Р-38 Lightning Фотоархив

С. В. Иванов

Р-38 Lightning Фотоархив

(Война в воздухе – 103)

«Война в воздухе» №103, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Йота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

В кабине Р-38Н Томми Макгвайр. На заднем плане дымит сбитый им японский пикировщик Val, 26 декабря 1943 г. Во время этого боевого вылета Томми сбил пять японских бомбардировщиков, доведя свой боевой счет до 16 подтвержденных побед.

В среде пилотов люфтваффе истребитель «Лайтнинг» был известен как Der Gabelschwanz Teuful – дьявол с раздвоенным хвостом.

Немцы, со свойственной этой нации ла­конизмом, называли истребитель «Лайтнинг» просто коротенько - Der Gabelschwanz Teuful, дьявол с вилкообраз­ным хвостом. Характерная в плане форма с центральной каплеобразной гондолой и дву­мя мотогондолами, переходящими в длин­ные хвостовые балки делала силуэт само­лета неповторимым.

Самолет Р-38 «Лайтнинг» стал первым в мире истребителем с трехопорным шасси с носовой опорой, первым цельнометалли­ческим истребителем, обшивка которого на 100 % крепилась клепкой в потай, первым истребителем с гидроусилителями в систе­ме управления, наконец первым принятым на вооружение истребителем с турбокомп­рессором. Для своего времени «Лайтнинг» являлся самым скоростным и дальним ис­требителем в мире. Все эти качества позво­лили «Лайтнингу» стать лучшим истреби­телем Тихоокеанского театра военных дей­ствий. Вместе с тем оборотной стороной технических инновации стали эксплуатаци­онные проблемы, а неудовлетворительная организация снабжения не позволила в полной мере реализовать потенциал такого очень не тривиального аэроплана, как Р-38 «Лайтнинг».

Самолет Р-38 «Лайтнинг» является про­дуктом совокупных умственных усилий инженеров н физической сноровки рабочих фирмы Локхид Эйркрафт Корпорейшн. Ча­стный предприниматель Alan Loughcad (позже сменил фамилию на Lockheed) заре­гистрировал свое ИЧП в 1916 г., но в 1921 г. фирмочка лопнула. В 1926г. Локхид с парт­нерами сумел восстановить дело. К Алану присоединился другой энтузиаст авиации -Джон К. «Джек» Портроп. Нортроп и Лок­хид сумели спроектировать и построить весьма перспективные самолеты «Вега», «Орион» и «Альтаир». Увы, предпринимателям опять не повезло - на смену эконо­мическому буму в США пришел глубокий кризис. 6 июня 1932 г. фирму Локхид Эйркрафт Компании купили за 40 000 долларов Роберт Кросс, Карл Скуайр и Ллойд Сирмай. Первым коммерческим продуктом перешедшей в новые руки фирмы стал само­лет Локхид модель 10 «Электра». Самолет стал эталоном двухмоторного цельнометал­лического гражданского авиалайнера.

Официальная выкатка самолета XP-S8 состоялась 27января 1939г. в Марч-Филд, через 14 ч после доставки на грузовиках из Бербэнка. Виден убираемый воздухозаборник маслорадиатора в нижней части мотогондолы.

Изначально «электра» имела традици­онное однокилевое вертикальное оперение, однако молодой студент из Мичиганского университета на основании продувок модели самолета в аэродинамической тру­бе сумел предсказать возможные проблемы, связанные с устойчивостью самолета однокилевой схемы. Наглый юноша проинфор­мировал фирмы Локхид о грядущих неувязочках. Кстати, студента звали Кларенс Л. Джонсон и уже тогда близкие окликали его просто «Келли». Интересна реакция на письмо студента главного инженера фирмы Локхид Хэлла Найбарда: «Проблемы, гово­ришь? Сделай лучше!» Джосон немедлен­но покинул Мичиган и прибыл в Калифор­нию, где органично вписался в команду про­ектировщиков фирмы Локхид. Первой ра­ботой будущего авиационного гения всех времен и народов стало полное изменение хвостового оперения «Электры». Джонсон предложил двухкилевой вариант, впослед­ствии Келли Джонсон практически все свои поршневые конструкции делал двухкилевыми. Следом за удачным пассажирскими са­молетами «Электра Юниор» и «Супер Элек­тра» начались проектно-конструкторские работы по бомбардировщику «Хадсон». В 1938 г. Келли Джонсон занял ноет главного конструктора фирмы Локхид.

В конце 1935 г. Армия разослала авиа­строительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истре­бителя. Все истребители того времени име­ли ограниченное вооружение, полезная на­грузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов. Обычно вооруже­ние состояло из одного пулемета винтовоч­ного калибра и одного крупнокалиберного пулемета. Армия хотела получить перехват­чик с гораздо более сильным вооружением.

Спецификация Х-608 задала новые стан­дарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов - 2200 футов, дви­гатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим.

Джонсон видел перспективный истре­бительный самолет двухмоторным. Келли набросал шесть вариантов компоновки самолета, все - двухмоторные. Часть рисун­ков сильно напоминало некоторые истре­бители будущего, например Р-82 «Твин мустанг» и «Москито». 13 апреля 1937 г. Кларенс официально предложил проект «модель 22».

Джонсон предложил разместить двига­тели в мотогондолах, которые плавно пере­ходили в узкие и длинные хвостовые бал­ки, заканчивающиеся вертикальными киля­ми с рулями направления. Летчик и воору­жение размещались в центральной гондо­ле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидко­стного охлаждения Аллисон V-1710 с тур­бокомпрессорами, установленными в бал­ках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепи­лась клепкой впотай. Другая инновация ка­салась шасси - трехопорное с носовой опо­рой. Вооружение - исключительно мощное: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.

Лейтенант Бен Келси осматривает самолет перед взлетом после дозаправки в Райт-Филд. Кил си перегнал ХР-38 в Райт-Филд 11 февраля 1939 г., затем немедленно взлетел для установления трансконтинентального рекорда скорости. ХР-38 был разбит при неудачной посадке в Нью-Йорке на аэродроме Митчелл-Филд.

Лейтенант Келси выруливает на ХР-38, Райт-Филд, 11 февраля 1939 г. Внутренние поверхности мотогондол окрашены матовой краской черного цвета, чтобы поверхность дюраля не бликовала на солнце и не слепила пилота.

ХР-38

YP-38

Р-322

P-38D

P-38J

P-38L

Р-38М

Первый YP-38 выкатили в сентябре 1940 г. На YP-38 целиком перекомпоновали мотогондолы, воздухозаборники маслорадиаторов перенесены непосредственно под воздушные винты, увеличены обтекатели радиаторов на хвостовых балках. Гнутый козырек фонаря кабины выполнен цельным.

Проект «модель 22» слегка изменили в сентябре 1937 г. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные сто­роны. На прототип планировалось поста­вить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов - в сторону гондолы-фюзеляжа.

Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя «модель 22» составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов - 4,5 минуты. На основе представлен­ного проекта с фирмой Локхид был заклю­чен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.

Сборка прототипа завершилась на заво­де фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не произ­водились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Для перевозки к новому месту само­лет разобрали. Изделие доставили в Марч-Филд на грузовиках в обстановке абсолют­ной секретности. В Марч-Филде аэроплан собрали, официальная выкатка состоялась в начале января 1939 г. Чистые аэродинами­ческие формы ХР-38 радовали глаз. Чисто­ту отполированного планера нарушали лишь уродливые наросты воздухозаборни­ков маслорадиаторов, расположенные на нижних поверхностях мотогондол, равно как и воздухозаборники карбюраторов и системы охлаждения на балках. Каплеобразный фонарь кабины был снабжен дверцей автомобильного типа. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопро­воды системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения. Хотя прото­тип имел все положенные опознавательные знаки, серийный номер (37-457) нанесен на него не был.

Вслед за официально церемонией лей­тенант Билл Келси приступил к рулежкам. Келси принимал участие в составлении спе­цификации Х-608. а теперь был назначен «смотрящим» от армии за проектом ХР-38.

ХР-38

YP-38

Летчик-испытатель фирмы Локхид Мило Бархэм в полете на YP-38 (39-689) над Лос-Анжелосом. Видны весовые балансиры руля высоты. Полностью открыта выпускная створка воздуховода маслорадиатора.

Первые пробежки выявили первые пробле­мы: на одной из пробежек отказали тормо­за, после чего самолет завалился в канаву. После ремонта самолета, Келси выполнил па нем 27 января 1939 г. первый полет. Пер­вый полет лишь чудом не стал последним. В полете поломались крепления закрылков, закрылки совсем не оторвались, что может было бы лучшим вариантом. Фактически полет стал проходить в режиме автоколеба­ний. Келси с трудом удерживал самолетов полете с минимальным газом и большим углом атаки. Через 38 минут Келси сумел таки благополучно приземлиться в Марч-Филд. Крепление закрылков было усилено, после чего испытания продолжились.

Летные испытания выявили ряд про­блем с ХР-38. Маргинальными по-прежне­му оставались тормоза, несмотря на уста­новки дополнительного ручного насоса и новых магистралей тормозной системы. Проблемы с устойчивостью по тангажу за­ставили конструкторов пойти на увеличе­ние площади горизонтального оперения (но­вый стабилизатор был установлен на YP-38). Появился в полетах бафтинг руля вы­соты, для устранения бафтинга было изме­нено на противоположное направление вра­щения воздушных винтов. Теперь винты вращались в сторону внешних частей кры­ла. Полный пересмотр системы охлаждения Prestone позволил увеличить максимальную скорость на 8 миль в час. 10 февраля 1939 г., после шести испытательных полетов об­щей продолжительностью четыре часа 49 минут, лейтенант Келси решил, что ХР-38 готов к передачи Армии.

Лейтенанту Келси предстояло перегнать самолет в Райт-Филд, на аэродром, распо­ложенный в районе Дейтона, шт. Огайо. В 6 ч 12 мин утра 11 февраля 1939 г. Келси взлетел с Марч-Филда и взял курс на Восток. Через три с хвостиком часа Келси сел для дозаправки в Амарилло, шт. Техас. На­земный персонал, зная о том, что Келси идет на рекорд, очень быстро заправил самолет и уже через 23 минуты после посадки ХР-38 вновь был в небе. В 15 ч 7 минут стан­дартного восточного времени Келси сел в Райт-Филде. Здесь летчика встречал гене­рал Арнольд, шеф авиационного корпуса Армии США. Арнольд дал команду Келси продолжить перелет до Мнтчелл-Филд, Нью-Йорк для установления трансконтинентального рекорда скорости.

Келси ворвался в небо Пенсильвании на скорости 380 миль в час. Казалось - есть рекорд, но руководитель полетов Митчелл-Филд почему-то отдал приори­тет в посадке трем находившемся в воз­духе самолетам РВ-2А. Келси отошел в зону ожидания. В положенное время Кел­си информировал РП о заходе на посадку, после чего поддал газу, но двигатели на перемещение органов управления никак не отреагировали (как оказалось, обледе­нели карбюраторы, пока самолет кружил на малом газу в зоне). Келси не сумел пе­ретянуть через деревья, растущие на гра­ницу аэродрома. На скорости 100 миль в час самолет врезался в деревья, не доле­тев до полосы 2000 футов.

В кабине YP-38 летчик-испытатель фирмы Локхид Маршалл Хидл, заводской аэродром фирмы Локхид, сентябрь 1940 г. Винты вращаются в противоположных направлениях, в сторону законцовок крыла.

Второй YP-38 в натурной аэродинамической трубе NACA, Лэнгли-Филд, шт. Вирджиния. Продувки помогли установить причину бафтинга хвостового оперения. С самолета сняты воздушные винты, отверстия под винты заделаны.

Линейка из пяти YP-38 на заводском аэродроме фирмы Локхид, Бербэнк. Это поздние прототипы с козырьками фонарей кабин из трех частей и весовыми балансирами на рулях высоты. В ангаре стоит прототип Р-322.

YP-38 (Локхид модель 122)

Опытный YP-38 имел ряд отличий от экспериментального ХР-38. Установка дви­гателей Аллисон V-1710F драматическим образом исказило формы мотогондол. Дви­гатели серии F снабжались редукторами, которые ставились между коленвалом и воз­душным винтом. Использование редукторов заставило переместить выше оси вращения воздушных винтов и, как следствие, приве­ло к перепроектированию передних частей мотогондол. Редуктор позволял организо­вать вращение винта в любом направлении. На двигателях модели «С» винты вращались в сторону гондолы-фюзеляжа, па «F» - в сто­рону законцовок крыла. Изменение направ­ления вращения винтов ликвидировало проблему бафтинга. Моторы V-1710F комплек­товались турбокомпрессорами Дженерал Электрик тип В2 и развивали на высоте 20 000 футов мощность 1150 л.с.

Убираемый воздухозаборник маслорадиатора в передней части мотогондолы ХР-38 на YP-38 заменили двойным, сделанным в мотогондоле непосредственно ниже вин­та, перед нишей опоры шасси установлена регулируемая выпускная створка воздухо­заборника. От сравнительно небольших воз­духозаборников системы охлаждения Preslone отказались в пользу внешнего раз­мещения радиаторов в обтекателях на бо­ковых поверхностях хвостовых балок.

Изначально на YP-38 стоял тот же фо­нарь, что и на ХР-38, но довольно быстро его заменили фонарем из трех секций, бро­нестекло не ставилось. Армейские летчики облета отмечали бафтинг, или как они гово­рили «флаттер», руля высоты. Для избежа­ния бафтинга на руль высоты были установ­лены внешние весовые балансиры. Пробле­мы бафтинга были связаны с неудачным обтеканием воздушным потоком стыков фюзеляжа и крыла, решить эту проблемы в целом удалось позже.

Вооружение YP-38 состояло из одной пушки Браунинг калибра 37 мм с боезапа­сом 15 снарядов, двух крупнокалиберных пулеметов с боекомплектом по 200 патронов на ствол и двух пулеметов винтовочно­го калибра с боезапасом по 500 патронов на ствол. Полностью загруженный топливом и боекомплектом YP-38 весил 13 500 фунтов. Выкатка первого из 13 предсерийных YP-38 состоялась в начале сентября 1940 г. Пер­вый полет на самолете выполнил 17 сентяб­ря 1940 г. Мило Бархэм. После интенсив­ных испытаний, которые проходили на за­водском аэродроме фирмы Локхид и на авиа­базе Мюрок. несколько YP-38 были переда­ны в испытательный центр Райт для даль­нейших исследований. В эксплуатационных испытаниях, проходивших весной 1941 г., принимали участие пилоты из 1st Pursuit Group, которая базировалась в Селфридж-Филд. Стоимость 13 самолетов YP-38 соста­вила 2 180 725 доллара 00 центов.

Первый серийный P-38-LO (40-744) в испытательном полете над Калифорнией, середина 1941 г. Внешне, за исключением установки вооружения и более «полных» коков винтов, P-38-LO был идентичен YP- 38. Верх самолета окрашен в грязпо-оливковый цвет, низ – нейтрально серый.

YP-38

P-38-LO

P-38-LO из 1st PG, Селфридж-Филд, шт. Мичиган. 1st PG стала первым подразделением USААС, получившим на вооружение «Лайтнинги». Фирма Локхид построила 29 самолетов P-38-LO (эти самолеты на фирме Локхид называли «Атланта»), в 1942 г. обозначение было изменено на RP-38 (R – Restricted Flight).

Р-322 «Лайтнинг I», изготовленный по заказу RAF. И а Р-322 стояли двигатели Аллисон серии «С» без турбокомпрессоров. Мотогондолы более узкие, чем на ранних Р-38.

Вооружение P-38-LO

Р-322 Lightning I

Ранний Р-322 «Лайтнинг I», заводской аэродром фирмы Локхид, Бербэнк, штат Калифорния.

P-38-LO (Локхид модель 122)

Первым серийным «Лайтнингом» стал P-38-LO (не Р-38А!), который на фирме Лок­хид называли «Атланта». P-38-LO был иден­тичен YP-38, за исключением добавивше­гося «боевого оборудования». Боевое оборудование включало броню, который при­крыли ряд уязвимых узлов машины и пило­та, бронестекла, смонтированного изнутри фонаря кабины. Вооружение подверглось коррекции: было установлено четыре пуле­мета калибра 12,7 мм и 37-мм пушка. Ост­роконечные конусообразный коки винтов заменили более «полными», тупыми, кону­сообразными коками, более простыми в производстве.

Было построено 29 самолетов P-38-LO, большинство из которых поступили на воо­ружение 1st Pursuit Group из Селфридж-Филда, шт. Мичиган. Таким образом, 1-я группа стала первой, получившей на воо­ружение истребители «Лайтнинг». Обозна­чение P-38-LO вскоре было изменено на RP-38 (R - Restricted Flight, с летными ограни­чениями). Самолеты эксплуатировались до 1942 г., к участию в боевых действиях они не привлекались, однако в случае вероятной атаки японцев Калифорнии в 1942 г., имен­но этим самолетам предстояло отражать аг­рессию.

«Лайтнинг I» (АЕ979) в испытательном полете над Калифорнией. Видны расположенные на верхних поверхностях мотогондолы в районе крыла выхлопные патрубки двигателей, уникальное отличие «Лийтнинга I». Самолет окрашен по камуфляжной схеме RA F: пятна темно-землистого и темно-зеленого цвета сверху и низ цвета Sky.

Устранение девиации на самолете Р-322 «Лайтнинг», заводской аэродром фирмы Локхид, Бербэнк, штат Калифорния. RAF отказались от «Лайтнингов», после чего самолеты поступили на вооружение USAAF, но данное англичанами наименование «Лайтнинг» прочно закрепилось за самолетом.

Истребители «Лайтнинг» в процессе окончательной сборки, на заднем плане видны бомбардировщики «Хадсон». Прекрасная погода Южной Калифорния позволяла вести сборку на открытом воздухе.

«Лайтнинг I» (Локхид модель Р-322)

Истребитель Локхид Р-322 «Лайтнинг I» строился по британской спецификации скорее на основе ХР-38, чем YP-38 или Р-38-LO. На Р-322 стояли те же моторы Аллисон варианта «С», что и на ХР-38, правда винты обоих двигателей вращались в одну сторону - вправо.

Кроме того, на двигателях V-1710-C15 самолета «Лайтнинг I» не имелось турбонаддува, из-за чего они на высоте 14000 футов развивали мощность всего в 1090 л.с. Турбонагнетатели не устанавливались по двум причинам. Во-первых, турбонагнета­тели требовались самим американцам из-за чего поставки таких устройств в другие страны были очень сильно ограничены. Тур­бонагнетателями фирмы Дженерал Элект­рик оснащались самолеты В-17, В-24, Р-47 и Р-38. Вторая причина связана с особенно­стями эксплуатации турбонагнетателей. Англичане не имели подготовленного пер­сонала для обслуживания столь сложных технических устройств и времени на под­готовку персонала у британцев также не имелось.

Р-322 из состава USAAF, Чэнат-Филд, октябрь 1942 г. АЕ992 – 14-й построенный Р-322. Самолет несет обычные опознавательные знаки того периода и черную надпись US ARMY на нижней поверхности крыла. Окрашен самолет по схеме RAF.

Техническое обслуживание Р-322 из USAAF в ангаре авиабазы Уильямс-Филд, конец 1942 г. Р-322 использовались в качестве учебных машин, на них также возлагались задачи обеспечения ПВО Западного побережья США.