных возможностях (заводах и гидродромах).
Между тем, вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.
Фирма „Дорнье“ имеет огромный опыт по металлическим самолетам и, в особенности, по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (сталь с дюралюминием) конструкциям.
…Для Авиатреста привлечение фирмы „Дорнье“ в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах Авиатреста».{100}
Для закупки был выбран самолет Дорнье «Валь». Эта летающая лодка, созданная Дорнье в 1922 г., отличалась высокой прочностью конструкции и хорошими эксплуатационными характеристиками. Самолет представлял собой металлический моноплан с двумя двигателями над крылом, установленными по схеме «тандем».
В отличие от «Юнкерсов» он имел гладкую дюралевую обшивку. Его взлетный вес составлял 6350 кг, максимальная скорость полета — 180 км/ч, дальность — 2000 км. Характерной особенностью машины было отсутствие подкрыльевых поплавков, боковая остойчивость обеспечивалась выступами по бокам фюзеляжа — «жабрами». Благодаря плоскому днищу лодки самолет в случае необходимости мог совершать взлет со снега или льда. Последнее обстоятельство предопределило выбор Дорнье «Валь» Р. Амундсеном для полета к Северному полюсу в 1925 г.
В СССР самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика и легкого бомбардировщика для морской авиации. Летом 1925 г. руководство ВВС через советское посольство в Берлине обратилось к Дорнье с предложением продать 20 летающих лодок. Немцы немедленно ответили согласием, указав цены, сроки поставки, технические характеристики самолетов.
Из осторожности УВВС решило для начала приобрести два Дорнье «Валь» и подвергнуть их испытаниям. Осенью 1926 г. обе заказанные машины (№ 56 и № 57) своим ходом прибыли в Севастополь. По выбору наших военных на них поставили французские моторы «Лоррен-Дитрих» 12Eb мощностью по 450 л. с.
Металлические гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. Из Москвы в Севастополь прибыли сотрудники ЦАГИ во главе с директором института Г. А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П. Д. Самсонов, от промышленности — представители завода ГАЗ-5 «Самолет».
Испытания самолетов проходили до апреля 1927 г. Летали летчик Рыбальчук и сам начальник авиации Черного моря В. К. Лавров. Результаты испытаний были, в целом, хорошие:
Поделиться книгой: