Помоги проекту - поделись книгой:
С конца 1938 года по сентябрь 1939 года семь эскадрилий Истребительного Командования были перевооружены на «Бленхейм» Mk IF. Все они базировались вокруг Лондона или в Центральной Англии. Первой получила новые истребители 25-я эскадрилья в Хокинже. Вместе с 29-й и 604-й эскадрильями она использовала Mk IF в качестве ночного истребителя. С приближением войны ещё четыре эскадрильи -23-ю, 64-ю 600-ю и 601-ю- быстро перевооружили на «Бленхеймы» Mk IF. Эти подразделения немедленно приступил к обучению дневным и ночным полетам, а зимой 1939/40 годов они осуществляли воздушное прикрытие конвоев в Северном море.
В конце 1939-начале 1940 года было проведено несколько глубоких рейдов на территорию Германии. В ноябре 1939 года истребители 23-й и 601-й эскадрилий обстреляли с малой высоты базу гидросамолетов Баркум в северо-западной Германии. В начале немецкого вторжения в Голландию в мае 1940 года 600-я эскадрилья атаковала многочисленные транспортники Юнкере Ju 52 на аэродроме Ваалхафен, потеряв пять из шести самолетов, принимавших участие в этом налете. Эта операция показала уязвимость «Бленхейма» Mk IF перед современными истребителями – самолет был слишком велик, тихоходен и маломаневренен перед лицом Bf 109 Люфтваффе.
Еще три эскадрильи. 92-я. 145-я и 222-я. эксплуатировали «Бленхеймы» Mk 1F короткий периоде весны по лето 1940 года. Пилоты всех эскадрилий с радостью сменили свои неповоротливые «Бленхеймы» Mk IF па быстрые и хорошо вооруженные «Спитфайры» и «Харрикейны».
Ночные операции
В конце 1938 года аналитики ВВС стали пристально изучать проблему защиты Великобритании от ночных налетов. Визуальное обнаружение самолета противника ночью было практически невозможным, даже при идеальных погодных условиях, а радары только создавались, и их невозможно было разместить на борту самолета. Поэтому английские учёные начали исследовательскую программу, направленную на создание радара, который бы можно было установить на многомоторный самолет. С таким оборудованием ночные истребители могли бы перехватить и уничтожить бомбардировщики Люфтваффе самой непроглядной ночью.
За время стремительного наступления немцев летом 1940 года четыре эскадрильи «Бленхеймов» Mk IF, 23-я, 25-я. 29-я и 604- я. противостояли всё учащающимся налетам бомбардировщиков Люфтваффе. «Бленхейм» к тому времени уже считался устаревшим, но это был единственный самолет, способный вместить 270-кг радар AI (Airborne Intercept) и его оператора. Излучающая антенна располагалась в носовой части самолета, азимутальные антенны установили с внешних сторон мотогондол, почти у передней кромки крыла, а антенны координатора высоты – сверху и снизу внешней консоли левого крыла. К пику «Блица» (немецкою наступления) шесть эскадрилий «Бленхеймов» Mk IF были оснащены радарами.
Результаты первых испытаний радара AI в боевых условиях оказались несколько обескураживающими. Операторы РЛС зачастую ис могли различить цель среди бликов и засветок на экране радара и вычислить её положение относительно своего самолета. Даже когда отметка от цели была идеальной, определение дальности и высоты до неё делались с большой погрешностью. Но работы над совершенствованием радара AI продолжались, и к зиме 1940/41 годов основная часть проблем была решена.
Первый успешный ночной перехват, осуществленный «Бленхейм» MklF, произошел 2/3 июля 1940 года, когда MklF из подразделения истребителей-перехватчиков (Fighter Interception Unit, FIU) в Форде обнаружил и сбил немецкий бомбардировщик Дорнье Do 17Z. Тем ие менее, летные характеристики «Бленхейма» Mk IF не слишком подходили для ночного перехвата, поэтому успехи скорее были исключением, чем правилом. «Бленхейму» не хватало скорости, чтобы провести повторную атаку на вражеский бомбардировщик, и слишком слабое вооружение, не способное уничтожить противника с первого захода.
В конце лета 1940 года усовершенствованный радар AI установили на новый истребитель Бристоль «Бофайтер» и зимой 1940/41 годов эти самолеты начали заменять «Бленхеймы» Mk IF в подразделениях ночных истребителей. В мае 1941 года 68-я эскадрилья, последняя часть вооруженная Мк IF, получила первый «Бофайтер». Это означало конец карьеры Mk IF в качестве ночного истребителя. Но оснащённые радарами самолеты ещё некоторое время использовали для ночных рейдов во Францию, где они атаковали аэродромы немецкой бомбардировочной авиации.
За пределами метрополии «Бленхеймы» Mk IF использовались только в 27-й и 30-й эскадрильях. 27-я эскадрилья получила Мк IF в начале 1941 года, после чего её перебросили из Индии в Сингапур. Там она была практически полностью уничтожена во время Битвы за Малаю, успев совершить лишь небольшое число вылетов. 30-я эскадрилья, с июня 1940 года базировавшаяся в зоне Суэцкого канала, эксплуатировала смешанный парк «Бленхеймов», состоящий из истребителей Mk IF и бомбардировщиков Мк I. Позднее эту часть перебросили в Грецию, где она действовала вплоть до эвакуации на Крит в мае 1941 года. В конце концов обе эскадрильи перевооружили на«Бофайтеры» и «Харрикейны» соответственно.
Как минимум ещё девять эскадрилий Королевских ВВС летали на «Бленхеймах» Mk IF в 1939-1940 годах, большинство из них с середины 1940 года перевооружили на более современные машины. Исключение составила 219-я эскадрилья, продолжавшая долгое время эксплуатировать Mk IF.
«Бленхейм» Мк IV
«Бленхейм» Мк IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием «Бленхейма» Mk I. Ею предшественником был Бристоль «Тип 149», разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Авро «Эпсоном» и бомбардировщиком-торпедоносцем Бристоль «Тип 152» (позднее ставшим известным как Бристоль «Бофорт»). На момент выпуска спецификации ещё рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Локхид «Хадсон». В 1939 году такое решение было принято, и кроме того «Бофорт» показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому «Тип 149» решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением «Болингорок».
В октябре 1939 года был построен макет Бристоля «Тип 149», имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой «Бленхейма» Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины. Изучавший макет С.Ф. Ювинс, шеф-нилот Бристоль, заявил, что простиравшееся перед нилотом остекление создает блики и отражения, что делает невозможным нормальное пилотирование самолета.
Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на «Бленхейме» Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-нилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, «вмяли» вниз по левому борту.
Разработку «Тип 149», как и «Бофорт», преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке «Хадсонов», которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.
В качестве прототипа «Тип 149» использовался соответствующим образом доработанный планер «Бленхейма» Mk I (К 7072). Ещё один Мк I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355-литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета. Устанавливавшиеся на Mk I двигатели «Меркьюри» VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения «Меркьюри» XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 – 6800 кг, что создавало проблемы при взлете. При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.
К середине 1939 года все доработки были завершены, и началась подготовка к производству, которое Бристоль намеревалось развернуть немедленно, не прерывая выпуска «Бленхейма» Mk I. Королевские ВВС выдали заказ на поставки «Тип 149», получившего имя «Бленхейм» Mk IV (от названия «Болингброк» отказались, но о нем не забыли). Потребность эскадрилий британских ВВС в новых бомбардировщиках была столь велика, что многие из построенных в Филтоне Mk IV первых партий отправлялись в части без установленных внешних крыльевых топливных баков. Позднее эти баки монтировались специалистами Бристоль совместно с персоналом ВВС прямо в полевых условиях. Многие Mk IV покидали сборочные цеха с моторами «Меркьюри» VII, вместо запланированных «Меркьюри» XV.
По результатам испытаний максимальная скорость Mk IV составляла 363 км/час, что было больше, чем у Mk I. Но эти данные обманчивы, поскольку замеры проводились на высоте 3600 м, в то время, как характеристики Mk I снимались на уровне моря, где он развивал скорость 386 км/час. Очевидно, что на той же высоте, что и Мк IV, «единичка» оказалась бы немного быстрее. К сожалению, в этом пришлось убедиться в бою, когда выяснилось, что «Бленхеймы» Mk IV ничем не лучше Мк I при встрече с истребителями Люфтваффе. Стало очевидно, что «Бленхеймы» нуждаются в прикрытии истребителей. В случае, когда это невозможно было сделать, дневные полеты ограничивались днями «… когда облачный покров обеспечивает адекватную безопасность». Вылеты не проводились, если облачность была меньше, чем 7/10.
Дальность полета «Бленхейма» MkIV увеличилась до 2350 км по сравнению с 1810 км у Mk I, но из-за возросшего веса потолок бомбардировщика снизился с 8230 до 6700 м. Обычная бомбовая нагрузка состояла из четырех 113-кг или двух 226-кг бомб в бомбоотсеке. Ещё одной проблемой были винты самолета. Хотя они имели изменяющийся шаг, их невозможно было зафлюгировать. Поэтому в случае отказа одного из моторов, его винт раскручивался набегающим потоком, создавая дополнительное сопротивление и затрудняя управление машиной.
В отличие от Mk I, большая часть Мк IV была построена фирмами Руте и Спике и АВРО в Чеддертоне. Бристоль ограничилась выпуском 313 бомбардировщиков, двенадцать из которых были закуплены ВВС Греции. Поставки самолетов начались в феврале 1939 года и один из первых построенных Бристоль самолетов, L 4835, был передан Организации по испытаниям самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A amp;A.E.E) для отработки новой антенны. Ещё два самолета, L 4847 и 4857, применялись как стенды для отработки конструктивных решений, в дальнейшем использовавшихся на серийных Mk IV. В частности, на них прошли испытания верхняя турель с двумя пулеметами и дистанционно управляемая турель, монтировавшаяся под носовой частью фюзеляжа. Шесть машин были доработаны путем установки подфюзеляжного контейнера с четырьмя 7,69-мм пулеметами Браунинг и переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования для использования в качестве патрульных и дальних истребителей сопровождения. От предлагавшейся модификации четырех Mk IV (Р 4856-4859) в канадский вариант «Болингбрука» отказались, а на Р 6952 испытывалась первая бронированная верхняя турель.
Поделиться книгой: