Помоги проекту - поделись книгой:
В случае не выхода носовой опоры шасси, экипажу рекомендовалось выполнить посадку только на основные опоры шасси:
самолет имеет очень прочное днище фюзеляжа, поэтому нормальная посадка возможна. На взлете и посадке членам экипажа не следует оставаться в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, в верхней турели. Не следует пытаться посадить самолет если вышла носовая опора шасси, а основные опоры не вышли.
Тем не менее, в инструкции была ремарка и по поводу посадки только на одну выпущенную носовую опору шасси. Экипажу рекомендовалось по возможности сместить центр тяжести в хвост и удерживать самолет с поднятым носом как можно дольше, используя рули.
«Мародеры» с «коротким» крылом имели очень высокую нагрузку на крыло, из-за чего возникали сложности в пилотировании самолета при одном работающем моторе:
– ДАННЫЙ АЭРОПЛАН НЕ СПОСОБЕН ЛЕТЕТЬ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ ПРИ ОДНОМ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ.
Инструкция рекомендовала:
– уберите оба сектора газа и снижайтесь непосредственно на полосу.
Процедура становилась особенно сложной, если двигатель отказывал на скорости 150 миль в час (240 км/ч) и ниже:
– …и шасси убрано (или убирается), то взлет может быть продолжен. Отклоняйте руль направления в сторону работающего двигателя и создайте элеронами легкий крен в сторону работающего мотора. На отказавшем моторе следует закрыть все створки системы охлаждения и створку маслорадиатора. Если закрылки убраны – выпустите их в несколько приемов, постепенно, избегая потери высоты в процессе выпуска. Всегда контролируйте курс самолета, даже если придется убрать обороты единственного работающего двигателя. Скорость при снижении оборотов мотора следует поддерживать переводом самолета в пологое пикирование.
Если в полете на раннем «Мародере» отказал один мотор, то экипажу рекомендовалось:
– при необходимости следует избавиться от бомбовой нагрузки, если местность позволяет, то экипажу имеет смысл покинуть самолет с парашютами или попытаться посадить самолет.
Инструкция издания 1943 г. советует илотам «Мародеров» действовать поэтапно:
– Для достижения наиболее экономичного режима полета (км/л), набор высоты в четыре или пять сотен футов (120 – 150 м) выполняется на высоте чуть большей крейсерской. Затем моторы и винты выводятся на режим максимальной мощности и скорости, на котором выполняется набор крейсерской высоты. Рост скорости должен осуществляться плавно, регулировка роста скорости выполняется триммированием.
В отношении «акробатических» характеристик самолета ранняя инструкция сомнений не оставляла:
– Не выполнять никаких акробатических фигур.
Скорость пикирования «Мародера» была ограничена 345 милями в час (555 км/ ч) при полетной массе 28 800 фунтов (13 000 кг) или 325 милями в час (523 км/ч) при полетной массе 31 800 фунтов (14 400 кг). Инструкция по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В жестко предупреждала насчет штопора: «Не пытайтесь ввести самолет в штопор». Пилотам запрещалось выводить самолет а на режимы, чреватые сваливанием. Если же штопор все- таки случилось, тогда:
– Убедитесь, что попали в штопор, для чего отпустите управление примерно на полвитка. Затем отклоните до предела руль направления в сторону, противоположную направлению вращения самолета, поставьте ручку управления нейтрально по каналу крена и возьмите ее на себя. Когда вращение остановиться, самолет опустит нос. Вывод самолета в горизонтальный полет начинайте на приборной скорости не менее 150 миль в час (241 км/ч). Вращение может не остановиться сразу, попробуйте отклонить руль направления не менее пяти раз. Если вращение все равно не прекратилось – пытайтесь выйти из штопора другими методами.
В случае захода на посадку с полностью выпущенными закрылками на скорости 150 миль в час (241 км/ч) инструкция на ранние «Мародеры» писала:
– наклон траектории снижения составляет примерно 45 градусов, перед касанием самолет легко выравнивается.
При посадке от пилотов ранних «Мародеров» требовалось особенное внимание, что явно следует из инструкции:
– при выпуске шасси или закрылков следует обращать особое внимание на крен, крен в этом случае не должен превышать 15 градусов, также как и заходе на посадку с выпущенными шасси и/или закрылками.
Еще одно ценное указание касательно выполнения посадки:
– Скольжение экстремально опасно в полете на малой высоте или при заходе на посадку, так как может спровоцировать отказ двигателя, а самолет с выпущенным шасси при одном работающем двигателе НЕ ЛЕТАЕТ без потери высоты.
При наличии скольжения «… топливная система не обеспечивает подачу горючего к моторам».
Для комфортного пилотирования «Мародера» критичным являлось положение центра тяжести самолета. Пилотам постоянно приходилось пересчитывать текущее положение центра тяжести с помощью логарифмической линейки. Положение центра тяжести зависело от расходования топлива, наличия или отсутствия бомбовой нагрузки, ее состава.
– Если бомбы сброшены, боеприпасы к пулеметам израсходованы, а топливо из баков выработано, центр тяжести сильно смещается вперед, что усложняет управление самолетом на посадке. В этом случае всем незанятым управлением самолетом членам экипажа следует перейти в хвостовую часть аэроплана.
Передняя центровка оставалась проблемой «Мародеров» на протяжении всей карьеры самолета, нередко экипажи укладывали в хвост фюзеляжа балласт массой в несколько десятков килограмм. Именно по причине излишней передней центровки не нашло одобрение предложение перенести вперед верхнюю фюзеляжную стрелковую точку. Инструкция рассматривала возможность посадки «Мародера» на воду:
– Пилот должен быть уверен в том, что створки бомболюка открыты, бомбы и контейнеры сброшены, после чего створки снова закрыты. На открытие/закрытие створок требуется порядка 30 с, но если даже такое время является критичным, то лучше бомболюк вообще не открывать, но в этом случае пилот обязан убедиться в том, что бомбы не поставлены на боевой взвод.
– Нижний люк должен быть закрытым, верхний – открыт для ускорения выхода экипажа после приводнения самолета.
Экипажам советовали выполнять посадку на воду в темное время с выключенным освещением кабины для лучшей видимости в темноте, но после посадки включать освещение.
– Если самолет выполняет посадку на воду как положено, с опущенным хвостом, то он ударится о воду только хвостовой частью фюзеляжа. Затем последует серия ударов меньшей интенсивности о воду фюзеляжем и самолет в конечном итоге быстро остановиться. Если касание водной поверхности произойдет на очень большой скорости, планер может разрушиться. При касании водной поверхности носовой частью фюзеляжа, самолет сразу начнет погружаться. При правильно выполненной посадке эффект от зарывания в воду носовой части фюзеляжа будет минимальным.
При волнении рекомендовалось выполнять посадку на гребни волн поперек направления их движения, за исключением случаев особо сильно ветреной погоды. При посадке вдоль направления движения волн повышалась вероятность зарывания носовой части фюзеляжа в воду.
Снижение самолета допускалось на любом режиме работы двигателей.
– Используйте двигатели целесообразно, даже один работающий мотор поможет выровнять самолет перед посадкой. Постоянно на снижении уделяйте особое внимание выдерживанию курса, контролируя курс рулем направления.
Пилотам рекомендовалось выполнять посадку на воду при максимальных оборотах моторов, так как в этом случае увеличивался «пробег» самолета по водной поверхности.
И еще о приводнении:
– ВЫБИРАЙТЕСЬ БЫСТРЕЕ, этот самолет очень быстро тонет.
Эксплуатация самолета при низких температурах атмосферного воздуха имела свои особенности:
– Перед взлетом с заснеженного или обледеневшего аэродрома обязательно необходимо выполнить два – три цикла уборки/ выпуска закрылков, створок бомболюков и даже опор шасси, которые могли замерзнуть в выпущенном положении.
– Обороты винтов каждые полчаса следует доводить до значения 200 об/мин для обеспечения продолжительной работы регуляторов шага винтов. … Периодически следует проворачивать пулеметные турели во избежание замерзания их механизмов. … В ходе предполетной подготовки следует заранее наметить возможные места для вынужденной посадки. За исключением самых крайних случаев, лучше выполнить вынужденную или аварийную посадку нежели покидать самолет на парашютах. Самолет прекрасен, безопасен и великолепно садится.
Недостатки короткого крыла
Летом 1944 г., когда эксплуатация «Мародеров» в ВВС армии США достигла зенита, 3-е бомбардировочное командование подняло большой шум по поводу самолетов В-26, которые использовались в США для подготовки экипажей для фронта:
– количество учебно-тренировочных самолетов не адекватно, причем преобладают старые модификации с коротким крылом.
На «Мародеры» с коротким крылом сильнее воздействовал гироскопический момент от вращающихся воздушных винтов, а электросистема была не столь совершенна, как на поздних В-26. Кроме того, В-26 с коротким крылом имели большие посадочную скорость и скорость сваливания, что представляло серьезную опасность для неопытных курсантов, особенно если они раньше уже летали на «Мародерах» с увеличенным размахом крыла.
Все лето 1944 г. по всей территории США собирали В-26 с длинными крыльями для нужд 3-го бомбардировочного командования для того, чтобы вывести из тренировочного процесса короткокрылые «Мародеры». Проблему окончательно удалось решить к ноябрю, когда снизилось количество курсантов, проходящих переучивание на В-26: «III бомбардировочное командование располагает излишним количеством самолетов В-26».
В августе 1944 г. 3-е бомбардировочное командование приказало снять с самолетов бронирование и пулеметное вооружение для «использования самолетов в запасных учебно-тренировочных подразделениях на окончательном этапе подготовки летчиков и с целью более эффективного обучения полетам на одном работающем двигателе. Все самолеты, прошедшие такую доработку, получают обозначение ТВ».
Обучение в Техасе
В начале 1944 г. курсанты из Лаглин-Филд, Дель-Рио, шт. Одинокой Звезды (Техас) проходили обучение на облегченных или на переоборудованных самолетах В-26. Все эти самолеты в документах Лаглин-Филда обозначались как АТ-23 без каких бы то ни было уточнений. В ноябре и в декабре 1943 г. в Лаглин-Филд поступили несколько самолетов АТ-23В. Совершенно точно установлено, что в школе имелись В-26 с крылом увеличенного размаха, на которых учить курсантов было проще, чем на короткокрылых В-26.
Дамы для «Мародеров»
Представители женского пола (WASP – Women's Air Force Service Pilots) начали тренировки на «Мародерах» 14 октября 1943 г. на аэродроме Додж-Сити, шт. Канзас. Курс подготовки был рассчитан так, чтобы завершить обучение представителей WASP к 3 июня 1944 г. Подготовку начали 57 дам, но завершило ее только 39 женщин, 18 девушек было отсеяно в процессе обучения.
В ходе интенсивного 9-недельного курса обучения в Додж-Сити женщины налетывали 75 ч с инструктором, 30 часов в чашке второго пилота и 45 ч в качестве первого пилота. В 45 часов налета «за командира» входили 9 часов ночных полетов, 20 часов полетов по приборам, 10 часов штурманской подготовки (в том числе 4 ч ночью). Историк из Додж-Сити записал:
– Обучение представителей WASP ничем не отличалось от обычною курса подготовки офицеров-летчиков. Исключены были только полеты в строю и только потому что новые курсанты нё имели опыта полета в строю на самолетах других типов.
Женщин планировали использовать как летчиков для полетов по маршрутам вне театров военных действий или для пилотирования самолетов-буксировщиков. В таких случаях тренировка полетам в боевых порядках не являлась необходимой.
Историк отмечал, что основной проблемой для женщин стала техническая, наземная, подготовка, так как они не имели технического образования. Тем не менее, женщины закончили наземный курс «великолепно по сравнению с другими офицерами».
Послевоенные «Мародеры»
Быстрое снятие в конце Второй мировой войны с вооружения ВВС армии США самолетов В-26 «Мародер» привело к утилизации большей части парка бомбардировщиков. Небольшое количество самолетов В-26 поступило в гражданскую эксплуатацию, главным образом в качестве транспортных самолетов. Все-таки, карьера «Мародеров» по большому счету завершилась с окончанием войны в Европе. Утилизация самолетов производилась в Кингмэне, шт. Аризона, Сандии (Альбукерке), шт. Нью-Мексико, Онтарио, шт. Калифорния.
«Flak Bait» – заслуженный ветеран войны, В-26В (41-31773) из 322-й бомбардировочной авиагруппы, уцелевший в боях и избежавший разделки. Самолет находится в коллекции национального Аэрокосмического музея. Носовая часть самолета экспонируется в музее в Вашингтоне, в то время как остальная часть самолета находится на хранении.
B-26G (43-34581) выставлен в музее ВВС США в Дэйтоне, шт. Огайо. Самолет использовался для подготовки французских пилотов, в музей передан в июне 1965 г.
B-26G (44-68219) хранится в Парижском Musee de Г Air.. в мае 1945 г. бомбардировщик поступил на вооружение ВВС Свободной Франции. Он пережил своих собратьев, так как попал в число трех «Мародеров», предназначенных для обучения летчиков в центре Вильжени под Парижем в начале 50-х годов. В 60-е годы один из этих трех самолетов вернули в США, где он попал в музей ВВС США, а борт «68219» отправили в музей Парижа. В 90-е годы самолет прошел реставрацию. Единственный французский «Мародер» счастливо избежал пожара, уничтожившего большое количество музейных самолетов, находившихся на хранении. В ходе реставрации самолет оформили как машину эскадрильи II/20 «Бретань» 31-й эскадры. После реставрации самолет выставили в музее в 1998 г.
В течение нескольких лет музей ВВС Конфедератов восстанавливает В-26С (41-35071), но конца работам пока не видно. В 1946 г. самолет пошел регистрацию в авиакомпании Юнайтед Эйрлайнз как борт «N5546N». В 1949 г. самолет принял участие в гонках на приз фирмы Бендикс, машина выступала под бортовым номером 224». В 50-е годы самолет прошел модернизацию в управленческий самолет, после чего изменил регистрацию на «N500T». Далее в своей летной жизни этот «Мародер» поменял еще нескольких хозяев, пока в сентябре 1961 г. не стал мексиканским гражданским бортом с регистрацией «XB-LOX» нефтяной кампании Тимекс. В октябре 1965 г. эксбомбер вернулся в США и двумя годами позже попал в коллекцию организации ВВС Конфедератов. У машины оказались неисправными шасси, поэтому самолет больше стоял на земле, чем летал. Лишь во второй половине 80-х годов состоялись триумфальные полеты раритетного самолета, но 28 сентября 1998 г. с самолетом произошло летное происшествие, после которого его так еще и не восстановили.
Другой полноценный «Мародер» из числа находящихся в Штатах – В-26 с серийным номером 40-1464. Это один из трех ранних В-26, найденных в диких районах Канады в 1971 г. пионером авиационного коллекционирования Дэвидом Тэлличетом. Самолеты с серийными номерами 40-1464, 40-1459 и 40-1501 были доставлены в цивилизованное место, разобраны и морем доставлены в Чинно, шт. Калифорния, для реконструкции. Все три машины принадлежали 42-й бомбардировочной авиагруппе и 16 января 1942 г. выполнили вынужденные посадки после полной выработки топлива в условиях жестокого бурана западнее Форт-Нельсона, Британская Колумбия. Самолеты перегоняли на север для участия в боях на Алеутах. После аварийной посадки про эти «мародеры» забыли на добрых три десятка лет. Члены экипажей всех трех бомбардировщиков, включая получившего ранения при посадке летчика самолета 40-1464 были спасены – их через неделю после вынужденной посадки обнаружил пилот истребителя Р-40, взлетевшего с Аляски на поиск пропавших «Мародеров».
Весной 1942 г. к самолетам была организована экспедиция для снятия неповрежденных деталей и оборудования, которое могло бы пригодится «Мародерам», действовавшим над Алеутами. В 1971 г. история о трех совершивших вынужденную посадку в диком краю «Мародерах» привлекла внимание Тэлличета, который и организовал их эвакуацию.
С выпущенными шасси сел только самолет 40-1464, он поэтому и уцелел при посадке лучше других, даже не смотря на то, что при посадке подломилась стойка носовой опоры шасси. Носовая часть «Мародера» 40-1464 заменена носовой частью другого «Мародера», которая сохранилась лучше. Процесс реставрации самолета растянулся на 20 лет, с апреля 1972 г. по апрель 1992 г. 18 апреля 1992 г. борт 40-1464 вновь, спустя пятьдесят лет со дня своего «крайнего» полета, поднялся в воздух.
В 1994 г. Тэлличет продал свою коллекцию самолетов, включая «Мародер» 40-1464 (гражданская регистрация N4297J), Кермиту Уиксу из Флориды. После еще одного ремонта, выполненного фирмой Аэро Трэйдер из Чинно, короткокрылый «Мародер» неоднократно появлялся на различных авиашоу, проводимых в США.
Два других В-26 из долины «Миллиона долларов», по слухам, находятся на длительной реставрации: 40-1459 готовят к полетам в Огайо, 40-1501 – для статической экспозиции в Нью-Йорке. Последние за три десятка лет он утратил много деталей фюзеляжа, которые пошли на восстановление двух других «Мародеров».
Несколько «Мародеров» после войны использовались коммерческими эксплуатантами, в том числе B-26C/AT-23B/JM-1 с серийным номером 41-35373. Этот самолет летал в конце 40-х г.г. в Шарлоте, Северная Каролина. Его собрат с серийным номером 41-35541 флот в 1947 г. передал НАСА, позже самолет летал с гражданской регистрацией “N75072”. В середине 60-х годов эту машину, скорее всего, утилизировали. Третий В-26С/АТ-23В/ JM-1 в конце 40-х г.г. летал в Мичигане. В 1953 г. самолет прошел радикальную модернизацию под нужды Теннеси Газ Трансмиссион Компании из Хьюстона. Самолет утилизировали в 1965 г.
В-26С с серийным номером 42-107640 после войны сменил несколько гражданских регистраций – «N1501M», «N66595», «ХН- 100» – регистрация принадлежит Гондурасу, «N1502». В июле 1959 г. самолет разбился под Марионом, шт. Огайо. Другой В-26С, 42-107758, после войны эксплуатировали нефтяники, он летал также с мексиканской регистрацией «ХВ-РЕХ» и разбился в конце 1965 г. недалеко от Мехико.
После войны эксплуатировалось не так много «Мародеров», компетентность на войне не гарантирует удачной жизни на гражданке не только у военных. Естественно выше перечислены далеко не все самолеты В-26, продолжавшие летать после окончания Второй мировой войны.
Вооружение «Мародера» пулеметы, бомбы и горпеды
Пулеметы бомбардировщику В-26 были нужны для защиты от атак истребителей противника. С другой стороны, пулеметы являлись очевидным, хотя и необходимым, злом, так как увеличивали массу самолета, а борьба с ростом массы была и есть одна из основных забот авиаконструкторов. 21 сентября 1942 г. бригадный генерал И.Л. Юбэнк приказал стандартизировать пулеметное вооружение «Мародера» как можно быстрее. Генерал Юбэнк требовал убрать с самолета все пулеметы калибра 7,62 мм, которыми вооружались ранние «Мародеры» и поставить один подвижный и один неподвижные стреляющие вперед пулеметы калибра 12,7 мм, кормовую стрелковую точку с двумя 12,7- мм пулеметами и верхнюю фюзеляжную турель тоже с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Кроме того, предусмотреть возможность монтажа контейнеров с 12,7-мм пулеметами по бортам фюзеляжа в носовой части (по два пулемета с каждого борта). Еще генерал предложил рассмотреть возможность установки крыльевых пулеметов.
Не удивительно, что на самолетах «Мародер» для обороны от атак из верхней полусферы стояли турели фирмы Мартин с электроприводами. Это был первый случай установки электрической турели на американском боевом самолете. В дальнейшем чрезвычайно удачная турель нашла широкое применение на американских бомбардировщиках периода Второй мировой войны, ее ставили на самолеты Консолидейтед В-24 «Либерейтор» и PB4Y-2 «Приватир», Локхид «Вентура» и «Гарпун», на послевоенные патрульные самолеты P2V «Нептун» и на часть британских бомбардировщиков «Ланкастер».
Турель Мартин 250СЕ получила в ВВС армии США обозначение А-3, некоторые варианты обозначались А-14, подварианты отличались буквами, которые прибавлялись к числу. Турели А-3 ставились на бомбардировщики В-26А, А-ЗА – на В- 26В, А-ЗС – на последующие варианты «Мародеров». На «Мародеры» также ставились турели А-14.
Верхняя стрелковая точка на самолете «Мародер» находилась за задним бомбоотсеком. Турель была снабжена откидным сиденьем. Управление турелью осуществлялось двумя рукоятками. Отклонение ручек вперед или назад приводило к изменению угла возвышения пулеметов, нажатие вниз с одновременным вращением – к повороту турели. Допускалось одновременное наведение пулеметов в вертикальной и в горизонтальной плоскостях. Степень давления на рукоятки или угол их отклонения задавал скорость разворота. На обоих рукоятках были расположены гашетки пулеметов. Нажатие обоих гашеток приводило к стрельбе из двух пулеметов сразу.
Максимальный угол возвышения пулеметов составлял 85 градусов, в горизонтальной плоскости турель вращалась на 360 градусов. Турель была оснащена электрическим прерывателем стрельбы, который срабатывал, когда в плоскости стрельбы оказывался киль самолета. В случае крайней необходимости стрелок имел возможность отключить прерыватель. Прерыватель также срабатывал, когда в плоскость стрельбы попадали воздушные винты.
Нижние пулеметы стояли на «Мародере» по каждому борту для защиты от атак истребителей из нижней полусферы. По одному 12,7-мм пулемету монтировалось в оконном проеме с левого и с правого борта. На некоторых самолетах В-26 стояли подфюзеляжные турели. На некоторых ранних В-26 имелась нижняя подвижная установка с 7,62 мм.
Поделиться книгой: