Помоги проекту - поделись книгой:
2) Хакодате. .В 1902 г. имел около 89 тысяч жителей. Еще не был связан железной дорогой с внутренними частями острова Хоккайдо, но дорога уже строилась.
Роль в общеяпонском ввозе и вывозе показана выше. Состав ввоза-продукты питания (55% от всего импорта этого порта). Из них рис-в первую очередь. Текстиль, рыболовные и корабельные снасти, металлы и металлические изделия составляли остальную часть ввоза. В вывозе преобладали продукты моря (85%), из них на первом месте – рыбный тук для удобрения рисовых полей.
Некоторое значение имел вывоз серы, доставляемой сюда парусным каботажем из Кусиро.
В городе расположена Военно-морская школа.
3) Аомори – в заливе Рикуоку, на северном берегу острова Хонсю. 24 тысячи жителей [31], резиденция губернатора префектуры того же названия.
Будучи связан железной дорогой со всей сетью острова Хонсю, расположенный на южном берегу Цугарского пролива, являлся пунктом, через который каждую весну направлялось большое число сезонных рыбаков, промышлявших в течение лета на побережьях Хоккайдо. Осенью наблюдался обратный поток их на Хонсю.
Окруженный рисовыми полями, город Аомори отправлял также на Хоккайдо и некоторое количество риса.
Место расположения одного из полков 8-й дивизии.
4) Цуцидзаки (12 тысяч жителей) вместе с бухтой Фунакава и городом того же названия (3800 жителей) могли иметь некоторое значение в качестве порта для города Акита, совсем незадолго до 1904 г. соединенного железной дорогой с Аомори. В Акита стоял также один из полков 8-й (Хиросакской) дивизии.
5) Саката (21 600 жителей). В год посещался полусотней пароходов и восемьюстами джонок. Верфь для постройки джонок.
6) Камо (4800 жителей). За год посещался пятьюстами джонок и 100-200 прочих мелких судов.
7) Остров Садо с населением около 120 тысяч человек. Известен разработками серебра и золота, расположенными близ городка Аикава (16 тысяч жителей). Сообщение – небольшими пароходами с городом Ниигата. Зимой вследствие штормов сообщение нерегулярное. Подводный кабель между деревней Ебису (на о. Садо) и городом Ниигата.
8) Ниигата (46 тысяч жителей)-порт, открытый для внешней торговли, В 1901 г. экспорт определился суммой в 100 тысяч иен, а импорт-около 760 тысяч. Место выхода к Японскому морю ж.-дорожной ветки из Токио.
9)Касивазаки (9 тысяч жителей) и Наойецу (11 тысяч жителей), связанные между собой тянущимся у самого берега участком только что упомянутой железной дороги. На участке семь тоннелей. Небольшие городки, не имевшие никаких портовых сооружений. Условия выгрузки пассажиров и грузов на шаландах-в полной зависимости от погоды.
К востоку от Касивазаки и к югу от Ниигата в окрестностях города Нагаока (в 1908 году 36 тысяч жителей) располагались нефтеразработки и нефтеперегонный завод американской компании Стандарт-ойль (источники Уразе, Хире, Кацубо). В окрестностях самого Касивазаки-нефтяные источники Нагамине, Камада.
Однако, города Ниигата и Касивазаки нефти не экспортировали. Ниигата в довоенное время была известна лишь производством лакированных и пеньковых изделий.
10) Несколько малых, не имеющих оборудования портов бухты Тояма, как Фусики и Синминато, и полуострова Гото: Нанао, Вадзима.
Из них первые два обслуживают города Такаока (33 тысячи жителей в 1908 г.) и Тояма (57 тысяч в том же году).
11) В северо-восточной части этого участка лежит крупнейший город всего западного побережья Хонсю – Каназава. Перед войной он насчитывал около 90 тысяч населения (110 тысяч в 1908 г.), являлся местом расположения штаба и двух полков 9-й (Каназав-ской) дивизии. Связан железной дорогой с районом Киото – Нагойя.
Близлежащие маленькие портовые города Канаива, Микава, Комацу лишь частично обслуживали город Каназава, так как не имели никакого портового оборудования и обеспеченных якорных стоянок, будучи расположены на совершенно открытом берегу.
Также имел лишь узкое местное значение порт Микуни, доступный для самых малых судов.
Этот порт расположен вблизи небольшого города Фукуи (50 тысяч жителей в 1908 г.).
Как Фукуи, так и Каназава были уже связаны с железной дорогой с Киото и Осака, соединяющей побережья Японского моря с морем Внутренним.
12) В бухте Вакаса был известен тогда молодой порт Цуруга (около 20 Тысяч жителей), развившийся в качестве ближайшего торгового центра к Владивостоку и выходу к морю Сибирской магистрали.
В Цуруге железнодорожная пристань, к которой могли подходить пароходы с 7,3-метровой осадкой.
В южной части бухты Вакаса небольшой прибрежный город О б а м а с населением около 20 тысяч человек.
В западной части з. Вакаса – также молодой в то время военный порт Майдзуру. Начатый постройкой в 1897 г. порт этот привлекал большое внимание русского командования в качестве ближайшей к Владивостоку военной базы японского флота. В Майдзуру строился сухой док.
Несколько далее на запад в бухте Мияцу-ван – городок Мияцу с населением около 10 тысяч человек.
13) Несколько незначительных городских поселений, среди которых город Тоттори с 32 тысячами жителей – в 7 километрах от берега.
На берегу перед ним у деревни Ивадо высадочное место для барж, при помощи которых обычно разгружаются приходящие на открытый рейд пароходы.
14) На побережьях бухты Михо-ван и двух лежащих за ним лагун, сосредоточилось несколько населенных пунктов городского типа: Ионаго (15 тысяч жителей), Ясуги (около 5 тысяч), Сакаи-маци, Мацуе (31 тысяча). Не будучи в то время связаны железной дорогой (дорога только строилась) с основной железнодорожной сетью Японии, эти населенные пункты зависели в значительной мере от морского каботажного транспорта.
Далее к югу можно назвать 3-4 небольших города: Хамада (9200 жителей), Суса (5 тысяч), Хаги (20 тысяч) и несколько меньших.
Ничем не известные в промышленном отношении эти города, как и все указанные на западном берегу Хонсю, безусловно зависели от каботажа, но не играли почти никакой роли в заграничной морской торговле. Из приведенного ясно, насколько были отличны по своему значению берега японских островов, омываемых Японским морем, от берегов Тихого океана, Внутреннего моря и острова Кю-Сю. Таблица 9, в которой приведены данные об интенсивности судоходства по портам, дает еще более непосредственное подтверждение ничтожного участия побережья японских островов, омываемых Японским морем, во внешней торговле страны.
| Японские суда | Иностранные суда | |||||||
| Паровые | Парусные | Паровые | Парусные. | |||||
| число | тысяч тонн | число | тысяч тонн | число | тысяч тонн | число | тысяч тонн | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
| 1) Порты Тихого океана и Внутреннего моря | ||||||||
| Иокогама | 285 | 678 | 57 | 7 | 638 | 1855 | 2 | 5 |
| Кобе | 884 | 1352 | 6 | 0,2 | 905 | 2485 | 12 | 27 |
| Осака | 198 | 115 | 9 | 1 | 1 | 0,8 | ||
| Модзи | 1061 | 1560 | 3 | 0,4 | 983 | 2016 | 2 | 0,9 |
| Симоносеки | 253 | 134 | 368 | 22 | 3 | 0,3 | 3 | 0,16 |
| Иокканци | 25 | 28 | — | — | 12 | 18 | 3 | 5 |
| Такетойо | 13 | 10 | 1 | 0,1 | 7 | 21 | 1 | |
| Итолзаки | — | — | 40 | 3,6 | — | — | - | |
| 2) Порты о-ва Кю-Сю вне Внутреннего моря | ||||||||
| Нагасаки | 519 | 715 | 103 | 2,2 | 536 | 1268 | 17 | 21 |
| Куциноду | 152 | 211 | 1 | 0,01 | 126 | 285 | 1 | 0,06 |
| Карацу | 29 | 28 | 56 | 5,1 | 85 | 102 | 7 | 0,4 |
| Мисуми | 4 | 4 | 1 | — | — | 2 | 0,1 | |
| Хаката | 2 | 0,8 | 41 | 1,3 | 2 | 0,1 | 2 | 0,1 |
| 3) Порты о-ва Хоккайдо | ||||||||
| Муроран | 5 | 7,5 | 2 | 0,2 | 67 | 156 | — | |
| Хакодате | 119 | 76 | 113 | 12,7 | 30 | 53 | 15 | 11,5 |
| Кусиро | — | 1 | 0,1 | — | — | — | — | |
| Огару | 60 | 45 | 21 | 1,6 | 14 | 21 | - | — |
| 4) Западное побережье о-ва Хонсю | ||||||||
| Ниигата | 18 | 19 | 58 | 4,7 | 2 | 4,3 | ||
| Фусики | 16 | 16 | 16 | 1.7 | _ | — | ||
| Напао | 20 | 21 | . | |||||
| Цуруга | 26 | 27 | 2 | 0,1 | — | — | ||
| Сакаи | 16 | 16 | 47 | 1,3 | _ | — | — | |
| Миадзу | 16 | 16 | ||||||
| Хамада | 16 | 16 | 100 | 1,7 | ||||
| 5) Остров Цусима | ||||||||
| Ицухара | 83 | 28 | 134 | 4 | 1 | 0,05 | _ | |
| Шишима | _ | 335 | 5 | — | — | 1 | — | |
| Сасуна | 7 | 1,3 | 211 | 4 | 6 | 0,3 | ||
Крупнейшие и крупные промышленные центры, важнейшие портовые города последних с трудом могут быть сравниваемы в этом отношении с западными берегами Хоккайдо и Хонсю.
Возможные изменения в географии и структуре морской торговли вследствие войны
Какие изменения должна была внести война в структуру японской внешней торговли? Следовало ли ожидать изменений в ее географии?
Эти два вопроса также должны были интересовать русское командование, когда оно составляло планы крейсерской войны, в той части, которой предусматривалась борьба против торговли.
Можно было ожидать, что для Японии война в первую очередь потребует:
1) усиления ввоза оружия, боеприпасов, машин;
2) усиления ввоза готового металла, полуфабрикатов и, в целях форсирования работы отечественной металлургии, усиления ввоза руды и кокса;
3) интенсификации отечественной добычи и перевозки угля, а также и ввоза заграничного;
4) усиленного ввоза материалов для постройки железных дорог (рельс, шпал, мостовых сооружений) и подвижного состава для них – паровозов и вагонов, также – средств водного транспорта;
5) повышения ввоза готовых текстильных фабрикатов, в частности шерстяных тканей и сукна для армии, а также сырой шерсти для шерстяной промышленности;
6) усиления ввоза продуктов питания (рис, жиры, мясо);
7) усиления лова и перевозки рыбы;
8) сохранения ввоза хлопка для хлопчатобумажной промышленности – этого основного производства Японии.
Главными потребителями железа и стали в Японии была очевидно металлопромышленность. Основные предприятия ее в то время сосредоточивались:
Судостроительные заводы: казенные – в Йокосука и Куре; частновладельческие – в Токио, Иокогама, Урага (близ Йокосуки), Кобе, Осака и Нагасаки.
Заводы военной промышленности: арсенал в Осака изготовлял для армии орудия, снаряды и боеприпасы. Стальные и чугунные болванки для этого производства получались в основном из Англии и Германии, котельное железо для лафетов из Франции.
Арсенал в Токио производил мелкую артиллерию, пулеметы и винтовки, чугунные и стальные снаряды, мины заграждения трубки, прицелы и пр.
Орудийный завод в Куре производил орудия и снаряды среднего калибра (152 и 120 мм), патроны.
Что касается до более значительных машиностроительных предприятии не специально военного или морского предназначения, среди таковых были известны:
1) молодой паровозостроительный завод в Осака и
2) отделение завода Кавасаки в Кобе, изготовлявшее машины для текстильных фабрик и горной промышленности.
Потребителем железной руды и кокса в 1904-05 гг. уже мог явиться новый правительственный металлургический завод Явата. Его первая домна была пущена в ход в феврале 1901 г., вторая – в феврале 1905 г.
Завод этот мог получать руду или из-за границы, или японскую из Камаиси.[32] Пути подвоза в первом случае – с южных на правлений, во втором – Тихим океаном вдоль восточного побережья Японии и далее Внутренним морем до Модзи или Вакамуцу. Война не изменяла ничего в географии этих путей подвоза.
Итак, все главные фабрично-заводские потребители черного металла располагались за пределами Японского моря. Война не вносила ничего нового в направлении подвоза к ним сырья.
Общеизвестно богатство Японии в залежах медной В период до русско-японской войны добыча меди здесь почти не уступала добыче железа.
Около 75 % добычи в то время уходило на экспорт.
Медные месторождения, в общем рассредоточенные во многих местах (Хонсю, Сикоку, Кю-Сю), в значительной своей части располагались в северной половине острова Хонсю.
Наиболее богатые (Асио) и также весьма значительные медные рудники (Хитаци) прилегают к восточному берегу указанного острова. Добыча меди на о-ве Сикоку (рудники Бесси) вывозились также по путям, проходящим за пределами Японского моря. К Японскому морю тяготели расположенные в северо-западной части Хонсю известные с давних времен рудники Косака, Озаридзава и Ани.
После прокладки железной дороги Акита-Хиросаки-Аомори она сделалась ближайшим путем для вывоза этой руды.
К северо-западу от медных разработок, на самом берегу Японского моря у Фукаура, происходила также добыча марганцевой руды, достигавшая в те времена 3-4 тысячи тонн в год.
Перевозка как медной, так и особенно марганцевой руды (благодаря близкому расположению рудников к берегу) могла дать возле северо-западного побережья Хонсю незначительный поток каботажных перевозок из района Аомори-Акита (Цуцидзаки).
Наравне с продолжающейся постройкой железных дорог в самой Японии, незадолго до войны было приступлено к постройке первых железнодорожных линий в Корее. В сентябре 1899 г. было открыто движение поездов по короткой линии Чемульпо-Сеул, в августе-сентябре 1901 г. одновременно с обоих концов была начата работа по постройке железной дороги Фузан-Сеул. Это строительство весьма важное в военном отношении, должно было вызвать приток строительных грузов и подвижного состава к обоим Корейским портам.
Короткий морской путь от Симоносекского пролива в Фузан мог являться в известной мере открытым для нападения со стороны Японского моря, однако, при протяжении всего в 100 миль его легко можно почти полностью проходить в течение темного времени суток.
Строительство железных дорог в Корее могло вызвать усиление перевозок шпал и строительного леса из северных портов Японии – в частности из специализировавшегося по этой части порта Отару (на Хоккайдо).
Каменноугольные богатства Японии сосредоточены в основном к двух отдаленных один от другого районах: 1) в западной части острова Кю-Сю и 2) на о-ве Хоккайдо.
Наибольшее количество угля добывалось в первом районе, разрабатываемом уже более четырех столетий.
В конце XIX века угольные бассейны Кю-Сю давали ежегодно около полутора миллионов тонн угля, частично потреблявшегося в пределах самого о-ва, но главным образом вывозившегося через три углевывозных порта: Модзи, Нагасаки и Куциноцу.
В Модзи и Нагасаки уголь поступал с мест добычи по железным дорогам; Куциноцу (а частично и Нагасаки) получали уголь копей Миике при помощи мелких, преимущественно парусных, каботажных судов по заливу Симабара.
Питание углем промышленных и населенных пунктов о-ва Хонсю и его железнодорожного транспорта происходило в то время преимущественно через посредство Модзи. Основную роль в угольных каботажных перевозках, производившихся, главным образом, по Внутреннему морю Японии, играли многочисленные флотилии мелких парусников.
Даже и в наши дни этот вид транспорта играет ведущую роль в морских перевозках угля между японскими портами. Так например, в течение 1927 г. в порту Вакамуцу (вблизи Модзи), развившемуся уже после русско-японской войны (и в значительной мере заменившему Модзи в отношении вывоза угля), грузилось углем 47 тысяч парусников и только 4 600 пароходов.[33]
Второй угольный район Японии – на острове Хоккайдо, начат разработкой в 1882 г. К началу войны 1904-1905 гг. уголь здесь добывался в копях Юбари, Сораци, Поронай, Икусумбецу.
Два железнодорожных выхода из этого угольного района: 1) на юг – к Тихоокеанскому порту Муроран и 2) на запад – к порту Отару – давали начало дальнейшим угольным потокам по морю. Так, в 1900 г. через Отару было вывезено около 35 тысяч тонн угля,[34] в 1899 г. через Муроран – около 66 тысяч.
Как муроранский уголь, так и экспортируемый через Отару мог направляться и по Японскому морю. Однако, в мирное время интенсивность этих угольных грузопотоков была незначительна.
Даже в предположении, что весь вывозимый из этих портов уголь направлялся бы через Японское море (а на самом деле это, конечно, не так), и тогда интенсивность этого грузопотока угля из обоих портов выразилась бы скромной цифрой – около 100 тысяч тонн в год. Фактически Муроран в 1901 г. посетило 97 пароходов, а из Отару в 1902 г. вышло 71. В сумме для обоих – 168 пароходов в год или в среднем для Мурорана один пароход в 3-4 дня, а для Отару – в 5 дней.
Вывоз из Отару включал в себя не столько уголь, сколько железнодорожные шпалы, экспортируемые, главным образом, в Северный Китай и Корею.[35]
Военный флот Японии питался в довоенное время преимущественно двумя сортами отечественного угля: 1) из копей Карацу (о. Кю-Сю) и 2) копей Юбари (о-ва Хоккайдо). Склады военных портов, расположенных на Кю-Сю и в Японском Внутреннем море, получали, главным образом, уголь Карацу, военная база Йокосука – Юбарский с Хоккайдо. Следовательно, пути снабжения японских военных портов топливом отечественного происхождения проходили неблагоприятно для атак русских крейсеров.
Южные порты (Сасебо, Куре, о-в Цусима) очевидно снабжались углем с Кю-Сю. Для угля из Юбари кратчайший путь к Йокосуке лежал через порт Муроран на Тихоокеанском берегу о-ва Хоккайдо и далее океаном.
Снабжение углем молодого в то время военного порта Майдзуру, расположенного почти в равном расстоянии как от углевывозных портов о-ва Кю-Сю, так и от портов севера – Отару и Муроран могло итти только через Японское море.
Английский кардиф в мирное время японскими кораблями почти не употреблялся, однако, содержался в некотором количестве на складах военных портов для использования миноносцами (а также и другими кораблями при испытаниях на полный ход).
Перенесение с начала войны передового базирования японского флота в Желтое море (на о- ва Эллиот) должно было удлинить морские пути снабжения его углем, сохранив в основном географию этого снабжения из южных углевывозных портов.
Однако, усиление потребления угля в боевой обстановке могло потребовать добавочного подвоза к южным базам и в Желтое море северного каменного угля из портов острова Хоккайдо.
В таком случае интенсивность этого угольного потока по Японскому морю должна была усилиться.
Военное значение нефти в 1904 г. было далеко не столь велико, как в настоящее время. Не было развитого автотранспорта, не существовало авиации, нефтяное топливо на кораблях военного флота не имело широкого распространения. Добыча нефти внутри страны, тогда еще в зачаточном состоянии, сосредоточивалась в районе Ниигата, в котором первые разработки начались в 1873 г. и в гораздо меньшей степени-в Акита (с 1902 г.) и Сидзуока (70-е годы XIX века).
Поделиться книгой: