Помоги проекту - поделись книгой:
Два Ju 13 установили на поплавковое шасси того же типа, как на Ju 20. Один из этих самолетов использовался осенью 1923 г. для платных полетов на Москве-реке в районе Сельскохозяйственной выставки (сейчас в этом месте расположен Центральный парк культуры и отдыха).
Ju 13 проявили себя как надежные и долговечные машины, способные эксплуатироваться в самых различных природных зонах. Об этом свидетельствует полет немецкого летчика Ютербока из Москвы в Новониколаевск (ныне — Новосибирск) дальностью 3500 км в 1923 г. и круговой перелет летчика Копылова по маршруту Москва-Казань — Уфа — Пермь — Вятка — Устюг — Вологода — Москва протяженностью около 10 тыс. км в 1925 г., а также полет на Ju 13 из Ташкента в Кабул через один из высочайших горных хребтов Гиндукуш в 1924 г. Два самолета приняли участие в перелете Москва — Пекин в 1925 г. До столицы Китая долетел один Ju 13, второй был поврежден при посадке незадолго до окончания перелета. Позже в СССР появился транспортный вариант Ju 13 — Юнкерс W 33 с мотором L-5 в 310 л. с. Наша страна закупила в Германии и Швеции 30 этих машин. Кроме того, используя опыт производства Ju 13 в Филях, W 33 строили своими силами: семь изготовили в Иркутских ремонтных мастерских общества «Добролет» и около десяти — на Центральной авиаремонтной базе в Москве. В нашей стране самолет получил обозначение ПС-4 («Пассажирский самолет-4»). Он летал как с колесным шасси, так и на поплавках. Применялся в основном на сибирских аэро- и гидролиниях для перевозки грузов, находился в эксплуатации более 10 лет (отдельные экземпляры — до 1945 г.!).
В 1929 г. на поплавковом варианте ПС-4 была осуществлена арктическая воздушная экспедиция. Ее целью являлось изучение возможности аэронавигации вдоль северного морского пути. Экипаж под руководством летчика О. А. Кальвицы совершил облет северного побережья страны от Берингова пролива до устья реки Лены. Экспедиция продолжалась около месяца и была прервана из-за поломки мотора. За это время самолет покрыл расстояние в 5450 км. Позднее два ПС-4 использовались в знаменитой операции по спасению экипажа парохода «Челюскин», раздавленного полярными льдами.
В 1924 г. встал вопрос о новом заказе «Юнкерсу». Предложенные фирмой новые типы самолетов (одноместный и двухместный истребитель и трехмоторный бомбардировщик) не удовлетворили по своим характеристикам военных и было решено во избежание риска дать заказ на 60 Ju 21с — усовершенствованный вариант построенных ранее в Филях Ju 21с двигателем BMW IVa в 240 л. с. Но Юнкерс заявил, что может согласиться на это только при условии более высоких закупочных цен, т. к. из-за роста производственных расходов в СССР заказ на самолеты по прежним ценам для него невыгоден.
Действительно, за время, прошедшее с момента заключения концессионного договора, стоимость рабочей силы в СССР возросла более чем в три раза, увеличилась стоимость строительных материалов, транспортных перевозок. Однако советская сторона, ссылаясь на статью 19 договора о неизменности стоимости самолетов до выполнения концессионером полной производственной программы, настаивала на сохранении прежних цен.
Несмотря на длительные дебаты, проблема оставалась нерешенной. 22 января 1925 г. Г. Юнкерс направил в Москву в Главный комитет по концессиям (ГКК) письмо следующего содержания:
«Мне препровождены данные о результатах восьмимесячных переговоров с Управлением Военных Воздушных Сил по поводу нового заказа. По основательной проверке я совместно с моими сотрудниками пришел к убеждению, что принятие и выполнение заказа невозможно по причинам экономического характера.
Ввиду общих результатов протекшей в России работы и, в особенности, бесплодности переговоров последнего года, во мне и моих сотрудниках созрело убеждение, что в настоящее время отсутствует основа для работы моих тамошних предприятий на экономических началах. Непременные предпосылки для такой работы на экономических началах обсуждались так часто, что я считаю возможным в настоящем письме не вдаваться в подробности.
Считая своим долгом довести о положении вещей открыто и откровенно до сведения Главного Концессионного Комитета, остаюсь, с совершенным почтением, Гуго Юнкерс».{73}
Тогда же, в начале 1925 г., немцы почти полностью остановили производство на заводе и прекратили всякие работы по его модернизации. Численность рабочих и служащих была сокращена с 1100 до 200 человек, большинство немецких специалистов уехало на родину. Встал вопрос о судьбе немецкой авиационной концессии.
Против продления дальнейших контактов с «Юнкерсом» и за развертывание собственного металлического самолетостроения выступали член Научно-технического комитета Военно-воздушного флота по авиационным материалам И. И. Сидорин и некоторые другие советские ученые-металлурги и авиаконструкторы. Однако руководство Военно-воздушных сил придерживалось иного мнения. В начале 1925 г. А. Л. Розенгольц писал в Революционный Военный Совет СССР: «Несмотря на неудачу в отношении выполнения первого заказа и несмотря на невыполнение концессионером ряда существенных обстоятельств, считаю, что концессия Юнкерса имеет для Военного Ведомства серьезное значение и что необходимо принять меры к тому, чтобы по возможности концессионного договора с Юнкерсом не разрывать».{74} При этом он указывал на тяжелое состояние, в котором находится советская авиапромышленность и на сложности производства отечественного дюралюминия в промышленных масштабах.
Мнение военных оказалось решающим: 24 января 1925 г. на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было принято решение о желательности сохранить немецкую авиастроительную концессию. При этом, однако, подчеркивалась необходимость принять все меры для более плодотворной работы Юнкерса в СССР.{75}
Весной 1925 г. для обсуждения дальнейшей судьбы концессии в Москву приехал Г. Заксенберг. Переговоры шли трудно. Заксенберг продолжал отстаивать точку зрения Г. Юнкерса об убыточности для фирмы производства самолетов на прежних условиях, советская сторона настаивала на сохранении основных принципов концессионного договора 1922 г. Постепенно дебаты зашли в тупик.
Одновременно с переговорами об экономических основах работы шло обсуждение нового заказа на самолеты. «Юнкерс» предлагал организовать производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1, представлявшего собой военный вариант нового пассажирского самолета Юнкерс G 23. Весной 1925 г. G 23 с целью рекламы демонстрировался в Москве, совершал показательные полеты. В варианте бомбардировщика пассажирский салон самолета переделывался в бомбоотсек на 700 кг бомб, вместо двигателей BMW IIIa планировалось поставить Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. Сверху фюзеляжа устанавливались две пулеметные установки, снизу — одна, которая могла выдвигаться во время боя и затем вновь убираться в фюзеляж. Экипаж самолета в варианте бомбардировщика — 3 человека.
Так как советская авиация в то время не имела своих тяжелых бомбардировщиков, предложение «Юнкерса» представлялось заманчивым. «До сих пор в России сконструирован один металлический самолет ЦАГИ со 100-сильным мотором…. Сейчас конструируется и скоро будет выведен на разведку [испытания] металлический бомбовоз ЦАГИ, но это все еще опыты. Вместе с тем, металлическое самолетостроение в отношении бомбовозов имеет огромное значение. Поэтому сотрудничество фирмы „Юнкерс“, мне представляется, оспариваться не может» — таково было мнение нового начальника ВВС П. И. Баранова.{76}
Вместе с тем наших военных экспертов смущали такие недостатки самолета как невысокая скорость полета (165 км/ч у земли) и небольшой потолок (около 3000 м), невозможность сферического обстрела и ограниченный обзор из кабины из-за расположенного в носу фюзеляжа двигателя. Многие полагали, что окончательный вывод можно будет сделать только после всесторонних испытаний самолета G 23 в военном варианте.
Тем не менее, для быстрейшего восстановления производства на заводе в Филях в июле 1925 г. решили сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1, не дожидаясь результатов испытаний. Стоимость одного самолета была оценена в 228 тыс. рублей. Несколько месяцев спустя УВВС заказало «Юнкерсу» еще 12 ЮГ-1 по цене 205 тыс. рублей за экземпляр.[20]
Это активизировало ход переговоров с немцами. В дело вмешался Л. Д. Троцкий. В директивном письме в Главный концессионный комитет от 9 июля 1925 г. он писал: «Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора…. Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума…»{77}
Вскоре «Юнкерсу» был направлен новый проект концессионного договора, в котором, по сравнению с договором 1922 г., содержался целый ряд экономических уступок. В частности, СССР выделял немцам кредит в 1 млн. рублей для помощи в завершении реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и рабочего поселка. Кроме того, Управление Военно-воздушных сил обязывалось предоставлять Юнкерсу заказы на сумму не менее 10–12 млн. рублей в год, а также начислять 20 % прибыли за техническое сотрудничество. Помимо строительства в СССР немецких самолетов и моторов, по новому договору предусматривалось участие немецких специалистов в создании советских опытных военных самолетов, а также более широкое знакомство советских конструкторов и рабочих с научно-техническим опытом фирмы «Юнкерс». Немецкая сторона, в свою очередь, должна была в 1926 г. довести возможности завода до выпуска 400 металлических самолетов в год и наладить там серийное производство авиадвигателей, а к концу 1927 г. — обеспечить использование в Филях отечественного кольчугалюминия. Для постоянного обновления авиатехники «Юнкерсу» предлагалось ежегодно проектировать и строить на заводе 1–2 опытных самолета, а каждые два года — один новый авиадвигатель. Срок концессии по новому договору составлял 12 лет.
Однако и этот вариант не устроил «Юнкерса». Руководство фирмы отказывалось брать на себя конкретные обязательства по моторостроению и участию в производстве кольчугалюминия и требовало дополнительных финансовых льгот, в частности, создания Смешанного советско-германского общества для продажи изделий завода Дессау в СССР (помимо авиатехники «Юнкерс» производил в Германии различную бытовую технику — вентиляторы, обогреватели и т. д.). Кроме того, «Юнкерс» настаивал на полной самостоятельности своей предпринимательской деятельности в СССР и не проявлял желания участвовать в создании советских опытных самолетов. Вновь началась переписка, согласования, взаимные упреки в неуступчивости…
Тем временем наметились положительные сдвиги в развитии отечественного самолетостроения. Советским металлургам удалось наладить производство опытных партий отечественного дюралюминия (так называемый «кольчугалюминий») и начать выпуск изделий из этого сплава. В 1924 г. начались испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2, сконструированного А. Н. Туполевым. Он был изготовлен целиком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. совершил первый полет двухмоторный цельнометаллический самолет ТБ-1 (АНТ-4). По своим характеристикам он превосходил предлагавшийся «Юнкерсом» бомбардировщик ЮГ-1. Одновременно конструкторская группа А. Н. Туполева завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика Р-3 (АНТ-3), который мог развивать скорость более 200 км/ч.
Улучшилась ситуация и в области авиадвигателестроения: к середине 20-х годов в СССР было организовано серийное производство американского мотора «Либерти» мощностью 400 л. с.
Одновременно велось изучение опыта строительства металлических самолетов. В 1922 г. Б. Н. Юрьев опубликовал работу «Крылья типа Юнкерс». Дискуссия о достоинствах и недостатках немецких металлических конструкций шла на страницах авиационных журналов — «Вестник воздушного флота», «Техника воздушного флота» и др.
В связи с тем, что руководство фирмы «Юнкерс» ревниво оберегало от советских специалистов, работавших на заводе в Филях, свои производственные секреты, иногда приходилось прибегать к нелегальным методам. В секретном докладе П. И. Баранова Председателю РВС К. Е. Ворошилову (ноябрь 1925 г.) сообщалось:
«Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.
I. Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатресте.[21]
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. также.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства, ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.
II. Конструкторское Бюро.
1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.
2) В данное время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов.[22]
3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новых конструкций опытный завод ЦАГИ.
III. Организация производства.
1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.
2) Группа русских инженеров, ранее работавших у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т. д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.
3) Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовлявшихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на каковой не был открыт ввиду расхождения в ценах.
4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионера.
IV. По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юнкерса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов».{78}
Все это дало основания Политбюро ВКП(б) начать свертывание сотрудничества с «Юнкерсом». В его решении от 12 ноября 1925 г. содержались следующие директивы:
«— Предложить ГКК изменить так условия договора, чтобы обеспечить наиболее выгодное его прекращение.
— Поручить Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов».{79}
Выполняя указания партийного руководства страны, Главный концессионный комитет направил «Юнкерсу» новый вариант концессионного договора, в котором величина гарантированного годового правительственного заказа была снижена до 8 млн. рублей, сокращены сроки подготовки немцами филевского завода для серийного выпуска самолетов и моторов, указывалось на необходимость принятия концессионером мер для снижения стоимости его продукции. Казалось бы, что после этого немецкая сторона непременно должна была отказаться от подписания договора, а так как в этом случае она формально явилась бы инициатором прекращения переговоров, это давало СССР преимущества в спорах об условиях аннулирования концессионного соглашения.
Однако неожиданно немцы стали проявлять уступчивость. Как выяснилось позднее, это было вызвано тяжелой экономической ситуацией, в которую попала фирма «Юнкерс» из-за конфликта с германским правительством по финансовым вопросам.
8 февраля 1926 г. ГКК обратился в Политбюро в запросом. В нем говорилось:
«…В настоящее время прибыл в Москву представитель „Юнкерса“ г-н Заксенберг. В разговоре с ним создалось впечатление, что он не только готов будет подписать наш первоначальный проект договора, но, возможно, пойдет на соглашение и по ухудшенному для концессионера нами проекту. Так как в этом случае директива Политбюро о разрыве не будет выполнена, ибо затруднительно будет после соглашения с Заксенбергом опять ухудшать для концессионера наш проект договора, то необходимо указание Политбюро, как понимать его решение от 12.XI.25 г. и нужно ли теперь еще настолько ухудшать для концессионера наш проект договора, чтобы он без сомнения оказался неприемлемым для „Юнкерса“».{80}
После обсуждения вопроса с Барановым и Дзержинским, 4 марта 1926 г. Политбюро дало указание о расторжении договора с фирмой «Юнкерс». Советскую авиацию было решено развивать, полагаясь, главным образом, на собственные силы.
Это постановление явилось переломным моментом в истории отечественной авиации. Вместо лицензионного строительства зарубежных самолетов и эпизодического создания собственных опытных образцов, началась планомерная и систематическая работа по развитию отечественного самолетостроения. К 1930 г. темп производства советских самолетов составлял уже более 1000 экземпляров в год.
Однако прежде чем подписать расторжение договора с Юнкерсом, летом 1926 г. СССР сделал еще одну, последнюю попытку сохранить сотрудничество. Она была инициирована сообщениями из Германии о том, что в связи с финансовым кризисом фирмы «Юнкерс» две трети ее акций выкупило германское правительство и что фирма представляет собой уже не частное, а, фактически, государственное предприятие. Таким образом, открывалась возможность вести дела не со скомпрометировавшими себя Г. Юнкерсом и его ближайшим окружением, а с представителями правительства. Учитывая это, в июне 1926 г. на заседании руководства ВКП(б) было дано указание «о целесообразности изменения данных ранее директив Политбюро о фирме „Юнкерс“ в связи с переходом большинства акций Юнкерса в руки немецкого правительства».{81}
В переговорах, проходивших в Москве в конце июня 1926 г., участвовали германский министр фон Шлибен и представители фирмы «Юнкерс», а с советской стороны — Чичерин, Баранов, Уншлихт. «Мы всегда были готовы к широкому и откровенному сотрудничеству с фирмой Юнкерс. Но как выполнение отдельных заказов, так и выполнение концессионного договора принесло нам много разочарований: завод за 4 года дал 100 самолетов и по качеству весьма ниже стоящих иностранной продукции. У нас была уверенность, что фирма имеет серьезное намерение работать в нашей стране, и мы напрягали все силы для совместной работы, считая, что эта совместная работа на основе политического и экономического сотрудничества даст плюсы и фирме, и нам. Между тем, последний период работы и особо поведение представителей фирмы[23] внесли столь глубокое разочарование, что нами была признана необходимость решительных шагов», — с горечью заявил на переговорах П. И. Баранов.{82}
Чтобы сохранить сотрудничество, рассматривались различные варианты, например, передать завод под советское руководство при сохранении технической и финансовой помощи Юнкерса. Однако все эти предложения не увенчались успехом. После подписания в 1925 г. соглашения с западными странами об экономическом и политическом сотрудничестве, Германия избегала оказания открытой военной помощи СССР, чтобы не раздражать своих западных партнеров.
После неуспеха переговоров советское руководство дало указание сохранить в силе постановление Политбюро от 4 марта 1926 г. о ликвидации концессии. Вскоре УВВС заявило о расторжении договора с «Юнкерсом» на поставку самолетов ЮГ-1, т. к. в обусловленный соглашением срок (до 1 сентября 1926 г.) фирма не смогла наладить выпуск моторов, предусмотренных техническими условиями для этих самолетов, и потребовало вернуть внесенный аванс — 2395 тыс. рублей
Обсуждение условий расторжения договоров заняло много месяцев. «Юнкерс» настаивал на выплате ему компенсации в размере 12 542 тыс. руб. за ущерб по концессионному договору 1922 г. (4938 тыс. рублей — вложения в реконструкцию завода и 7604 тыс. рублей — убытки фирмы в результате нерентабельных условий производства авиатехники и невыдачи Советским Союзом в срок нового заказа на самолеты). Кроме того, по мнению немецкой стороны СССР должен был выплатить 1710 тыс. рублей компенсации за расторжение договора на производство бомбардировщиков ЮГ-1. В случае отказа от выполнения этих условий фирма грозилась передать дело в суд.
Но у советского руководства нашлось средство давления на «Юнкерса». «Так как фирма не хочет финансового и политического разоблачения, можно пойти ей навстречу в обмен на материальные уступки» — говорилось в решении Политбюро 1 июля 1926 г. по вопросу о расторжении договора.{83} Под «финансовым и политическим разоблачением», очевидно, подразумевалось нелегальное сотрудничество «Юнкерса» с Рейхсвером в области военной авиации.
Метод шантажа оказался действенным и сумму финансового иска фирмы удалось уменьшить в несколько раз. Правда, СССР в свою очередь отказался от требования вернуть аванс, выданный «Юнкерсу» в 1925 г. на постройку бомбардировщиков, и согласился принять эти самолеты.
1 марта 1927 г. было утверждено соглашение о ликвидации концессий Юнкерса в СССР. Основные его положения сводились к следующему:
«Договор № 1 расторгается вследствие невыполнения „Юнкерсом“ основных условий договора, а именно:
1) необорудование завода для моторостроения;
2) недоставка в СССР запасов алюминия и дуралюминия;
3) невыполнение производственной программы;
4) дефекты продукции;
5) необорудование Конструкторского бюро в части моторостроения. Договоры № 2 и 3 (на воздушные сообщения и аэрофотосъемку —
Договоры на поставку самолетов расторгаются вследствие невыполнения „Юнкерсом“ сроков поставки, технических условий и вследствие чрезвычайно высокой цены (вдвое) этого имущества.
По соглашению „Юнкерс“ передает Правительству СССР:
Поделиться книгой: