Помоги проекту - поделись книгой:
Так, например, в преддверии Харьковской наступательной операции (май 1942 года) авиачасти дальнего действия бомбили объекты противника в районе Харькова. При этом, помимо других, использовались самые мощные на тот момент средства поражения из арсенала АДД: фугасные бомбы ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (с самолетов Пе-8 45-й авиадивизии).
В начале 1942 года потребовалось усилить авиацию Северного флота ввиду массовой проводки конвоев с грузами ленд-лиза из Великобритании и США. По решению Ставки ВГК группа в составе 26 бомбардировщиков из 36-й авиадивизии 20 мая 1942 года перелетела на северные аэродромы и вошла в оперативное подчинение командующего ВВС СФ. При этом экипажам дивизии, не имевшим опыта полетов в сложных условиях полярного театра военных действий, пришлось в сжатые сроки изучать природные особенности данного района. При этом не обошлось без потерь.
Вот, например, характерные воспоминания одного из непосредственных участников перелета: «20 мая 1942 года 26 лучших экипажей из дивизии перебазировались на один из северных аэродромов Ваенга-1. В связи с важностью боевые задания экипажи должны были выполнять при ряде трудностей и особенностей самого театра военных действий. Климатические условия крайнего севера часто меняются. Местность здесь безориентирная, населенные пункты редки, ландшафт однообразный. Летом день на севере длится беспрерывно, а зимой круглосуточная ночь. Аэродромов не хватало. Да и те, что имелись, не всегда были удобны для выполнения боевых заданий. В этих условиях 20 мая 1942 года оперативная группа должна производить посадку на один из аэродромов Заполярья. Данных об аэродроме не было. Посадку самолетов должны производить на незнакомом аэродроме. Суровое Заполярье встретило наш экипаж большой поломкой самолета. Посадку самолета произвели как всегда хорошо. Но когда настало время при пробеге тормозить самолет, то оказалось, что тормозная система замерзла в воздухе. Самолет быстро пробежал короткий аэродром, и перед нами оказался большой обрыв. Самолет должен капотировать, а экипаж погибнуть. Но к нашему счастью на краю обрыва стоял пень, на который левое шасси и наехало. Самолет, развернувшись вправо юзом, стал ломать деревья в овраге. Двигатели были сорваны, плоскости и хвостовое оперение отвалились, ноги шасси сломались. Экипаж остался в своих кабинах. При медицинском осмотре установлено, что из четырех членов экипажа даже никто и царапины не получил. Разбитый самолет остался в овраге. Инженеры заключили, что нет смысла его вытаскивать из оврага. Сотни раз был рядом со смертью и сотый раз я уходил от нее невредимым…»{48}
Так как по Заполярью есть большое количество опубликованных источников, то привести хронику участия дальней авиации на этом направлении гораздо проще, чем по любому другому участку советско-германского фронта{49}. Итак:
25 мая. Четыре ДБ-3ф и один ПС-84 36-й авиационной дивизии перелетели из Архангельска (с аэродрома Ягодник) в Ваенгу, где в 20:53 произвели посадку. Остальные экипажи из-за плохих метеорологических условий из Архангельска не вылетали.
26 мая. Оставшиеся 16 ДБ-3ф и один ПС-84 перелетели из Архангельска в Ваенгу.
27 мая. В 20:17 шесть ДБ-3ф с высоты 3000 м бомбардировали аэродром Лаксельвен (Банак). По послеполетным докладам, наблюдался разрыв бомб на летном поле, самолеты были обстреляны зенитной артиллерией. Один ДБ-3ф совершил вынужденную посадку в районе мыса Черный. В 22:30 8 ДБ-3ф, летавшие на бомбовый удар по Лаксельвен (Банак), из-за низкой облачности вернулись с бомбами.
28 мая. В 16:30 ДБ-3ф в сопровождении пары Пе-3 внезапно из-за облаков, с высоты 1800 м бомбардировали аэродром Банак. После атаки наблюдался пожар большого здания, были уничтожены бомбами в одном конце аэродрома шесть самолетов, в другом конце аэродрома 30 самолетов были подожжены РРАБами. Налет был встречен сильным огнем зенитной артиллерии. Поврежденный ДБ-3ф с подбитым мотором при возвращении сел в 20 км южнее острова Кильдин — экипаж остался невредимым. В 17:45 6 ДБ-3 вылетали вновь для бомбового удара по аэродрому Банак, но из-за низкой облачности в районе Тана-фьорда возвратились на свой аэродром с бомбами.
29 мая. 7 ДБ-3ф наносили бомбовый удар по аэродрому Банак с высоты 1800 м, наблюдался пожар здания и бараков. 8 ДБ-3ф из-за плохой погоды до цели не дошли и производили посадку на свой аэродром с бомбами.
31 мая. С 23:33 30 мая до 4:09 31 мая 5 ДБ-3ф наносили бомбовый удар по аэродрому Лаксельвен (Банак). С 2:15 до 2:35 2 ДБ-3ф наносили одиночные бомбовые удары по вражеским транспортам в Куль-фьорде и в Порсангер-фьорде. Наблюдались прямые попадания в транспорты в Куль-фьорде; 2 транспорта загорелись. Оставшиеся бомбы 1 ДБ-3ф сбросил на аэродром Банак — бомбы упали в местах стоянок самолетов. С 2:37 до 2:48 3 ДБ-3ф бомбардировали аэродром Банак; бомбы упали в районах стоянок самолетов; разрывов бомб не наблюдали. Наши самолеты были атакованы 5 Ме-109 и 2 Ме-110. Был сбит один Ме-109. В районе аэродрома Банак самолеты были встречены интенсивным огнем вражеской зенитной артиллерии.
1 июня. С 23:40 31 мая до 5:33 1 июня и с 1:15 до 7:25 6 ДБ-3ф вылетали для производства бомбового удара по Тромсе, но из-за плохих метеорологических условий задания не выполнили.
2 июня. В 3:28 4 ДБ-3ф вылетали на производство бомбового удара по Тромсе, 1 ДБ-3ф из-за неисправности мотора возвратился, остальные экипажи ввиду облачности на Тромсе сбросили бомбы по Гаммерфесту. Результаты были сфотографированы.
Это были последние вылеты бомбардировщиков 36-й авиадивизии на Севере, так как из десяти оставшихся в строю машин пять нуждались в немедленной замене двигателей, а налет остальных было всего по 15 часов.
В конце июня противник начал главное наступление в летней кампании 1942 года — на южном фланге советско-германского фронта. Авиация дальнего действия в первые дни наступления подвергала бомбардировкам железнодорожные узлы Орел, Брянск, Курск, Белгород, чтобы помешать беспрепятственному движению эшелонов с грузами для войск противника к линии фронта, затруднить перегруппировку немецких частей. Налетам подвергалась и авиабаза Сеща, где базировались немецкие бомбардировщики.
Для иллюстрации боевой работы АДД стоит привести только один документ — «Отчет о боевой работе 746 ап ДД за июнь месяц 1942 г.» (приложение 1.1).
В июле—августе 1942 года полки АДД оказывали содействие наземным частям в обороне Воронежа. Так, полки 53-й и 62-й ад дд, перебазировавшись на аэродромы Мичуринского аэроузла, уничтожали переправы противника, бомбили места дислокации частей противника.
СТАЛИНГРАД
В конце августа 1942 года обстановка под Сталинградом резко осложнилась. Вермахту стремительным броском танковых частей удалось разрезать на две части Сталинградский фронт и выйти к Волге. Воздействие авиации Сталинградского фронта на противника в этот период оказывалось недостаточным из-за малой численности дневных и ночных бомбардировщиков. Практически вне зоны воздействия авиации оказались немецкие аэродромы в Ростовской области, на которых базировались бомбардировщики. Ахтивизацию действий противника можно было ослабить за счет резкого увеличения числа бомбардировочных вылетов по целям в тылу группировки Паулюса, наступавшей на Сталинград.
Для выполнения этих задач руководством АДД были выделены авиаполки 17-й ад дд (3-й гвардейский и 751-й, которые перебазировались на аэродромы Платоновка, Кирсанов Тамбовской обл.) и группа самолетов с экипажами из 36-й авиадивизии дальнего действия. Руководством АДД был поставлен вопрос о сокращении числа вылетов по целям в Германии и Восточной Пруссии, чтобы максимально сосредоточить усилия на уничтожении немецких войск в районе Сталинграда.
23 августа боевые задачи по бомбардировке скоплений войск противника в районе Вертячий, Котлубань, Песковатка, Малая Россошка были поставлены авиаполкам 53-й и 62-й ад дд. Экипажи 36-й авиадивизии осуществляли бомбардировки немецких войск, пытавшихся выйти к Волге южнее Сталинграда.
1-я авиадивизия для совершения вылетов в район Сталинграда перебазировалась на аэродром у озера Эльтон, находившийся в зоне досягаемости немецкой авиации. Под Сталинград были переброшены также экипажи авиаполков 113-й ад дд: 820-го, 836-го (1-я эскадрилья) и 840-го.
Для срыва снабжения войск противника бомбардировкам подвергались железнодорожные узлы на территории Воронежской и Ростовской областей (Лихая, Острогожск), а также железнодорожные станции вблизи немецких аэродромов.
Особо стоит отметить действия Ли-2 в качестве ночных бомбардировщиков. Взлетая с аэродромов подскока, в темноте они подходили к Волге, где прожекторами с левого берега обозначалась полоса бомбометания. Поэтому самолеты сразу же начинали освобождаться от бомбового груза. Нагрузка в 1000 кг определялась для максимальной дальности, поэтому на «коротком плече» машина могла взять значительно больше. Мало того, экипажи брали мелкие бомбы непосредственно в фюзеляж и выбрасывали через двери вручную. Интересно, что при нехватке бомб грузили всякий металлом, например, сбрасывали на немецкие позиции железнодорожные костыли{50}.
О том, что это было крайне небезопасно, свидетельствует, например, случай с борттехником 3-го тбап И.Я. Неплюевым. В ночь на 14 сентября пять самолетов Ли-2 «работали» по скоплениям танков и мотомехчастям противника в пункте Зеленая Поляна. Причем по заведенному порядку, пока командир корабля сбрасывал основной груз (четыре ФАБ-250), бортовой техник И.Я. Неплюев в открытую дверь самолета швырял осколочные бомбы АО-10. Он так увлекся этой работой, что оказался за бортом Ли-2, В боевом донесении написано, что Ивана Яковлевича вытянуло в дверь. В списке потерь это подтверждено: «При выброске бомб из кабины над целью был выброшен из самолета струей воздуха». Скорее всего, старший техник-лейтенант И.Я. Неплюев не погиб, а пропал без вести, так как в том же боевом донесении есть такая фраза: «По наблюдению воздушного стрелка борт-техник падал с распущенным парашютом».
В преддверии контрнаступления под Сталинградом полки 53-й и 62-й авиадивизий стали «обрабатывать» цели в полосе Юго-Западного фронта, которому предстояло наносить главный удар по войскам Паулюса. Бомбардировкам подвергались также железнодорожные узлы Миллерово и Лихая, аэродромы Тацинская и Обливская, станции Острогожск, Богучар, Чертково. С началом контрнаступления и после окружения войск противника в районе Сталинграда действия АДД были направлены на прекращение работы «воздушного моста» и срыв попыток прорыва внешнего и внутреннего колец окружения, созданного войсками Сталинградского и Юго-Западного фронтов.
Для этого бомбардировались железнодорожная станция Тацинская и располагавшийся вблизи нее аэродром и станция Морозовск, аэродром Обливская.
В декабре 1942 года экипажи 1-й дивизии выполнили несколько рейсов к танкистам 24-го танкового корпуса, осуществлявшим знаменитый рейд по глубоким тылам противника к аэродрому Тацинская. Прежде всего, доставлялись горючее и боеприпасы, обратными рейсами вывозились раненые.
Потери авиации дальнего действия в ходе Сталинградской битвы (с 19.11.1942 по 2.2.1943){51}
4-й гв. ап дд …… 6
102-й ап дд …… 1
3-й ап дд …… 1 (+1 зав. ремонт)
749-й ап дд …… 2
7-й ап дд …… 3
103-й ап дд …… 1
752-й ап дд …… 5
750-й ап дд …… 2
Всего …… 22
ФРОНТЫ 42-го
Помимо Сталинградской битвы — главного военного события 1942 года (а то и всей войны) — авиация дальнего действия параллельно была задействована и в других, не менее значимых операциях. В начале августа 1942 года началось наступление советских войск на Ржевском направлении. В ходе этой операции АДД наносила мощные бомбовые удары по городу и железнодорожной станции Ржев, станции Ярцево, чуть позже — по железнодорожному узлу Вязьма.
Еще в апреле 1942 года экипажи 1-й авиадивизии начали совершать рейсы к партизанам на оккупированные территории Украины и Белоруссии. Поначалу, из-за большой протяженности маршрута, такие полеты были редкими, но после доработок, проведенных на ряде самолетов 101-го и 102-го полков (в частности, установки дополнительного топливного бака), появилась возможность совершать рейсы в партизанские края регулярно{52}.
В августе 1942 года три экипажа 101-го полка, вместе с летчиками ГВФ, доставили в Москву с оккупированной территории командиров партизанских отрядов на совещание, проводимое в Кремле. Для обеспечения регулярной связи партизан с Большой землей в середине сентября 1942 года 101-й ап дд был снят со Сталинградского фронта и перебазировался на тыловой аэродром.
Успехам авиации дальнего действия способствовало постепенно налаживавшееся положение с матчастью. После того как ТБ-3 к середине 1942 года стал выводиться на небоевую работу, на смену ему пришли Ли-2 в бомбардировочном варианте. Так, летом—осенью 1942 года на Ли-2 стал переучиваться личный состав 53-й дивизии АДД.
В период полярной ночи с 9 сентября 1942 г. по 10 октября 1942 г. на Север отбыла оперативная группа из 25 Ил-4 с размещением на аэродроме Ваенга-2.
Снова, как и в первую командировку, в число приоритетных целей летчиков-североморцев в период проводки конвоя PQ-18 попал аэродром Банак. Всего в сентябре на эту авиабазу было произведено шесть налетов. Во всех принимали участие самолеты ДБ-3ф из состава 36-й дивизии АДД. Налет 15 сентября практически сорвался из-за погоды: из вылетевших 11 машин только две смогли найти цель, да и то бомбили по расчету времени.
На следующий день до Банака дошли шесть из девяти Илов.
17 сентября. В течение ночи с. 16-го на 17-е пара Ил-4 вылетала на разведку и задачей бомбардировки аэродрома Лаксельвен. После взлета один самолет из-за плохой погоды задания не выполнил, а второй бомбардировал аэродром Наутси и наблюдал на нем большой пожар. Три Ил-4 вылетали бомбить аэродром Кемиярви, но эту цель бомбардировали только два самолета; на аэродроме возник пожар. Третий самолет сбросил бомбы на запасную цель — железнодорожную станцию Куолоярви и наблюдал разрыв бомб в районе цели. Пять Ил-4 бомбардировали аэродром Алакуртти, где также возникли пожары.
21 сентября. В течение ночи самолеты 36-й авиадивизии трижды бомбили аэродром Алакуртти, сбросив с высоты 4200-6000 м 3 бомбы ФАБ-250, 191 ФАБ-100, 46 АО-25, 46 АО-15, 240 АО-2,5 и 360 ЗАБ-2,5. На аэродроме были отмечены 20 пожаров и 10 сильных взрывов. 2 ИЛ-4 не вернулись на свою базу.
22 сентября. Ночью было произведено 10 самолето-вылетов ДБ-3ф, из них семь на бомбардировку аэродрома Лаксельвен. По аэродрому было сброшено 66 ФАБ-100. 2 ФАБ-50, 6 ЗАБ-100 и 12 САБ-15. Было отмечено 6 пожаров и 2 сильных взрыва. 2 ДБ-3ф бомбили аэродром Луостари, сбросив 20 бомб ФАБ-100, Был отмечен один взрыв. 7 ДБ-3ф с аэродрома Африканца бомбили аэродром Рованиеми, сбросив 1 ФАБ-500, 2 ФАБ-250, 50 ФАБ-100, 14 АО-25 и 47 АО-10; было отмечено 6 пожаров и 2 взрыва. С того же аэродрома 2 ДБ-3ф произвели налет на Кемиярви, сбросив 3 ФАБ-250 и 16 ФАБ-100.
23 сентября. Ночью 5 Ил-4 бомбардировали аэродром Лаксельвен в окна облаков по расчету времени с высоты 2000—3500 м, сбросив 34 бомбы ФАБ-100, 1 РРАБ-3 и 3 ЗАБ-100; результаты не наблюдались. 5 Ил-4 и 6 Р-5 произвели налет на аэродром Луостари и с высоты 1300— 3000 м сбросили 2 ФАБ-50, 46 ФАБ-100, 22 ФАБ-50, 20 АО-25, 1 РРАБ-3, 1 ЗАБ-100 и 2 САБ-50; наблюдались разрывы на летном поле.
1 ИЛ-4 и 4 Р-5 бомбардировали аэродром Хебуктен, сбросив 8 ФАБ-100 и 8 ФАБ-50; результатов не наблюдали. 3 Ил-4, вылетавшие бомбить аэродромы, сбросили бомбы на Вадсе и Якобсельвен, где наблюдались пожары.
25 сентября. В 2:02 1 ДБ-3ф бомбил аэродром Алакуртги, сбросив на него 8 бомб ФАБ-100 и 1 РРАБ-3; наблюдались два пожара.
27 сентября. В 19:40 9 ДБ-3ф вылетали бомбить аэродром Лаксельвен и с высоты 3500 м сбросили по нему 3 ЗАБ-100, 56 ФАБ-100, 20 ЗАБ-10, 160 АО-10, 6 ЗАБ-15, 120 ЗАБ-2,5 и 120 АО-2,5; наблюдались 9 пожаров и 3 взрыва.
28 сентября. Ночью 9 Ил-4 бомбили аэродром Лаксельвен, сбросив с высоты 3000—4000 м 56 бомб ФАБ-100, 2 САБ-100, 165 АО-10, 30 ЗАБ-100 и 240 ЗАБ-2,5; наблюдались 10 пожаров и 2 взрыва. 12 Ил-4 бомбардировали аэродром Хебуктен, сбросив с высоты 3000—4000 м 94 бомбы ФАБ-100, 50 ЗАБ-100, 120 АО-10, 372 АО-2,5 и 3 САБ-15; наблюдался пожар и 3 взрыва. 2 Ил-4 сбросили на аэродром Луостари 12 бомб ФАБ-100 и 20 ЗАБ-100; на аэродроме возник пожар. 13 Ил-4 с аэродрома Африканда бомбардировали с высоты 3300—5700 м аэродром Алакуртти, сбросив 95 бомб ФАБ-100, 15 ЗАБ-50, 350 ЗАБ-2,5, 60 АО-15, 120 АО-2,5 и 120 АО-10 и 2 АО-25; наблюдались 14 пожаров и 1 большой взрыв.
29 сентября. 6 ДБ-3ф с высоты 2000—3000 м сбросили на аэродром Луостари 40 бомб ФАБ-100, 5 РРАБ-3 и 4 САБ-15; наблюдались разрывы на летном поле и 3 пожара. 2 ДБ-3ф с высоты 2700—3000 м бомбардировали аэродром Хебуктен, сбросив 12 бомб ФАБ-100, 2 РРАБ-3, 1 САБ-15 и 1 САБ-25; наблюдались 1 взрыв, 3 пожара и разрывы бомб в черте аэродрома. С 20:05 до 21:24 1 ДБ-3ф вылетал бомбить селение Паркино и сбросил на него с высоты 2800 м 6 бомб ФАБ-100 и 1 РРАБ-3; бомбы легли в районе поселка. С 19:55 до 21:10 1 ДБ-3ф с высоты 3000 м бомбардировал разъезд № 8 (46 км восточнее Алакуртти), сбросив 8 ФАБ-100; разрывы бомб наблюдались на железной дороге. С 23:00 до 24:00 1 ДБ-3ф производил разведку погоды и бомбардировал с высоты 2300 м аэродром Кемиярви; бомбы разорвались на аэродроме.
1 октября. 4 Ил-4 с аэродрома Африканда бомбардировали в окна облаков по расчету времени аэродром Ро-ваниеми, сбросив 28 бомб ФАБ-100, 8 ЗАБ-50, 15 АО-25, 120 АО-2,5 и 25 АО-10; результатов не наблюдали.
На 1 октября в распоряжении ВВС СФ имелось из состава 36-й авиадивизии в Ваенге 1-й — 7 Ил-4, неисправных 5; Ваенге 2-й — 6 Ил-4, исправных 5; Африканде — 14 Ил-4, неисправных 8.
5 октября. С аэродрома Ваенга 10 Ил-4 произвели 32 самолето-вылета, из них: 5 — на бомбардировку аэродрома Хебуктен, где было сброшено 32 бомбы ФАБ-100, 4 РРАБ-3, 15 АО-15, 320 ЗАБ-25, 4 САБ-15 и 4 САБ-3; в результате возникло 18 пожаров; 4 — по аэродрому Лаксельвен, на который сбросили 28 бомб ФАБ-100, 3 РРАБ-3, 17 АО-15, 1 САБ-15; 2 САБ-3, 108 ЗАБ-2,5, 120 АО-2,5; наблюдались 3 пожара и 3 взрыва; 22 самолето-вылета на Киркенес, где было сброшено 160 ФАБ-100, 1 САБ-100, 44 ЗАБ-50, 5 РРАБ-3, 14 АО-25, 17 АО-15, 10 ЗАБ-10, 7, САБ-3, 126 ЗАБ-2,5 и 120 АО-2,5; возникло 11 пожаров, из них 3 больших; 1 самолет сбросил по аэродрому Луостари 10 ФАБ-100 и одну САБ-3; разрывы бомб наблюдались на летном поле. С аэродрома Африканда 9 Ил-4 произвели 10 самолето-вылетов для бомбардировки неприятельских аэродромов, из них 5 по аэродрому Кемиярви, где сбросили 34 бомбы ФАБ-100, 5 ЗАБ-50, 4 РРАБ-3, 40 АО-10, 140 АО-25, 120 ЗАБ-2,5 и 144 ЗАБ-1; в результате возникло 5 пожаров; 2 самолето-вылета произвели по аэродрому Рованиеми, где сбросили 14 бомб ФАБ-100, 2 РРАБ-3,
ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА: 1943-й
С конца 1942 года отечественная авиапромышленность стала наращивать выпуск дальних бомбардировщиков. После завершения Сталинградской битвы произошло значительное увеличение боевого состава АДЦ: с апреля 1943 года началось формирование сразу восьми авиакорпусов дальнего действия!
26 апреля была сформирована 73-я вспомогательная авиадивизия, главной задачей которой стала перегонка самолетов в полки АДД — как ленд-лизовских (с аэродрома в Красноярске), так и отечественных (с заводских аэродромов). В состав этой дивизии (104-й вап, 105-й вап, впоследствии — 89-й тап и 102-я утаэ) вошел летный состав 12-й Особой авиагруппы ГВФ, выполнявшей перегонку самолетов Ил-4 из Комсомольска-на-Амуре. Летчики авиадивизии имели навыки пилотирования от трех до пяти типов самолетов.
30 апреля 1943 года на базе 6-го гвардейского авиаполка была сформирована 16-я гвардейская авиадивизия дальнего действия. В ее состав вошел также сформированный на базе 6-го гв. ап дд 17-й гвардейский авиаполк.
5 мая 1943 г. в Монино на базе 1-й авиадивизии был сформирован 7-й авиационный корпус дальнего действия на самолетах Ли-2. В его состав вошли: 1-я (101-й и 102-й ап дд) и 12-я авиадивизии (12-й гвардейский и 110-й авиаполки дд). 110-й авиаполк дальнего действия формировался в соответствии с приказом командующего АДД в мае—октябре 1943 года и также на самолетах Ли-2.
В Мичуринске из полков 53-й и 62-й дивизий (7-й гв. ап и 325-й ап) была сформирована 54-я ад дд на самолетах Ли-2.
23 мая на базе 2-го гвардейского (748-го) ап дд был сформирован 16-й гв. ап дд. На базе 3-го гв. ап дд был сформирован 18-й гв. ап дд.
Качественно улучшился ассортимент бомбового вооружения, при этом максимальный калибр бомб достиг 5 т. Интересно отметить и массовое использование трофейных авиабомб (после замены взрывателей), причем не только калибра 250, 500 и 1000 кг, но и 2500 кг — наибольшего калибра, имевшегося в германских ВВС.
Главными целями для авиации АДД в 1943 году были признаны железнодорожные узлы на оккупированной территории. Причем эта работа была планомерной и разработанный в Москве план «стыковался» по времени с проведением основных наступательных операций Красной армии.
Так, с января 1943 года, когда стали создаваться условия для освобождения Курска, постоянным объектом для бомбардировок экипажей АДД стал узел Брянск — крупный транспортный центр, через который шло обеспечение всем необходимым южного и центрального участков советско-германского фронта, а также группы армий «Центр».
В конце 1942 года началась Великолукская наступательная операция. В начале января АДД занимались бомбардировкой железнодорожных станций Невель, Новосокольники, Сычевка. С 4 по 6 февраля экипажи АДД выполняли бомбардировки железнодорожных узлов Брянск, Орел, Курск, Льгов, содействуя наступлению войск Воронежского фронта. Особенно интенсивно бомбардировался железнодорожный узел Льгов — место выгрузки немецких войск, отражавших наступление Красной армии на Курск.
В апреле 1943 года началось проведение операции по освобождению Краснодара и Новороссийска. Для поддержки наступления в район Кубани были переброшены крупные силы истребительной авиации и авиация дальнего действия. Так, летчики 62-й и 50-й дивизии АДД занимались уничтожением немецких самолетов на аэродромах. Всего экипажи дальних бомбардировщиков с 17 по 29 апреля совершили до 900 самолето-вылетов на уничтожение немецкой авиатехники, базировавшейся на аэродромах Саки, Сарабуз, Керчь, Тамань, Анапа. Кроме этого, экипажи АДД бомбили укрепленные пункты противника перед линией обороны войск Северо-Кавказского фронта. Интенсивным бомбардировкам подвергались железнодорожные узлы Минск, Орша, Могилев, Смоленск, Витебск.
В преддверии Курской битвы началась подготовка к крупномасштабной операции партизан под названием «Рельсовая война». Взрывчатку для совершения диверсий на железных дорогах в партизанские отряды (в мае—июне 1943 года) тоже доставляли самолетами АДД.
Параллельно не прекращались и налеты «дальников» по целям на территории рейха: первыми под удар попадали Кенигсберг, Данциг, Инстербург, Мариенбург. Так, только в апреле и мае 1943 года к налетам по целям в данном районе привлекались 1, 2, 3-я гвардейские, 36, 62, 45-я авиадивизии и 747-й авиаполк. По сравнению с предшествующими годами налеты носили более результативный характер, что объяснялось возросшим опытом экипажей и улучшением организации этих налетов.
По воспоминаниям ветеранов, бомбометание по целям в основном производили с высот порядка 5000 м и выше: «Во-первых, потому, что там атмосфера спокойнее. Во-вторых, противодействие зениток слабее. Свет прожекторов не имеет той силы. А кроме того, как бомбардировщик идет на таких высотах, то на земле его гул еле слышен. И когда начинают рваться бомбы, разве поймешь, где тот самолет, который их сбросил? Один отходит уже, другой — на подходе к цели. На точности ударов большая высота никак не сказывается, точность попадания в цель зависит от квалификации штурмана»{53}.
Только по Кенигсбергу в этот период было совершено 407 самолето-вылетов и сброшено 309 т бомб, по Данцигу — соответственно 237 и 76 т, Инстербургу — 142 и 148 т, Тильзиту — 134 и 155 т, Варшаве — 107 и 100 т. Впервые в налетах на дальние цели участвовали самолеты В-25, которыми были вооружены полки 4-й гвардейской авиадивизии (бывшей 222-й). 29 апреля с самолета Пе-8 (746-й авиаполк) впервые была сброшена в боевом вылете бомба ФАБ-5000 — на военный объект в Кенигсберге. Противник отреагировал на усиление налетов по своим тыловым объектам усилением системы ПВО, стал оснащать ее радиолокаторами, что сразу сказалось на потерях экипажей.
Да и кроме противодействия противника, многочасовые полеты в глубокий тыл требовали от летчиков огромных физических и моральных усилий. Нелегко было выполнять такие полеты и штурманам, имея на борту только самые элементарные авиаприборы — компас, указатель скорости и высотомер. Система подготовки к такого рода вылетам была следующей: как правило, за день до вылета на цель авиаполки садились на аэродромы подскока, где было организовано надежное прикрытие зенитной артиллерией и патрулирующими в воздухе истребителями. Летные экипажи до мельчайших деталей выполняли навигационные бомбардировочные расчеты, а инженерно-технический состав производил предполетный осмотр материальной части, который заканчивался полной заправкой самолетов горючим и ввертыванием взрывателей бомб. Взлетать приходилось с аэродромов ограниченных размеров при высокой температуре наружного воздуха, что отрицательно сказывалось на мощности двигателей. Каждый экипаж вынужден был непривычно долго разгонять перегруженный самолет. В полете над вражеской территорией некоторое время бомбардировщики сопровождались своими истребителями.
Время самых продолжительных полетов в АДД составляло 12 часов: около 6 часов до цели, время на выполнение задания и около 6 часов обратно. Естественна, что при таких продолжительных полетах, да и вообще, должно быть устройство для удовлетворения естественных нужд хотя бы «по-малому», но назвать это писсуаром нельзя. Каждый член экипажа для этих нужд имел устройство типа отводящего шланга с резиновой воронкой. Но, как правило, этими устройствами пользовались редко, видать, не до того было. Самым тесным местом в Ил-4 было место летчика. Он был в него попросту «влит». Штурман имел пространство больше, он мог ползком передвигаться в носовом фонаре, например до пулемета. Больше всего пространства имел стрелок в хвостовой части самолета. Но отстреливался он лежа через открытый выходной люк в днище фюзеляжа. Стрелок-радист был весь полет подвешен на ремнях в турельном фонаре, крутясь «во все глаза». Так что «до ветру» возможность была «отлучиться» только не покидая «рабочего места» и через «индивидуальный шланг».
Бомбовая нагрузка Ил-4 во внутреннем бомбоотсеке составляла, как правило, десять стокилограммовых бомб. Кроме того, на внешних подвесках бомбардировщик мог нести либо одну 500-кг или две 250-кг бомбы, если, конечно, не подвешивались дополнительные баки с горючим. Набор бомб зависел от характера задания. Взрыватель бомбы был защищен накрученной на него многолопастной вертушкой, которая, в свою очередь, фиксировалась вилкой с тросиком, свободным концом закрепленным к самолету. Когда бомба сбрасывалась, а это, как правило, было на многокилометровой высоте (3—6 км), то тросик выдергивал вилку, вертушка откручивалась от потока воздуха и отлетала в сторону. Бомба становилась готовой выполнить предназначенную ей роль. Так что механизм «расконтривания» бомб был автоматически-механическим без участия в этом людей. Посадки с полным боекомплектом случались, но крайне редко. Самолеты возвращались назад из-за непогоды над целью. Для этого случая целей, как правило, было две — основная и запасная.
Руководство дальней авиации проявляло заботу о своих экипажах, если те оказывались сбитыми над вражеской территорией. В таких случаях предпринимались меры по их розыску (прежде всего через партизан) и вывозу через линию фронта.
В этой связи мне хотелось бы остановиться на судьбе только некоторых сбитых экипажей дальней авиации, которые прошли через одно из самых прославленных партизанских соединений — бригаду С.А. Ковпака. Поверьте, их судьбы могли бы стать сюжетами для самого закрученного приключенческого сериала.
Первыми у партизан оказались члены экипажа ДБ-3 командира звена 53-го дбап лейтенанта Николая Михайловича Калинина, самолет которого был сбит зенитками противника в районе г. Путивля 29 сентября 1941 года. Единственному из всего экипажа, Н.М. Калинину удалось выпрыгнуть с парашютом из горящей машины. По заданию С.А. Ковпака летчика переправили в ближайшую больницу под опеку группы подпольщиц. Как только летчики окрепли (а вместе с Калининым на излечении находился младший лейтенант Михаил Григорьевич Воскресенский из 99-го бап), 2 октября при помощи медсестры С. Куперштейн и двух подростков их перевели в дом участника Гражданской войны, бывшего красноармейца В.П. Докукина. Из Прудов летчиков переправили в с. Са-фоновку — к другому подпольщику, Г.И. Полтавцеву. Там им удалось даже пережить обыск, устроенный местными полицаями. Наконец, из Спадщанского леса пришла группа партизан, во главе с командиром разведчиков В.Ф. Поповым. Так летчики стали партизанами.
Окрепнув в отряде, 7 ноября в сопровождении медсестер партизанского отряда С.В. Шубякиной и С. Куперштейн летчики ушли в сторону Брянских лесов, но, не имея возможности перейти линию фронта, остались у брянских партизан. И здесь пригодилась их летная наука. Весной 1942 года по просьбе командира объединенного штаба партизанских отрядов Брянщины Д. В. Емлютина Н.М. Калинин построил первый партизанский аэродром. Перед Первомаем с Большой земли сделали запрос на посадку самолета Ли-2. Ночью 22 мая 1942 года с партизанского аэродрома «Вздружное» стартовал самолет. На его борту в качестве пассажира находился летчик-партизан лейтенант Н.М. Калинин. М.Г. Воскресенский перелетел на Большую землю 26 мая.
Вернувшись в Красную армию, оба летчика воевали геройски. М.Г. Воскресенский был удостоен ордена Отечественной войны, трех орденов Красного Знамени, двух — Красной Звезды. Как он говорил, силы ему придавала память о том, сколько людей рисковали жизнями, чтобы спасти его в 41-м — спасти для борьбы с врагом (через несколько дней после отправки летчиков в лес оккупанты, узнав о связях В.П. Докукина с партизанами, повесили его на глазах путивлян). Н.М. Калинин стал кавалером орденов Александра Невского, Красной Звезды, двух орденов Красного Знамени. Оба дошли до Победы, окончили военную академию, дослужились до полковников.
Следующий экипаж «дальников» попал к Ковпаку в январе 1943 года. В ночь на 29 января на ледовый партизанский аэродром озера Червоное сел самолет 102-го ап дд капитана Владимира Алексеевича Тишко. В состав экипажа входили бортмеханик — старший техник-лейтенант Кирилл Порфирьевич Кольга, штурман — старшина Николай Федорович Аврамов, бортрадист — сержант Николай Алексеевич Богачев, стрелок — старшина Алексей Петрович Заруднев. Посадка была не совсем удачной, самолет колесом попал в проталину и повредил винт.
Уже днем 29 января на с. Ляховичи налетели два бомбардировщика Ju-88A, которые были встречены дружным огнем партизанского отряда. Самым удачливым оказался пулеметчик 4-й роты П.Я. Шведов, который сбил одну машину. Немецкий бомбардировщик взорвался в воздухе, а его обломки упали в трех километрах юго-восточнее озера. Немецкие летчики сбросили 20 авиабомб и десятки зажигалок, но большого урона не нанесли. Перед заходом солнца появился еще один «Юнкере», бомбить село он не отважился и сбросил бомбы на озеро. К счастью, они упали далеко от замаскированного на льду советского самолета.
В ночь с 29 на 30 января для ремонта самолета прибыли инженер Виктор Петрович Викентьев и техник-приборист Дмитрий Илларионович Ляховский. Всю ночь кипела работа. Партизаны и местные жители под руководством заместителя командира соединения по хозяйству М.И. Павловского перетащили транспортный «Дуглас» на полкилометра от места аварии. В.П. Викентьев и Д.И. Ляховский заменили поломанные винты. До утра машину починили и замаскировали парашютами. Следующей ночью самолет должен был вернуться на Большую землю.
Однако 30-го числа одиночный «Юнкерс» вновь атаковал аэродром и прямым попаданием разбил самолет.
1 февраля партизаны вышли из с. Ляховичи и продолжили свой рейд. Экипаж из пяти человек во главе с командиром капитаном В.А. Тишко, инженер В.П. Викентьев и техник Д.И. Ляховский временно влились в ряды партизан. Новых бойцов разделили в подразделения. Только 21 марта партизаны наконец-то в околицах Речицы смогли оборудовать новую площадку для приема самолетов. Лично прилетевший Герой Советского Союза Б.Г. Лунц забрал экипаж капитана В.А. Тишко, В.П. Викентьева и Д.И. Ляховского на Большую землю.
Напрямую судьба еще одного экипажа самолета Ли-2 101-го авиаполка дд 1-й авиадивизии дд лейтенанта Михаила Ивановича Поповича не связана с соединением С.А. Ковпака, однако крайне интересна. Летчики пропали без вести в ночь с 6 на 7 ноября 1942 года в районе западнее Орши, недалеко от местонахождения партизан. Подробности катастрофы командование узнало из письма комиссара партизанского соединения С.В. Руднева, расследовавшего обстоятельства гибели летчиков по просьбе командира полка B.C. Гризодубовой.
Летая на низкой высоте и разыскивая место выброски груза на парашютах, самолет попал под обстрел вражеской зенитной артиллерии и был поврежден. Оба мотора остановились. Во время приземления самолет зацепил плоскостью тригонометрическую вышку и разбился. Командир экипажа М.И. Попович и штурман лейтенант Иван Георгиевич Талалайкин погибли. Оставшиеся в живых ушли в лес и спрятались в заброшенном блиндаже. Все были ранены. Старшим оказался второй летчик младший лейтенант Алексей Михайлович Иванов. Но он был тяжело ранен и двигаться сам не мог. Увидев бегущих к ним немцев, A.M. Иванов дал команду борттехнику Федору Ивановичу Коржакову, радисту сержанту Андрею Михайловичу Талалаеву и стрелку старшему сержанту Виктору Николаевичу Покровскому бежать дальше, в глубь леса. Потерявшего сознание А.М. Иванова взяли в плен. Двое раненых ушли в партизанский отряд А.Н. Сабурова. Стрелок В.Н. Покровский исчез.
«Разведчикам Ковпака, — писал Руднев, — удалось установить обстоятельства смерти летчика Иванова. Фашисты допрашивали его с целью узнать, куда летел самолет, по какому заданию и кого имел на борту. Обозленные молчанием советского офицера, они замучили его насмерть. Из убежавших в лес по команде Иванова трех человек стрелок Покровский проявил трусость: отстал от товарищей и сдался врагу. По заданию фашистской разведки предатель Покровский прибыл в партизанский отряд Ковпака, но нами разоблачен и переправлен в полк на самолете. Сообщаю для сведения родных и друзей: трупы коммуниста Поповича и его штурмана Ивана Георгиевича Талалайкина похоронены местными жителями, вопреки запрету гитлеровцев, на месте гибели самолета»{54}.
Отметим также, что Ф.И. Коржаков и A.M. Талалаев вернулись в свой полк 22 марта 1943 года, В.Н. Покровский отправлен на Большую землю 25 января 1943 года, осужден в ИТЛ 5 мая 1943 года.
Вообще стоит отметить, что командующий АДД Голованов добился от Сталина (который, кстати, очень любил дальнюю авиацию) «индульгенции» от проверок особистов экипажей «дальников», приходивших своим ходом из-за линии фронта.
В преддверии намечавшейся Курской битвы особая роль отводилась дальней авиации, причем настолько важная, что действиями АДЦ на Орловском направлении (Центральный, Брянский фронты и левое крыло Западного фронта) руководил сам командующий А.Е. Голованов.
Утром 5 июля, предваряя атаку германских войск, артиллерия фронтов подвергла обстрелу районы сосредоточения немецких частей и их огневые позиции. Одновременно части АЛЛ подвергли бомбардировке семь крупных авиабаз противника.
С этого момента АДЦ с большим напряжением действовала каждую ночь. Так, 7 июля разведчики 2-й воздушной армии выявили выдвижение из района Томаровка крупной танковой группировки. Для ее уничтожения полки АДЦ совершили около 300 самолето-вылетов. В результате совместных действий АДЦ, 2-й и 17-й ВА танковая группировка противника неоднократно прекращала свое движение, вынужденно рассредоточивалась и была введена в бой разрозненными частями с большим опозданием, что облегчило войскам 6-й гвардейской армии Воронежского фронта задачу по отражению наступления противника.
В ту же ночь части АДЦ бомбили цели на Центральном фронте: в районе ст. Поныри (станция Глазуновка) — 84 самолета, несколько южнее, в районе п. Верхнее Тагино и Озерки, действовало 83 самолета. Всего же за три ночи АДЦ в интересах Центрального фронта выполнила 614 самолето-вылетов, в интересах Воронежского фронта — 413 самолето-вылетов.
Одновременно части АДЦ действовали по тыловым объектам противника, нанося им немалый ущерб. К этому времени авиация дальнего действия уже имела возможность наносить массированные удары. В ночь на 18 июля, когда наступление советских войск успешно развивалось, дальняя авиация вылетела практически всем боевым составом: в воздух было поднято более 700 самолетов!
Поделиться книгой: