Помоги проекту - поделись книгой:
Субмарины Императорского флота Японии, постскриптум
По своим ТТХ японские субмарины совершенно не годились для той войны, которая развернулась на просторах Тихого океана. Изначально лодки были спроектированы для участия в сражениях линейных флотов, которые ожидались в западной части Тихоокеанья. Против американских авианосцев японские субмарины эффективно действовать не смогли.
На момент вступления в войну в составе императорского флота имелось 64 субмарины, из них лишь 41 являлась современной, две
– современные, но средние, а 21 лодка – откровенно устаревшие. Неадекватные характеристики субмарин проявились уже в первые дни войны, когда ни одна из 27 лодок, развернутых на подступах к Перл-Харбору, не добилась ожидаемого результата. В 1942 г. Морской Генеральный штаб вынужден был пересмотреть стратегию использования подплава, однако новая концепция боевого применения подводных кораблей стала всего лишь развитием предвоенных взглядов. Новая концепция с треском лопнула при Мидуэе, где подводные лодки фактически не сыграли никакой роли. Боевой счет японских подводников не радовал генштабистов, зато многие изолированные гарнизоны остро нуждались буквально во всем, а надводные перевозки были затруднены. В этих условиях субмарины все чаще стали использовать для доставки грузов.
Остаток войны японские субмарины выполняли самые разнообразные задания, от торпедных атак американских кораблей и судов до транспортных походов в Европу.
Большинство операций японских субмарины были плохо подготовлены и скоординированы, из-за чего они не могли помешать американцам перемещаться по Тихому океану от острова к острову. Типичная тактика – организация завесы подводных лодок на предполагаемом маршруте американских сил вторжения. Американцы, имея в своем распоряжении могучую авиацию и радиолокаторы, без особого труда обнаруживали такие завесы и не лезли на рожон. На выставленные в завесу субмарины наводились корабли, субмарины и самолеты ПЛО. Потери японских подводников росли. Росли потери также во время транспортных операций субмарин.
В массе своей японские субмарины были крупнее подводных лодок ВМС иных стран. Даже лодки С-1, самые маленькие из кораблей А-1/В-1/С-1. были значительно крупнее американских океанских подводных лодок. Большие размеры лодок диктовались требованиями огромной дальности плавания и наличия мощного торпедного вооружения. Для борьбы с субмаринами противника такие мастодонты не годились. В силу больших размеров японские лодки медленно погружались. Обнаруженные лодки не успевали уйти из-под удара на глубину. К недостаткам японских субмарин следует также отнести небольшую скорость подводного хода, плохую маневренность в подводном положении, малую глубину погружения, кроме того под водой лодки сильно шумели, из-за чего их легко засекали гидроакустики противника. В добавок ко всему субмарины не имели совсем или имели очень плохие радиолокаторы. Японцы слишком поздно в полной мере оценили уровень развития противолодочных сил союзников. Одна из причин – практически полное отсутствие противолодочных сил в японском флоте. Реальных идей по организации противолодочной обороны в войну японцы так и не выдвинули.
В годы войны японцы разбрасывались на проектирование разных типов подводных кораблей, в то время как логика диктовала проведение стандартизации флота подводных лодок с целью упрощения их постройки и эксплуатации. В годы войны промышленность Японии сдала флоту 126 подводных лодок, всего же в годы войны флот использовал 190 субмарин. 129 лодок были потоплены: 70 потопили надводные корабли, 19 – субмарины союзников, 18 – авиация – 22 погибли по другим причинам. В свою очередь японские подводники потопили 185 торговых судов водоизмещением более 900 000 т, два авианосца, два крейсера и десять кораблей меньшего размера. Для сравнения – у-богы потопили более 2500 транспортов в условиях гораздо более жесткой ПЛО. История японского подплава в годы Второй мировой войны – не самая славная страница в летописи Императорского флота.
Окраска японских подводных лодок
Все субмарины императорского флота Японии изначально были окрашены в темно-серый цвет. На бортах рубок наносились номера, иногда номера в целях секретности закрашивались или драпировались тканью. Нередко на рубках рисовали национальную эмблему Японии. 6 мая 1942 г. японскую субмарину I-8 у атолла Кваджалейн ошибочно атаковал японский самолет, после чего на палубы лодок нанесли знаки быстрой идентификации с воздуха – две полосы белого цвета.
В Императорском флоте не было принято камуфлировать корабли, хотя некоторые субмарины получили камуфляжную окраску. Японцы считали, что предметы темного циста хуже видны под водой, чем светлые. В силу этого ряд субмарин в начале войны окрасили в черный цвет. Часть лодок покрасили по разрушающей камуфляжной схеме из темных тонов, цвета которых установить не удалось.
Эффективность камуфляжной окраски японских субмарин на протяжении всей войны ставилась под вопрос. Известно, что японцы экспериментировали со схемами камуфляжа, аналогичными камуфляжу германских у-ботов (образцы схем и красок предоставили германские союзники).
Опыты с разнообразной окраской подводных лодок показали, что как раз окрашенные в черный цвет субмарины больше всего заметны сквозь водную толщу. Германская же светло-серая окраска не подходила для Тихого океана. Лучшей стала краска №2 – смесь светло-серого и серо-голубого цветов. К окончательному выводу в плане наиболее эффективной маскировочнокамуфляжной окраски субмарин японцы пришли уже на завершающей стадии войны; не известно нашли ли выводы практическое применение в виде перекрашенных подводных лодок.
Приложение
Самолеты японских субмарин
Уникальным отличием японской доктрины боевого применения подводных лодок являлось широкое использование самолетов субмаринного базирования. Эксперименты с авиацией подводного базирования велись не одними японцами, а приоритет про части подводных авианосцев принадлежит отнюдь не японцам.
В ноябре 1914 немцы оборудовали базу подводных лодок в бельгийском порту Зеебрюгге, а вскоре там обосновалась германская гидроавиация – двухместные гидропланы Фридихсхафен FF-29. Летчик одного из их лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перье выполнил несколько боевых вылетов, пытаясь угостить какой-нибудь британский корабль 12-кг бомбой. Не получилось, в силу ограниченного радиуса действия гидроплана. Подводники и летчики быстро скорефанились. Фон Арнольд де ла Перье за рюмкой шнапса поплакался за лацкан кителя командира у-бота U-I2 Вальтера Форсгмана. Молодые совсем парни хлопнули по рюмашке и придумали план, нет – План с большой буквы. Фортсман предложил подбросить гидроплан поближе к британскому флоту на своей лодке. Впервые идею опробовали на практике 6 января 1916 г. Многие жители английского графства Кент удивились, увидев в воздухе над своими домами германский гидросамолет. Фон Арноль де ла Пьер удалился минимум на 15 миль от береговой черты. В Зеебрюгге гидроплан вернулся своим ходом, а не верхом на у-боте. Так подводная лодка превратилась в авианосец. Идея заинтересовала высоких чинов и германского главнокомандования, тем не менее развития она не получила. Причина – проста. Субмарина перевозила самолет в надводном положении, а англичане как раз усилили патрули в Ла-Манше и омывающих Британию водах.
К аналогичной идее пришли сами англичане, но тут обошлось без сомнительных экспериментов, поставленных молодыми офицерами. Адмиралтейство оборудовало субмарину Е-22 двумя взлетными площадками для гидропланов. В апреле 1916 г. Е- 22 вышла к Гельголанду с задачей нанести удар гидросамолетами Сопвич «Шнейдер» по базе цеппелинов, нарушавших мирный сон британских городов и сел. Акция сорвалась по причине плохой погоды, а потом британцы вообще отказались от использования авианесущих субмарин.
Зато о лодках-авианосцах в 1917 г. опять вспомнили в Германии. Два больших субмарины, U-139 и U-155, модернизировали в носители небольших гидросамолетов-разведчиков Ганза-Бранденбург W-20, разработанных Эрнстом Хейнкелем. Гидросамолеты перевозились на лодках в герметичных ангарах разобранными на части. О боевом применении сочетаний германских у-ботов с самолетами ничего не известно.
О германских экспериментах с подводной авиацией после окончания Первой мировой войны стало известно в США и Японии. В самой веймаровской Германии в обстановке строжайшей секретности велось проектирование нового самолета для субмарины. Машину, получившую обозначение U-1, проектировал Карл Каспар. То был двухместный биплан цсльнодеревянной конструкции. В разобранном виде гидроплан помещался в цилиндре диаметром 1.8 м и длинной 7 м. Первый полет самолет выполнил в 1921 г. О машине узнали многие, после чего она вызвала огромный интерес в заинтересованных кругах всего мира. Представители ВМС США и Японии немедленно выразили готовность купить самолет – другой. Заказчики получили заказанное в 1923 г., на основе U-1 были спроектированы первые американские и японские гидросамолеты, предназначенные для базирования на подводных лодках.
В Северо-Американских Соединенных Штатах корпорация Кокс – Клемин Эйркрафт построила шесть самолетов DX-1 цельнодеревянной конструкции, в то время как Гленн JI Мартин Корпорейшн построила шесть цельнометаллических самолетов ХМ- 1. Самолеты DX-1 и ХМ-1 проходили испытания осенью 1923 г. на 800-тонный субмаринах типа S-1. Испытания дали весьма оптимистические результаты, хотя поначалу на подготовку самолета к взлету уходило до четырех часов. Летом 1926 г. испытывались доработанные эйркрафты DX-2 и XS-1. Время подготовки к взлету у этих машин удалось сократить до 15 минут. ВМС США вел исследования в области авиации подводного базирования до 1932 г. В 1933 г. программу закрыли, посчитав слишком рискованными для экипажей самолетов полеты с базированием на подводные лодки, для самих лодок длительное пребывание на поверхности также было чревато неприятностями.
В Японии на базе германского гидросамолета U-1 был спроектирован собственный аэроплан Йокосука 1-Go, первый полет которого состоялся в 1927 г. В течение 18 месяцев гидросамолет испытывался на субмарине I-21.
Подводными лодками с самолетами на борту заинтересовались еще две нации – Великобритания и Франция. В 1927 г. англичане переделали в носитель самолетов подводную лодку М-2 водоизмещением 1650 т. Вместо 12-дюймового орудия на субмарине был смонтирован ангар для гидросамолета, при этом скоростные и маневренные характеристики лодки совершено не изменились. Гидросамолет Пэрнэлл «Пито», предназначенный для базирования на субмарине, выполнил первый полет в 1929 г. Время подготовке самолета к взлету на борту всплывшей в надводное положение субмарины занимало всего пять минут. Испытания лодки и самолета так и не были завершены – в 1932 г. в ходе испытаний субмарина М-2 затонула вместе с самолетом и всем экипажем. Предположительно – перед погружением неплотно закрыли самолетный ангар. Больше подводной авиацией «просвещенные мореплаватели» не занимались.
В 1929 г. к экспериментам с авиацией субмаринного базирования приступили французы. Интерес к такой авиации появился после спуска на воду знаменитого подводного крейсера «Сюркуф» водоизмещением 2900 т, вооруженного двумя 8-дюймовыми пушками. Эта подводная лодка сразу стала национальной гордостью Франции. Дабы усилить чувство национальной гордости. «Сюркуфу» решили добавить самолет. Первым аппаратом «сюркуфного» базирования стал моноплан Марсель-Бессон МВ-35, впервые показанный на Парижском авиасалоне в 1926 г Улучшенный вариант аэроплана, МВ-410, появился в 1932 г., первый полет он выполнил в 1933 г. В окончательном виде, для базирования на «Сюркуфе», двухместный гидроплан в 1935 г. получил обозначение МВ-411 «Петре».
Не устояли перед новомодной комбинацией самолета с подводной лодкой также итальянцы, имевшие в составе своего флота единственную субмарину с авиационным ангаром – «Эттори Фирамоска», эта лодка вошла в боевой состав ВМС в 1929 г. Итальянцы одумались очень быстро – они даже не успели выбрать тип самолета подводнолодочного базирования, прежде чем решили закрыть программу. Ангар же с субмарины демонтировали в 1933 г.
Итак, европейцы и американцы ограничились экспериментами и единичными подводными авианосцами, японцы же вошли во вкус авиации подводного базирования.
Использование самолетов значительно повышало возможности субмарин в части ведения разведки, теоретически позволяя обнаруживать корабли и суда противника даже в портах.
Опыты по базированию самолетов на подводных лодках начались в японском флоте в 1923 г., а в 1925 г. с субмарины типа KRS впервые взлетел аэроплан.
В дополнение к германскому U-I японцы купили в Великобритания самолет субмаринного базирования Пэрнэлл «Пито», его уменьшенную копию изготовили на Йокосуке, копия получила в истории известность как Йокошо 2-Go, а позже ее строила фирма Каваниши под наименованием «тип 91 военно-морской разведывательный гидросамолет», E6Y1. Существующая лодка I-21 была маловата для такого самолета, тогда японские конструкторы создали подводный корабль I-51 водоизмещением в 1400 т и оснащенный пневматической катапультой. Позже гидропланы E6Y1 использовались с субмарин I-5 и I-6 водоизмещением по 2130 т. Эти лодки вошли в боевой состав Императорского флота Японии в 1935 г.
Первым самолетом полностью японской конструкции, предназначенным для базирования на подводных лодках, стал гидроплан E9W1, принятый на вооружение в 1935 г.
Данный аппарат разработал выдающийся авиаконструктор Ватанабе-сан, у союзников самолет получил наименование «Слим». То был двухпоплавковый биплан, вооруженный пулеметом и оснащенный радиостанцией; крылья и поплавки складывались для удобства размещения в чреве подводного авианосца. Впервые эти самолеты были с успехом использованы в ходе японо-китайской войны, когда они приняли участия в блокаде побережья Китая, базируясь на подводных лодках, крейсеровавших в Южно-Китайском море.
Самым массовым самолетом субмаринного базирования в истории японских ВМС и вообще в военно-морской истории стал E14Y1 (американское кодовое наименование «Глен»), разработанный на основе E9W1 к 1937 г. E14Y1 представлял собой низкоплан с двумя небольшими поплавками, дальность полета – 900 км, максимальная скорость полета – 246 км/ч. Гидросамолет строился серийно до 1943 г., всего было построено 138 таких аэропланов. Экипаж состоял из двух человек – летчика и наблюдателя. Гидроплан имел возможность транспортировать до двух бомб массой по 30 кг каждая.
Разобранный на части самолет хранился в водонепроницаемом ангаре подводной лодки, на сборку машины уходило всего 15 минут, а опытный экипаж собирал самолет за шесть минут! Старт выполнялся посредством пневматической катапульты. Гидроплан выполнял посадку на воду рядом с лодкой после чего поднимался на борт складным краном. Именно принятие на вооружение самолета Е14Y1 послужило толчком для формирования в составе ВМС «подводной авиации», ничего подобного ни до, ни после не было ни в одном военном флоте мира.
Уже в начале 30-х годов Морской Генеральный штаб отводил в планах грядущей войны базирующимся на подводных лодках самолетам заметное место. Тут следует принять во внимание географическое расположение Японии на островах, лишенных полезных ископаемых – все необходимое для нормальной жизнедеятельности развитого государства приходилось подвозить морем. Япония полностью зависела от судоходства. Как известно, в 30-е годы в Японии велись ожесточенные споры между сторонниками ведения войны в северном направлении – против СССР и приверженцами похода на юг – против США. Победили вторые. Поход на север неминуемо становился сухопутной операцией, движение на юг подразумевало приоритет военно-морского флота. На подводные лодки в гаком походе возлагалось ведение разведки, как тактической, так и стратегической. Поэтому не удивительно, что в плане грядущей войны нашлось обоснованное место для подводных лодок с самолетами на борте План предусматривал захват и оккупацию Филиппин, Борнео, островов Голландской Вест-Индии. Несомненно, ожидалась реакция американцев, которые обязательно постарались бы выдворить японцев с захваченных островов. Не исключался удар американского флота непосредственно по Японским островам. На этой стадии войны японский флот действовал бы вблизи своих баз, в то время как американский флот имел бы растянутые коммуникации, уязвимые для подводных лодок. В отношении субмарин командование японского флота сформулировало требование «количество и качество» – как можно больше, самых лучших. В то же время сама концепция использования подводных сил оказалась в корне ошибочной. Опыт Первой мировой войны показал эффективность субмарин против торгового судоходства, зато успехи подводных кораблей в деле борьбы с эскадрами представлялись сомнительными. Японская же концепция боевого применения подплава на первое место ставила как раз уничтожение боевых кораблей противника, совместные действия с эскадрами своих надводных кораблей (в том числе ведение разведки).
Вернемся, все же, к летательным аппаратам тяжелее воздуха.
За гидросамолетом E14YI появился более совершенный гидроплан субмаринного базирования М6А1 «Сейран», предназначенный для действий с подводных лодок типа AM и STo. «Сейран» разрабатывался не столько как самолет-разведчик, сколько как ударная машина. Проектирование самолета велось в обстановке чрезвычайной секретности, поскольку успешное применение было возможным только с учетом фактора тотальной внезапности. Гидроплан обладал высокой скоростью полета, позволявшей ему наносить удары по сухопутным объектам, расположенным вдали от береговой черты.
«Сейран» при базировании на лодках не разбирался на составляющие. Запуск двигателя предусматривалось выполнять для прогрева еще в ангаре, до полного всплытия лодки на поверхность. Взлет выполнялся с водной поверхности, без использования катапульты. Согласно нормативу, самолет должен был находиться в воздухе через 4,5 минуты после всплытия лодки-матки. «Сейран» мог нести одну торпеду массой 850 кг или одну 800-кг бомбу, или же две бомбы массой по 250 кг.
Серийное производство гидросамолетов «Сейран» началось в 1944 г., однако массового производства гидропланов наладить е удалось по причине варварских бомбардировок Японии американской авиацией. Производство самолетов было остановлено в марте 1945 г. после сборки 14-го «Сейрана». В боевой обстановке использовать «Сейраны» японца не успели.
Ниже более подробно рассказано об аэропланах подводно-лодочного базирования.
Йокоши 1-Go
С начал 20-х годов офицеры Императорского флота Японии проявляли живенький интерес к использованию разведывательных аэропланов с подводных лодок. Интерес тот был основан на американских и европейских экспериментальных работах. Между тем, в 1921 г. японские верфи получили заказ на постройку больших подводных лодок типа KD, проект которых был разработан на основе конструкции германских субмарин U-43 и U-51. Затем с германской помощью в Японии были спроектированы корабли J-1, ставшие первыми японскими подводными крейсерами. Аббревиатура Юньсень так и расшифровывается в переводе – «подводный крейсер». Первые четыре подводных крейсера не имели авиационного вооружения. Не исключено, что ог самолетов на лодках японцы тогда отказались из- за разрушительного землетрясения 1923 г., во время которого существенно пострадали местные судостроительные заводы. Но – свершилось! В 1929 г. на верфи фирмы Кавасаки в Кобе был заложен киль первого подводного авианесущего крейсера I-5.
Японские авиаконструкторы из военно- морского авиационного арсенала (Йокосука Кайгун Ко-шо, в просторечии Йокошо) не имели времени. Два купленных в 1923 г. в Германии гидросамолета Каспар U-I были изучены самым тщательным образом, после чего японцы спроектировали свой аэроплан, очень похожий на самолет Каспара. Японская копия получила обозначение Йокоши 1-Go. Копия не совсем правильно будет сказано. Йокоши 1-Go внешне и по размерам не сильно отличался от U-1, но был оснащен более сильным двигателем, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, а не полотно.
Двухпоплавковый аэроплан конструкции Йокоши представлял собой безстоечный биплан; поплавки и крылья выполнялись отъемными для удобства размещения в ангаре субмарины. Размеры ангара, представлявшего собой трубу, были следующими: диаметр – 1,7 м, длина – 7,4 м. Самолет опытная команда специалистов собирала за четыре минуты (лишние детали, правда, иногда оставались), а тотальное время от всплытия лодки до взлета гидроплана составляло 15-16 минут. На разборку летательного аппарата норматив отводил две минуты, оно понятно: ломать – не строить.
Первый прототип аэроплана подводнолодочного базирования Йокоши 1-Go был построен в 1927 г. он стал самым миниатюрным японской истории самолетом военного назначения. Несмотря на свои невеликие размеры, самолет отличался чрезвычайно прочной конструкцией фюзеляжа, силовой набор которого был выполнен из стальных труб, а обшивка представляла собой алюминиевые листы, полотняной была лишь обшивка хвостовой части фюзеляжа. Конструкторы сумели обеспечить прекрасный обзор из кабины летчика. Крылья и хвостовое оперение – деревянные с полотняной обшивкой. Стойки между нижним и верхним крыльями отсутствовали. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу мощными подкосами. Хвостовое оперение скругленной формы не имело ни подкосов, ни расчалок. Поплавки – цельнометаллические, крепились к фюзеляжу системой стоек и расчалок. На аэроплане стоял 80-сильный французский 9- цилиндровый ротативный мотор Рон. Такие двигатели по лицензии строила японская фирма Гасуден. Самолет развивал максимальную скорость горизонтального полета в 154 км/ч. Двигатель снабдили четырехлопастным деревянным воздушным винтом фиксированного шага.
В 1927 – 1928 г.г. самолет Йокошо 1-Go прошел интенсивные 18-месячные испытания на борту субмарины I-21 (один из четырех специализированных японских подводных минных заградителей). С палубы лодки на воду спускался краном, аналогичным образом происходило возвращение самолета на борт субмарины. Время предполетной подготовки в среднем на испытаниях составило 40 минут, зато при сборке самолета ни разу не осталось лишних деталей! Тем не менее, военные сочли, что 40 минут- слишком много. Как раз в эго время, сам Каспар предложил японцам купить британский гидроплан Пэрнэлл «Пито», указав на его несомненные достоинства. В результате дальнейшие работы по программе самолета подводно-лодочного базировании Йокошо I-Go были прекращены. Опыт проектирования, постройки и испытания первого субмарино-самолета японской конструкции пригодился в ходе разработки гидросамолета Йокошо 2-Go, также предназначенного для базирования на подводных лодках.
Единственный самолет 1-Go (прототип) был полностью окрашен серебрянкой. Капот двигателя – черный, руль направления и горизонтальное оперение – красные. Воздушный винт – полированное дерево. Опознавательные знаки в виде известных всем хиномару располагались в средней части фюзеляжа, на верхних и нижних поверхностях крыльев вблизи элеронов.
Поделиться книгой: