Помоги проекту - поделись книгой:
Потребление нефтепродуктов для целей освещения, топливных и профилактики в полевом хозяйстве превзошло собственную добычу. Нефтеперегонные заводы были известны около Нагаока (кен Ниигата), а для привозной калифорнийской нефти – с 1905 г. около Иокогамы (завод этот вскоре закрылся).
За последнее десятилетие перед русско-японской войной ввоз нефти из США (около 70%) и из России (около 30% всего ввоза нефти), в значительной мере в виде керосина, показал серьезный рост потребности в этом продукте.
Ввоз его в Японию во время войны ограничивался, очевидно, водами Тихого океана (из США).
Выше уже указано, что порт Ниигата не играл в то время роли нефтеэкспортного порта в сколько-нибудь серьезном значении этого слова.
Хлопок в те годы шел в первую очередь из Китая и Индии и в меньшей степени из США. Потребителями его остались и после начала войны те же хлопчатобумажные, прядильные и ткацкие фабрики Японии, главная масса которых сосредоточивалась и тогда в районе Осака и соседних с ней кенах[36] Осака производила 42%) хлопчатобумажной пряжи всей страны: Хиого (часть города Кобе), Киото и Нара добавляли еще около 9% всего производства Японии.
Кобе и Осака были главнейшими портами ввоза хлопка. Морские пути подвоза к ним лежали за пределами Японского моря.
По самому характеру потребления ввоз продуктов питания мог бы, казалось, быть более рассредоточенным, нежели другие отрасли импорта. Однако, в Японии больше, чем в некоторых других странах, он сосредоточен в единичных крупнейших портах, как Кобе с Осакой и Иокогама.
Рис, являясь важнейшей статьей во ввозе всех пищевых продуктов, ввозился в Японию в подавляющей части через Кобе – Осака. Осака и близлежащий более глубоководный Кобе исторически сложились в качестве главных центров торговли рисом. В 1897 г. из ввезенных в Японию 378 тысяч тонн риса, 240 тысяч пришлось на Кобе.
Ввоз через Кобе с Осака вместе определился тогда в 70% от всего ввоза этого продукта в страну.
20% пришлись на долю Иокогамы, а остальные 10% – на Нагасаки и все прочие порты Японии.
Дальнейшие перевозки к пунктам потребления совершались путем каботажа и в меньшей степени сухопутного транспорта.
Перевозка армии и сопровождающих ее рабочих на континент, конечно, должна была направить и часть ввоза продуктов питания по новому руслу. Эта часть грузов, очевидно, могла пойти на пароходах, фрахтованных непосредственно в Чемульпо, Цинампо и другие порты Желтого моря.
Под конец войны уже в 1905 г. Япония мобилизовала свыше одного миллиона человек. Это составило несколько менее 3% населения страны. Создавшийся, таким образом, новый, важный в военном отношении, грузопоток по Восточно-Китайскому и Желтому морям не мог, однако, существенно ослабить подвоз продуктов питания непосредственно в Японию.
Состав тоннажа. Важным обстоятельством в операциях против морской торговли Японии являлся состав тоннажа, на котором происходили перевозки грузов.
В 1899 г. в японские порты вошло (и вышло) около 1 200 иностранных пароходов с общим тоннажем в 2,2 миллиона тонн и 120 иностранных парусников с тоннажем 139 тысяч тонн. В то же время число посетивших японские порты японских судов определялось соответственно 1 100 пароходов с тоннажем в 1,4 миллиона тонн и 1 100 парусников с тоннажем в 54 тысячи тонн (в последнем случае не считая джонок). Таким образом, в тоннаже, достигшем в 1899 г. 3776 тонн, 63% приходилось на долю иностранных флотов и 37 % – на долю японского.
Состав японского парового коммерческого флота перед войной (по данным «Ллойде Реджистер за 1903-1904 гг.») приведен в табл. 10.
| Число судов | |||
| Более 5 000 т | 21. | 167 | |
| От 4000 т. | но менее 5000 | 4 | |
| 3000 | 4000 | 17 | |
| 2000 | 3000 | 40 | |
| 1700 | 2000 | 23 | |
| 1400 | 1700 | 27 | |
| 1200 | 1400 | 15 | |
| 1000 | 1200 | 20 | |
| 800 | 1000 | 6 | 349 |
| 600 | 800 | 32 | |
| 400 | 600 | 60 | |
| 200 | 400 | 81 | |
| 100 | 200 | 170 |
Сверх указанного в табл. 10, судя по данным 1901 г., под японским флагом плавало не менее 350 пароходов меньшего, чем 100 т. тоннажа.
Три крупные японские пароходные компании, получавшие от правительства субсидии: Ниппон Юзен Кайша, Осака Шозен Кайша и Тойо Кайсен Кабусики Кайша – являлись обладателями наибольшего числа крупных пароходов.
68 пароходов порядка 100 т брутто и выше принадлежало компании Ниппон Юзен.
22 парохода были во владении Осака Шозен и 4 из числа наикрупнейших составляли флот Тойо Кайсен.
Очевидно, значительное число судов этих поддерживаемых правительством компаний предназначалось к переводу в случае войны в военные транспорты и вспомогательные корабли для военного флота.
Известно было, что в японо-китайскую войну число военных транспортов было доведено до 130 судов с общим тоннажем в 230 тысяч тонн.
Война с Россией должна была вызвать более напряженные войсковые перевозки.
В первую очередь на непосредственные нужды войны, очевидно, должны были пойти японские пароходы.[37] А более крупных из них, наиболее пригодных для военной транспортной службы, было 167 (более тысячи тонн брутто).
Очевидно, что можно было пополнять эту убыль торгового тоннажа новыми покупками, но, очевидно, также, что в конце концов участие японского флага на линиях внешних торговых сношений Японии с началом войны неизбежно должно было сильно снизиться.
Да и в каботажной торговле часть наиболее крупных или наиболее новых японских пароходов должна была оказаться замененной иностранными судами.
Это не могло не привести к осложнениям для ведения крейсерских операций против морской торговли.
Для русских крейсеров эти затруднения должны были выразиться в следующем:
1) под японским флагом могли быть встречаемы ли малые, занятые во внешней или каботажной торговле противника суда;
2) число встреч с более крупными торговыми судами под японским флагом, идущими самостоятельно без конвоя или иного обеспечения со стороны японских военных кораблей, должно было быть сравнительно низким и
3) наиболее вероятные встречи (осмотр, захват) с торговыми судами под нейтральным флагом, хотя бы и с военной контрабандой, должны были сопровождаться всякого рода политическими затруднениями и дипломатическими протестами.
Так именно в действительности это и случилось.
Владивостокские крейсеры чаще всего встречали или японские парусные шхуны или совсем мелкие устарелые каботажные пароходики.
В двух случаях были встречены и потоплены японские военные транспорты и за все время операций встречено 7 нейтральных больших пароходов.
Пути войсковых перевозок по морю
Необходимость изучения и оценки возможных направлений перевозки японских войск на материк с целью выбора мест нападения на эти перевозки для русских крейсеров была очевидной.
Состав японской армии и ее дислокация по мирному времени были известны (см. таблицу 11 и схему 9).
Из тринадцати дивизий, составлявших в то время японскую постоянную армию, девять были расположены на о. Хонсю, две – на о. Кю-Сю, одна – на о. Сикоку и одна – на о. Хоккайдо.
Известно было расположение их штабов и каждого из полков, входивших в состав дивизий. Таблица 11 дает достаточные для наших целей сведения о дислокации японской армии.
Сопоставив места дислокации штабов дивизий (и полков) с существовавшей тогда сетью железных дорог страны, можно было убедиться, что за ничтожным исключением все стоянки войсковых частей совпадали с начертанием железнодорожных линий.
Сеть железных дорог в то время состояла из:
1) Главной продольной магистрали о-ва Хонсю, протянувшейся от Аомори на Цугарском проливе до Симоносеки – на юго-западной оконечности острова. Проходя вообще ближе к восточному и южному, нежели к западному берегу Хонсю, магистраль эта от района Сендай до Симоносеки почти на всем этом протяжении примыкала к самой береговой черте Тихого океана и Внутреннего моря Японии.
Основной железнодорожной магистралью были обслуживаемы, таким образом, почти все крупнейшие промышленные центры и, конечно, главнейшие порты страны, как Сендай, Токио, Иокогама, Нагойя, Киото, Осака, Кобе, Химедзи, Хиросима, Симоносеки.
Семь из тринадцати пунктов дислокации штабов японских дивизий (2-й, Гвардейской, 1-й, 3-й, 4-й, 10-й и 5-й) были расположены на этой магистрали.[38]
2) От главной магистрали острова Хонсю на западный берег его отходят несколько поперечных линий. Некоторые из них, подойдя к этому берегу, протянулись на небольшое расстояние вдоль него как бы образовывая отдельные участки будущей второй в то время продольной магистрали Хонсю.
Из поперечных линий главнейшими надо считать: а) Аомори- Хиросаки-Носиро-Акита (в северной части острова), б) Токио- Такасаки – Наойецу – Ниигата, в) Осака – Киото – Цуруга – Каназава – Тояма.
К северу от Токио и до Сендая магистраль проходила двумя одноколейными ветвями – одна из них у самого берега, другая внутри страны.
| Дивизии | Место их штабов | Полки, входящие в дивизию, и место их стоянки |
| Гвардейская | Токио 2* | Пехотные — в Токио. Обе кавалерийские бригады и часть артиллерии—в окрестностях |
| 1-я | Токио | 1-й и 2-й—Токио, 15-й—Мацумото, 3-й— Такасаки |
| 2-я | Сендай | 4-й и 29-й—Сепий, 16-й—Сибата, 3-й— Мурумацу |
| 3-я | Нагойя | 6-й и 33-й — Нагойя, 18-Й—Тойохаси, 34-й.— Сидзуока |
| 4-я | Осака | 8-й и 37—Осака, 9-й—Оцу, 38 й—Фускми |
| 5-я | Хиросима | 11-й и 41-й —Хиросима, 21-й —Хамада, 42-й — Ямагуци |
| 6-я | Кумамото (о. Кю-Сю) | 13-ii и 23-й—Кумамото, 45-й—Кагосима, -10-й — Омура |
| 7-я | Саппоро (о. Хоккайдо) | 25-й и 26-й—Саппоро, 27-й и 28-Й—Асахигава |
| 8-я | Хиросаки | 5-й— Аомори, 31-й —Хиросаки, 17-й — Акита, 32-й — Ямаглта |
| 9-я | Каиазава | 7-й и 35-й — Каназава, 19-й — Цуруга, 36-й—Сакаи |
| 10-я | Хлнедзи | 10-й—Химедзи, 40-й — Тотгори, 21-й н 39-й — Фукуцвяма |
| 11-я | Марутаме (о. Сикоку) | 12-й и -13-й — Маругаме, 22-й — Мадуяиа, 44-й —Коци |
| 12-я | Кокура (о. Кю-Сю) | 14-й и 47-й —Кокура, 48-й —Куруме, 24-й — Фукуока |
Поперечные железные дороги, обслуживающие некоторые портовые города Японского моря (Носиро, Акита, Ниигата, Наойецу, Цуруга, Сакаи), или города, расположенные вблизи берега (Каиазава, Тояма), соединяли с главной магистралью острова еще два места дислокации штабов дивизий, а имеиио: Хиросаки (8-я) и Каиазава (9-я).
Таким образом, все девять дивизий, дислоцированных на Хонсю, могли быть переброшены по железным дорогам к портам Тихого океана и Внутреннего моря Японии. Имелась также возможность сосредоточения войск к некоторым из портов Японского моря и Цугарского пролива (Аомори).
Дивизии, расположенные на островах Сикоку (11-я), Кю-Сю (6-я и 12-я) и Хоккайдо (7-я), могли быть сосредоточены к пунктам посадки следующим образом:
Остров Хоккайдо. Железнодорожное строительство находилось в сравнительно ранней стадии развития. Выходы железных дорог к морю у Мурорана на Тихом океане и в Отару на Японском море давали возможность перебрасывать любой из четырех полков 7-й дивизии к любому из названных портов. Короткая ветка от Хакодате, не соединенная пока с северной системой железных дорог, была доведена только до побережья залива Уциура.
Остров Сикоку. Железные дороги были совсем в зачаточном состоянии. Все полки 11-й дивизии располагались в прибрежных пунктах (Маругаме, Мацуяма, Коци) и могли грузиться на транспорты у берегов острова.
Остров Кю-Сю. Все пункты дислокации полков и штабов обеих расположенных на острове дивизий (6-й и 12-й) вполне соответствовали довольно развитой на Кю-Сю сети железных дорог. Возможность посадки в Нагасаки, Сасебо, Фукуока, Вакамуцу, Модзи и др. была полностью обеспечена.
Железнодорожная система острова Хонсю, на котором сосредоточивалась главная масса японской армии, и расположение удобных, укрытых от ветров и волны, обеспеченных от военной угрозы портов в полной мере позволяли японцам производить посадку на транспорты войск с этого острова как во Внутреннем море, так и в крупных портах Тихоокеанского побережья (Иокогама, Кобе, Сендай). Посадка в этих портах соответствующим развитием портового оборудования обеспечена от помехи со стороны погоды и в то же время безопасна от нападения. Все это особенно относится к портам Внутреннего моря (Хиросима, Кобе, Осака).
История предыдущей войны (японо-китайской 1894-1895 гг.) подтверждала это. Из Удзина – порта города Хиросима – во время войны с Китаем было отправлено большинство экспедиционных войск Японии.[39]
Из Внутреннего моря, через укрепленный Симоносекский пролив, мимо острова Цусима и вблизи главной военно-морской базы Сасебо перевозка войск к южным и западным берегам Кореи и Квантунскому полуострову представлялась наиболее обеспеченной.
Обе дивизии с Кю-Сю могли непосредственно направляться на материк через порты этого острова и далее – Восточно-Китайским и Желтым морями. Дивизия с Сикоку также имела наиболее обеспеченную коммуникацию с континентом через Внутреннее море.
Только три дивизии, а именно: 9-я (Каназава), 8-я (Хиросаки) и 7-я (Саппоро на о. Хоккайдо) было ближе сажать на транспорты на берегу Японского моря, используя для этого порты Цуруга, Аомори и Отару. Однако, и из этого числа дивизий девятую Каназавскую можно было направить через порт восточного побережья. Железнодорожная перевозка ее через Кобе, а не Цуругу означала бы удлинение пути от пункта расположения штаба до порта посадки менее чем на 200 километров. Изменение же направления перевозки в пользу портов Внутреннего моря давало гораздо лучшие гарантии безопасности от угрозы со стороны крейсерских операций противника.
Однако, следовало спросить себя, может ли такое, хотя и наиболее безопасное и удобное в смысле посадки, сосредоточение большей части японской армии к портам Тихого океана и Внутреннего моря быть произведено в достаточно короткий срок?
Было известно, что перевозка войск в Корею и Китай 1894-1895 гг., общей численностью до 75 тысяч человек, была произведена в течение 8-ми месяцев, т. е. крайне медленно.
Судить о взглядах на японские войсковые перевозки по морю, которые были распространены в русских военных кругах периода 1904 г., можно по следующему:
«Для сосредоточения при современной дислокации в Хиросиме (район 5-й дивизии) остальных восьми дивизий о-ва Хонд» (Хонсю – В. Е.) потребовалось бы до 80 поездов на каждую или всего 640 поездов.[40] Так как эти поезда должны быть пропущены через один и тот же одноколейный участок Кобе-Хиросима, то, при благоприятных условиях (16 пар поездов в сутки), потребуется на перевозку ближайшей дивизии 5, а для всех 40+1 (на пробег и посадку) = 41 день, т. е. 6 недель». «Японский транспортный флот в семидневный срок», – говорит он далее, – «может быть собран у той же Хиросимы в достаточном количестве для одновременного поднятия трех дивизий с их грузами. Следовательно… флоту придется ждать прибытия последней части 3-х назначенных в эшелоне дивизий, примерно, до 19-го дня по объявлении мобилизации».
И далее: «Если Хиросимский порт допускает одновременную посадку 3-х дивизий», то несмотря на удобство и безопасность посадки войск в Хиросиме и вообще в каком-либо другом порту по линии Санио[41], идущей вдоль берегов Внутреннего моря, она «не представляет выгод в отношении времени».[42]
Другой расчет, сделанный тем же автором, предусматривает одновременную посадку в семи портах и приводит его к следующему:
«К отдельным пунктам побережья Хондо, при условии назначения каждой дивизии отдельного пути, могут быть сосредоточены:
| К | Аомори | 2 | дивизии | (8-я и 2-я). |
| » | Сендаю | 4 | » | (2-я, 8-я, 1-я и Гвардейская). |
| » | Токио | 4 | » | (Гвардейская, 1-я, 2-я и 3-я). |
| » | Наойецу | 1,5 | » | (1-я и пехотная бригада 2-й) |
| » | Нагойя (или Иоккаици) | 4 | » | (3-я, 4-я, Гвардейская и 9-я) |
| » | Цуруга | 3 | » | (9-я, 3,-я и 4-я) |
| » | Осака (или Кобе) | 3, 5,-4 | » | (4-я, 3-я 9-я и 10-я). |
Время, потребное на сосредоточение перечисленных частей со всем их обозом в названных пунктах, не превысит, по видимому, 7-10 дней, исключая Наойецу, на перевозку дивизий к которому потребуется вдвое больше времени, так как поперечная железнодорожная линия переваливает здесь через горы и поезда требуют пересоставления.»
При последнем варианте, очевидно, погруженные на транспорты дивизии для перевозки кратчайшим путем из Аомори,[43] Цуруга и Наойецу должны были бы следовать по Японскому морю, т. е. по путям, подверженным нападению из Владивостока.
Не имея возражений против оценки порта Цуруга, как возможного пункта посадки, поскольку последний был расположен в защищенной бухте и имел оборудованный пирс с железнодорожной колеей на нем, нельзя согласиться с отнесением Наойецу к портам, пригодным для посадки.
«Временная стоянка», – говорится о Наойецу в английской лоции, – «выбирается груженными судами в 3-х каб. – 1-й миле от берега. . . Она открыта норд-вестовым ветрам, при которых, даже если они совсем не сильные, стоянка делается невозможной. . . Перегрузочные лихтера крепко построены и могут принять до 100 человек.
Для нагрузки судов грузы вручную перебрасываются по мелководью до лихтеров и при помощи их доставляются к борту пароходов. Очевидно этого делать нельзя в свежую погоду. . . Нет, вероятно, ни одного другого порта в Японии, в котором приходилось бы преодолевать такие трудности… Только в течение нескольких дней в летнее время судно может послать на берег свою шлюпку».[44]
Особенно был непригоден Наойецу для посадки войск в зимние месяцы войны, когда господствующими ветрами на всем дальневосточном театре являются холодные, дующие с континента Азии, норд-весты и норды.
Только недостаточной оценкой Наойецу в морском отношении со стороны Н. Д. Богуславского в его очень содержательной в целом работе можно объяснить эту ошибку.
Таково было положение для оценки возможных пунктов посадки японских войск.
Каковы, же были основания для суждения о возможных направлениях их морских перевозок и пунктах высадки?
Для ответа на этот вопрос надо остановиться на планах войны, вырабатывавшихся русским командованием перед войной 1904-1905 гг.:
1. Записка о мобилизационной и боевой готовности Приамурского военного округа в начале 1900 г. (план 1900 г.): «Ведение операций в Манчжурии дает японцам больше шансов на успех, чем в Южно-Уссурийском крае. . . . Таким образом, можно предполагать, что в ближайшем будущем вероятными главными театрами военных действий для войск Приамурского округа будут: Корея или Южная Манчжурия и второстепенными – Приморская область».[45]
2. План 1901 г. Особенностями плана 1901 г. являлись: «1) Перенос района сосредоточения центрального или Манчжурского корпуса…. к югу к линии Мукден-Ляоян-Хайчен; 2) окончательное торжество мнения, что войска Южно-Уссурийского корпуса не должны быть пришиты к обороне районов у Владивостока, а могут быть двинуты и в Манчжурию; 3) более определенно высказанное предположение, что главнейший удар японских сил будет направлен на Южную Манчжурию; 4) сосредоточение нашей эскадры к Порт-Артуру…».[46]
3. План 1903 г. «Составитель плана считает: 1) что Китай тем или иным способом, но окажет помощь Японии, 2) что главные операции японцев будут направлены на Порт-Артур; против Владивостока надо ожидать только демонстраций, 3) что наш флот не помешает свободной высадке японского десанта, 4) что наиболее вероятной высадкой будет высадка японцев у Инкоу; следовательно, если мы тем или иным путем заставим их высадиться у другого пункта, например в бухте р. Ялу, то это уже будет большим успехом с нашей стороны. . . и
17) что судьба кампании должна решаться на Манчжурском театре».[47]
4. План 1903 г., составленный во временном штабе наместника. «Объявив войну России»,- пишет автор плана,-«Япония может: 1) ограничиться прочным занятием Кореи, 2) заняв Корею, попутно, для подготовки там базы, направить главный удар на наши войска в Южной Манчжурии и на крепость Порт-Артур и 3) главный удар направить на крепость Владивосток и Южно- Уссурийский край. . . .».
Однако, далее в плане отмечается: «Все условия обстановки складываются так, что только успех японцев на правом фланге нашего стратегического фронта, а именно в Южной Манчжурии и на Ляодуне, сулит им решительные и серьезные результаты. Таким образом, сюда и будет по всей вероятности направлен главный удар нашего будущего противника. Против крепости же Владивостока японцы ограничатся одной демонстрацией».[48]
Таким образом, все планы войны до самого последнего, относящегося к осени 1903 года, делали вывод о том, что главным направлением японского удара будет избран Манчжурский театр, в частности Южная Манчжурия и Порт-Артур. Направление же на Владивосток – лишь вспомогательное, вернее-демонстративное.
Следовательно, ожидать перевозок японских войск приходилось в первую очередь в Корею и Манчжурию, до Инкоу (иначе говоря, до Печилийского залива) включительно.
Однако, в более точном определении пунктов высадки и самих путей перевозок войск по морю были разногласия. Здесь все зависело оттого, чего сможет достичь в борьбе с противником русский флот.
Так, в 1901 году говорилось, что «численный перевес японского флота не позволит развить активные действия нашего флота и последнему придется ограничиться сравнительно скромной задачей: по возможности замедлить время высадки противника».[49]
В 1903 году начальник временного Морского штаба наместника адмирал Витгефт на запрос генерала Флуга о возможностях русского флота для воспрепятствования высадки противника в Желтом море и Печилийском заливе отвечает, что «пока наш флот не разбит», то обе операции (т. е. высадка у Инкоу или в Корейском заливе Желтого моря, кроме судовых десантных партий с крейсеров) «немыслимы» и далее:
«Но возможности разбития нашего флота японским в районе Желтого моря и Корейского залива даже при теперешнем соотношении сил лично я не допускаю».[50]
Из этой ведомственно-патриотической самоуспокоенности вытекало, что высадка японских войск мыслима «только в ближайшем расстоянии от японских островов, т. е. в Фузане или в лучшем для японцев случае – в Гензане или Цинампо».[51]
«План стратегического развертывания, составленный в Штабе наместника»,-читаем дальше,-«предусматривал и тот случай, если бы в период сосредоточения наших главных сил в Южной Манчжурии выяснилось, что японцы высаживаются на берегах Северной Кореи, например, в бухте Гашкевича».[52]
Поделиться книгой: