Помоги проекту - поделись книгой:
Английские артиллеристы стреляли хорошо, хотя им заметно мешало опасение угодить снарядом в город. Перуанский корабль, на котором не действовало одно из тяжелых орудий, так ни разу и не попал в своих противников, в то время как его буквально засыпали снарядами. Но изготовленная в Британии броня неплохо выдержала испытание, из примерно 70 попавших в цель снарядов лишь один, выпущенный с «Шаха», пробил пояс «Уаскара» (по иронии судьбы, не бронебойный, а фугасный). Выпущенная с фрегата (впервые в истории!) торпеда в цель не попала. Внешне избитый броненосец выглядел ужасно, но серьезных повреждений не имел и благополучно ускользнул на мелководье. Тогда де Хорсей решил уничтожить его с помощью катеров, вооруженных торпедой и шестовыми минами, но мятежники успели сдаться правительственной эскадре и атака не состоялась.
В 1879 г. началась Вторая Тихоокеанская война, на сей раз из-за богатых месторождений селитры схватились Перу и Боливия, с одной стороны, и Чили – с другой. Для начала чилийские корабли блокировали Икике, но спустя некоторое время у города остались только корвет «Эсмеральда», канлодка «Ковадонга» и транспорт. Этим воспользовались перуанцы: 21 мая «Уаскар» под командованием Мигеля Грау и «Индепенденсия» подошли к порту и атаковали врага. «Эсмеральда» пыталась укрыться у берега, но перуанцы обстреляли корвет из полевых орудий, а отойдя мористее, пришлось вступить в безнадежный бой с броненосцем. Перуанцы вновь стреляли не слишком хорошо, но все же смогли добиться попаданий в противника. На «Эсмеральде» взорвались котлы, вышла из строя машина, корабль потерял ход. Тогда броненосец пошел на таран, но первые две попытки оказались не очень удачными – удар приходился по касательной. Лишь с третьего раза корвет удалось отправить на дно. А вот «Индепенденсии» не повезло, во время погони за «Ковадонгой» она села на мель, и после снятия «Уаскаром» экипажа броненосец пришлось уничтожить. Продолжая поход, Грау обстрелял захваченную чилийцами «Антофагасту» и повредил укрывшуюся под берегом «Ковдонгу», а затем счастливо избежал боя с более сильными вражескими броненосцами.
Продвижение чилийских сухопутных войск на север и все снабжение полностью зависели от морских коммуникаций. «Уаскар» же под командованием неутомимого Грау, получившего за победу в Икике звание контр-адмирала, едва не прервал их полностью. Он атаковал корабли и суда, чуть было не отправил на дно канлодку «Магальянес», захватил шесть вражеских судов и отбил два ранее захваченных чилийцами перуанских. Особенно важный успех был одержан 23 июля, когда добычей Грау оказался транспорт «Римак». Он перевозил 260 кавалеристов вместе с лошадьми и снаряжением.
Для борьбы с «Уаскаром» чилийцы собрали все силы. Они сумели привести в хорошее состояние машины своего броненосца «Альмиранте Кохрейн» и теперь могли рассчитывать на успех в случае погони (превосходство в силах у более новых и крупных «Альмиранте Кохрейна» и «Бланко Энккалады» и так было немалым). Но Грау долго оставался неуловимым. Лишь 8 октября «Кохрейн» смог обнаружить противника у Ангамоса. Уйти «Уаскар» не мог, поэтому пришлось принимать бой. Первый выстрел прогремел в 09:25, а вскоре попадания в «перуанца» начали следовать одно за другим. Адмирал Грау был буквально разорван на части вражеским снарядом, один за другим гибли офицеры, вышел из строя рулевой привод. «Кохрейн» попытался пойти на таран, но неудачно. Тем временем к месту боя подошли другие чилийские корабли, включая броненосец «Бланко Энкалада».
В 10:50 командовавший «Уаскаром» лейтенант Гаресон приказал затопить корабль. Однако в момент, когда на броненосце уже открыли кингстоны, часть экипажа решила сдаться. Высадившиеся на борт чилийцы смогли предотвратить затопление. Они отвели трофей в Вальпараисо, где его отремонтировали и модернизировали. Были заменены орудия главного калибра, башня вместо цепного ручного получила механический привод. Уже в конце осени он вошел в состав чилийского флота, участвовал в боях против бывших хозяев и даже был поврежден огнем монитора «Манко Копак», причем чилийский командир был убит.
Во время гражданской войны в Чили в 1891 г. броненосец находился в строю, однако в активных боевых действиях не участвовал. Спустя шесть лет на нем произошла серьезная авария, после чего корабль вывели из боевого состава флота. Однако он еще послужил в качестве вспомогательного судна, например, с 1917 по 1930 г. был плавбазой подводных лодок. В 1934 г. броненосец превратили в корабль-музей. Ему возвращен облик 1870 х гг. И ныне он является памятником «всем погибшим чилийским и перуанским морякам».
«Катти Сарк» – самый знаменитый клипер
Пароходы завоевывали моря и океаны постепенно, им приходилось конкурировать с не требующими топлива и использующими даровую силу ветра парусниками. К тому же многие «старые морские волки» и судовладельцы оставались противниками паровой машины из чисто эстетических соображений. Даже после открытия в ноябре 1869 г. Суэцкого канала, значительно сократившего путь на Восток (и непригодного для парусников по целому ряду соображений), строительство чайных клиперов, предназначенных для доставки чая из портов Китая в Британию, не прекратилось. Одним из последних и самых совершенных представителей этого класса стал клипер «Катти Сарк» («Cutty Sark»).
Среди влюбленных в паруса людей был капитан Джон Уиллис из Лондона, связавший всю свою жизнь с морем и со временем превратившийся в крупного импортера китайского чая. В 1869 г. он решил претворить в жизнь свою давнюю мечту и построить самый лучший и быстроходный парусник. Проектированием судна занимался талантливый кораблестроитель Геркулес Линтон, строительство велось на верфи шотландского города Дамбартон и шло очень быстрыми темпами. Уже 22 ноября клипер спустили на воду, а 16 февраля 1870 г. его сдали заказчику. Новое судно получило свое название в честь ведьмы Нэнси из поэмы «Тэм О′Шэнтер» Роберта Бернса (эта ведьма из одежды носила только короткую рубашку, от которой и получила свое прозвище Cutty Sark, что по-шотландски и означает «короткая сорочка»). Правда, носовая фигура изображала ведьму в более целомудренном одеянии, напоминавшем римскую тунику…
Клипер был композитным, его набор и ридерсы изготавливались из железа, обшивка – из дерева. Водоизмещение составляло 2100 т, тоннаж – 975 рег. т, грузоподъемность – до 1542 т; наибольшая длина – 85,34 м, длина корпуса по конструктивной ватерлинии – 64,8 м, ширина – 10,97 м. Без учета лиселей судно несло до 34 парусов площадью 2973 м, но при слабом ветре, когда ставились все дополнительные паруса, площадь парусов могла достигать 3350 м2. Скорость при благоприятном ветре доходила до 17,5 узлов. Экипаж в разные годы – от 28 до 35 человек. Подводная часть обшивалась так называемым мюнц-металлом (сплавом меди и цинка). При строительстве клипера выбирались только лучшие материалы – самый качественный металл, отборное выдержанное дерево. Не стал экономить Уиллис и на отделке судна, которое смотрелось очень эффектно.
Первым капитаном «Катти Сарк» стал очень опытный моряк – Джордж Мьюди, однако ему не удалось в первом рейсе добиться блестящих результатов: плавание от Лондона до Шанхая заняло 104 дня. Во время обратного перехода имело место заочное соревнование с клипером «Фермопилы». Судно Уоллиса затратило 110 дней, а конкуренты из Фучжоу дошли за 105. Не удалось завоевать первенство в неофициальных гонках и в следующем году, что привело Уоллиса в ярость.
В 1872 г. «Катти Сарк» и «Фермопилы», приняв груз чая, вышли из Шанхая одновременно. Капитаны обоих клиперов стремились выиграть гонку буквально любой ценой, но удача вновь отвернулась от Мьюди. Его судно в Индийском океане попало в жесточайший шторм и потеряло руль. После неудачной попытки соорудить временный руль из запасного рангоутного дерева, было принято решение изготовить новый, более основательный руль. Сделать это удалось с немалыми трудностями, но «самоделка» позволила продолжить плавание и достичь Англии всего на неделю позже «Фермопил». Действия Мьюди получили самую высокую оценку других капитанов, но нервы у моряка сдали: он решил стать капитаном парохода.
В дальнейшем «Катти Сарк» неоднократно доводилось совершать переходы с очень хорошими показателями (в 1875 г. в «ревущих сороковых» удалось за шесть дней пройти 2163 мили, то есть со средней скоростью свыше 15 узлов), однако положение парусников в целом становилось все менее выгодным. Начиная с 1878 г. весь груз чая уже забирали пароходы. В том же году «Катти Сарк» вскоре после выхода из Лондона попала в сильнейший шторм, пытаясь укрыться от которого на рейде возле маяка Даунс, клипер оказался неуправляемым, столкнулся с несколькими судами, и получил довольно существенные повреждения. Вернуться в Лондон на ремонт ему удалось только с помощью буксиров.
Прекращение чайных рейсов привело к тому, что оставшиеся в строю клиперы перевели на другие линии. Где от них не требовалось рекордных скоростей. На них (в том числе и на «Катти Сарк») уменьшали площадь парусов, а заодно убирали многочисленное запасное рангоутное дерево и сокращали экипажи. Экономия на личном составе привела к тому, что в командах появились совершенно неквалифицированные и недисциплинированные матросы и офицеры. Доходило до трагедий: в 1880 г. старший помощник убил матроса, а один из капитанов (по фамилии Уоллес) покончил с собой.
Порядок на судне сумел навести прекрасный моряк Р. Вуджет, под командованием которого поставленной на перевозку шерсти из Австралии в Ньюкасл «Катти Сарк» удалось показать рекордное время, обставив «Фермопилы» и всех прочих соперников.
К концу 1880 х гг. пароходы уже стали достаточно совершенными, им порой, в непосредственном состязании винджаммерам и клиперам удавалось «постоять за себя». В июле 1889 г. «Катти Сарк» под командованием Вуджета направлялась в Сидней. Утром 25 го числа с клипера, из-за слабого ветра шедшего малым ходом, увидели за кормой большой пароход. Это оказался пакетбот «Британниа», быстро прошедший мимо почти неподвижного парусника. Вуджет болезненно воспринял происходящее. Он собрал команду и потребовал выжать из клипера все возможное, как только поднимется ветер. Штиль закончился даже раньше, чем надеялся капитан, и «Катти Сарк» буквально помчалась вперед. Через несколько часов на скорости 17 узлов удалось обогнать пакетбот (его пассажиры оценили зрелище идущего под всеми парусами клипера в самых восторженных тонах – «величественное», «великолепное», незабываемое» «потрясающее» и т. д.). На следующий день, когда «Британниа» пришла в Сидней, «Катти Сарк» уже стояла под разгрузкой.
Несмотря на отдельные подобные успехи, пароходы постепенно вытесняли парусный флот, а нерентабельность прославленных чайных клиперов становилась все более очевидной. В 1895 г. судно продали в Португалию и переименовали в «Феррейра» («Ferreira»). Новые владельцы использовали его в Атлантике. Качество постройки позволяло уже далеко не новому паруснику успешно противостоять самым жестоким штормам. Однажды его выбросило на мель в Вест-Индии, но вопреки неблагоприятным прогнозам ему удалось сняться, отделавшись лишь незначительными повреждениями. В годы Первой мировой войны судну не раз угрожала опасность стать жертвой германских подводных лодок, а в мае 1916 г. во время шторма у берегов Южной Америки клипер лишился мачт. Полное восстановление рангоута признали экономически нецелесообразным, и после ремонта бывший клипер стал баркентиной, а вскоре сменил название на «Мария ду Ампару» («Maria do Amparo»). Окончание войны и последующая депрессия привели к тому, что судно стало никому не нужным. В 1922 г. его поставили на прикол. И тут бывшую «Катти Сарк» заметил капитан Уилфрид Доумен, некогда служивший на ней под командой Вуджета. Доумен выкупил судно и сохранил его, превратив в стационарный учебный центр в Фалмуте. Говорят, что старый моряк мечтал выйти в море на полностью оснащенном клипере с курсантами на борту, но умер, не успев претворить свою мечту в жизнь. Вдова капитана в 1938 г. подарила судно Морскому колледжу. «Катти Сарк» отбуксировали на Темзу, где она пережила Вторую мировую войну, несколько раз оказавшись в опасном положении во время налетов вражеской авиации.
В 1952 г. клипер был передан специальному Комитету сохранения «Катти Сарк» и спустя два года установлен в сухом доке в Гринвиче. В течение трех лет велись ремонтные работы; музейная экспозиция открылась в 1957 г. За несколько десятилетий корабль-памятник осмотрели многие миллионы посетителей. Клипер находится в ведении «Cutty Sark Trust», чьим президентом с момента создания является супруг королевы – герцог Эдинбургский Филипп.
В 2000 гг. на клипере начался очередной ремонт, в ходе которого случилось чрезвычайное происшествие. 21 мая 2007 г. на закрытом для посещения частично разобранном судне вспыхнул пожар, продолжавшийся несколько часов. На тушении были задействованы десятки пожарных, тем не менее огонь причинил значительный ущерб. К счастью, значительная часть подлинных деревянных деталей, а также экспонаты музея корабельных носовых украшений и фигур во время ремонтных работ были сняты и не пострадали. По сообщениям, огнем было уничтожено не более 5% первоначальных деталей судна, так как сгоревшие палубы были изготовлены позднее. В качестве причины пожара был назван перегрев использованного во время ремонта промышленного пылесоса, который по недосмотру остался включенным на длительный срок. Восстановительные работы на «Катти Сарк» планировалось завершить в 2012 г.
Броненосец «Петр Великий»
Осенью 1855 г. на Черное море прибыли построенные во Франции броненосные плавбатареи. Несмотря на все свои недостатки, они оказались грозным оружием и в упорном бою принудили капитулировать русскую крепость Кинбурн. Началась эра броненосцев, причем каждая новая война подтверждала необходимость их наличия в составе флота. Российский императорский флот начал создание броненосных кораблей с 1861 г., но первоначально это были лишь мониторы и другие единицы береговой обороны. Довольно быстро на Балтике (на Черном море по условиям Парижского договора флот содержать не полагалось) появилась довольно сильная эскадра, пригодная для защиты подступов к Санкт-Петербургу. Но для действий за пределами Финского залива годился лишь один небольшой броненосец – «Князь Пожарский».
Интерес российских моряков к созданию большого мореходного броненосца, сильно вооруженного и хорошо защищенного, существенно возрос после визита в Кронштадт летом 1866 г. американского монитора «Миантономо». Одним из главных энтузиастов броненосного кораблестроения стал контр-адмирал А.А. Попов – в недавнем прошлом участник Крымской войны, командующий одной из ходивших в Америку эскадр. Именно он в 1867 г. возглавил разработку проекта «монитора-крейсера», пригодного не только для обороны собственных берегов, но и для похода к чужим. Корабль, кстати, решили назвать «Крейсер».
Немалую проблему представлял выбор завода-строителя: в России еще не строили таких больших кораблей, водоизмещением около 10 000 т. Однако все трудности удалось преодолеть, и 1 июня 1869 г. на верфи Галерный остров состоялась закладка крупнейшего броненосца. Предусматривалось, что постройка корпуса займет два года. Любопытно, что торжественная церемония, посвященная официальной закладке, прошла лишь в июле 1870 г. К этому времени заводу Берда заказали изготовление паровой машины.
Стоящий на стапеле корпус в конце 1871 г. осмотрел известный британский кораблестроитель Э. Рид, предложивший внести несколько изменений в конструкцию. Неоднократно что-то менял и совершенствовал и сам Попов. В итоге подготовить корабль к спуску на воду удалось только к концу лета 1872 г., празднично обставленное мероприятие состоялось 27 августа. К этому времени будущий броненосец успели переименовать – в честь 200 летия со дня рождения Петра I корабль стал называться «Петр Великий». Более важным стоит признать то обстоятельство, что броненосец решили вооружать не первоначально планировавшимися гладкоствольными 508 мм «чудовищами», а самыми современными на тот момент 305 мм нарезными казнозарядными орудиями крупповского образца (официально – «двенадцатидюймовое орудие образца 1867 года»).
С изготовлением артиллерии русские заводы справились, а вот с броней возникли проблемы. Пришлось Морскому министерству заказывать броневые плиты в Великобритании. Получилось вполне удачно: англичане сделали все качественно и с очень незначительной задержкой. Единственный сбой возник при транспортировке, когда один из проходов, в числе прочих грузов доставлявший шесть броневых плит, затонул в Северном море во время шторма.
Для достройки броненосец перевели в Кронштадт. Там на корабль установили различные механизмы, оборудование, броню. Осенью 1874 г. состоялся первый выход на испытания, затем наступила зима. А летом 1875 г. начались проблемы с механизмами и особенно винтами. В итоге к моменту прекращения кампании броненосец стоял без винтов и с готовыми к установке, но не установленными башнями. В следующем году испытания продолжились, причем выявилось неудовлетворительное качество машин. В результате так и не удалось достичь проектной скорости. Чтобы повысить тягу в котлах, даже удлинили трубу на 6 м, что помогло мало. Лишь после того, как в 1881 г. в Англии полностью заменили машинно-котельную установку, а сам корабль отремонтировали, броненосец стал по-настоящему грозным кораблем.
Во время испытаний, состоявшихся в начале 1882 г., он имел следующие характеристики: водоизмещение – 9395 т; суммарная мощность обеих машин – 8296 л.с., средняя скорость – 14,36 узлов. Размерения – 103,5 × 19 × 7,6 (в полном грузу – 8,3) м. Бронирование: пояс в средней части – до 365 мм, бруствер – 365 мм, башни – 356 мм. Вооружение – четыре 305 мм орудия в двух башнях, шесть 87 мм пушек и два 381 мм торпедных аппарата. Экипаж – 440 человек.
В 1881—1882 гг. «Петр Великий» совершил длительное плавание в Средиземное море. Затем в течение 10 лет он нес обычную службу на Балтике, разнообразившуюся всевозможными учениями да установкой различной малокалиберной противоминной артиллерии. Зимой 1892—1893 гг. на броненосце заменили котлы. К этому времени стало понятно, что корабль быстро устаревает, его некогда могучая артиллерия утрачивает свое значение, а броня уже не способна противостоять снарядам новых пушек. Появилось несколько проектов модернизации броненосца, но по разным причинам ни один из них так и не воплотили в жизнь. С 1898 г. старый корабль находился в Кронштадте, его судьба решилась лишь в 1903 г.
«Петр Великий» решили превратить в учебно-артиллерийский корабль, сняв с него старые башни и броню. Работы начались в 1904 г., но Русско-японская война и последовавшая в ее ходе гибель флота, революционные потрясения, тяжелейшее финансовое положение Российской империи – все это не способствовало нормальному ходу работ. В результате капитальная перестройка завершилась лишь в 1907 г. С началом кампании 1908 г. Балтийский флот пополнил столь нужный для подготовки комендоров корабль, вооруженный четырьмя 203 мм, двенадцатью 152 мм, двенадцатью 75 мм, четырьмя 57 мм, восемью 47 мм, двумя 37 мм и двумя десантными орудиями.
В годы Первой мировой войны «Петр Великий» стал плавбазой подводных лодок и концу 1917 г. находился в Гельсингфорсе. Когда весной следующего года начался знаменитый Ледовый поход Балтфлота, корабль сумел благополучно перейти в Кронштадт, где и оставался до конца Гражданской войны. В мае 1921 г. его исключили из состава флота и сдали на хранение в порт, а затем превратили в «Блокшив №1». Во время печально известного наводнения 1924 г. блокшив выбросило на мель, но еще через три года его сняли и начали вновь использовать в качестве плавучего склада мин заграждения. С 1932 г. бывший броненосец получил новое обозначение – «Блокшив №4». Его служба в качестве плавучего склада и общежития продолжалась долго – до 1959 г., когда последовало решение о его сдаче на слом.
Постройка «Петра Великого» стала этапным событием для Российского флота, мощь корабля оценили моряки и кораблестроители всего мира. Английские газетчики даже стали утверждать, что разработка проекта была осуществлена их соотечественником – Эдвардом Ридом. Пришлось самому Риду – человеку заслуженному и не претендовавшему на чужие лавры, – выступать с опровержениями. Кстати, знаменитый кораблестроитель очень высоко оценил «Петра Великого» и даже заявил однажды, что тот: «…может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев».
Стоит напомнить, что сегодня в строю находится другой «Петр Великий» – атомный ракетный крейсер.
Танкер «Зороастр»
Хотя нефть известна людям еще с глубокой древности – со времен Двуречья, многие столетия ее применение оставалось очень ограниченным. Лишь в XIX в. появление машин и повсеместное применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах потребовало нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел. Важную роль в повседневной жизни играл керосин, потребности в котором постоянно возрастали. С середины XIX в. начинает быстрыми темпами развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность. В Российской империи основным районом нефтедобычи являлся район Баку. Неудивительно, что регулярные водные перевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных судов.
Первоначально нефтепродукты из Баку перевозились в бочках (сперва деревянных, а с 1869 г. – металлических). Подобный способ транспортировки был весьма трудоемким, а кроме того, стоимость перевозки и тары сводила на нет преимущества русского керосина, который превосходил американский по качеству и изначально был существенно дешевле. Требовалось найти более дешевый и эффективный способ перевозки нефтепродуктов. И в 1873 г. астраханские судовладельцы, братья Н.И. и Д.И. Артемьевы переоборудовали большую беспалубную лодку «Александр» для перевозки нефти наливным способом. Этот вариант транспортировки оказался очень эффективным, и в том же году Артемьевыми была оборудована нефтеналивная баржа, а позже построено несколько насосов для выкачки нефти. В 1882 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке братья демонстрировали модель наливной парусной шхуны, удостоившись большой золотой медали и денежной премии.
Но перевозка керосина деревянными судами была чрезвычайно опасна и потому запрещалась. Поэтому крупные промышленники задумывались о постройке большого металлического наливного судна. В 1878 г. был спущен на воду и переправлен на Каспийское море во время весеннего половодья на Волге «Зороастр» – первый в мире самоходный металлический нефтеналивной паровой танкер специальной постройки. Он был создан в 1877—1878 гг. по заказу «Товарищества братьев Нобель» в Швеции на Линдхольменской верфи в Гётеборге, принадлежавшей в то время акционерному обществу «Мотала Веркстад». Танкер был назван в честь древнеиранского пророка религии Зороастризм, основанной на поклонении огню. Стальное судно водоизмещением 400 т имело длину 56 м, ширину 8,2 м (что соответствовало ширине шлюзов Мариинской водной системы). Паровая машина, работавшая на жидком топливе, позволяла развивать скорость 10 узлов. В корпусе судна располагалась 21 металлическая цистерна, в которые можно было залить 242 т керосина. При прохождении по Мариинской системе осадка судна оказалась слишком велика, из-за чего цистерны из трюмов пришлось вынуть и доставить на Волгу отдельно, на барже. Позднее цистерны были сняты, и в дальнейшем груз перевозился наливом непосредственно в корпус. В Баку на «Зороастре» установили паровой насос для перекачки керосина в баржи на 9 футовом рейде (наиболее близкий к Астрахани рейд на Каспийском море).
Опыт эксплуатации «Зороастра» показал огромную перспективность наливного способа перевозки нефтепродуктов. Фирма братьев Нобелей и другие предприниматели стали активно строить подобные суда. В 1880—1885 гг. в эксплуатацию вошли танкеры «Норденшельд» и «Будда». К 1 сентября 1899 г. на Каспии работали уже 345 наливных судов – 133 паровых и 212 парусных. Наличие мощного наливного флота в Бакинском нефтепромышленном районе значительно облегчало экспорт нефтепродуктов на российские и мировые рынки.
Довольно долго «Зороастр» использовался для доставки керосина из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Встречается информация, что в 1949 г. корпус списанного танкера в числе семи старых судов был уложен в качестве основания при создании искусственного острова «Нефтяные камни» (в 42 километрах к востоку от Апшеронского полуострова) – крупнейшего морского нефтяного месторождения в Азербайджане. Однако возможно, что речь идет о другом одноименном наливном судне – теплоходе, построенном в 1911 г. в Коломне и также много лет работавшем на Каспии.
С развитием нефтеперевозок связано и появление первого в мире речного теплохода – наливной самоходной баржи «Вандал». Она была построена в 1903 г. на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, затем отбуксирована по Мариинской системе в Санкт-Петербург, где на нее установили три дизельных двигателя. Длина «Вандала» составляла 74,5 м, наибольшая ширина – 9,7 м, высота борта – 2,4 м, осадка в полном грузу – 1,8 м, водоизмещение – 1500 т, емкость танков для перевозки керосина – 750 т. Главные механизмы – три четырехтактных трехцилиндровых дизеля мощностью по 120 л.с., скорость – 7,4 узла. Дизельная силовая установка оказалась достаточно дорогой и громоздкой. Но создание «Вандала» дало толчок развитию строительства теплоходов. Вскоре вошло в строй более совершенное наливное судно «Сармат», затем – первый морской теплоход «Дело». Корабли с дизельными двигателями начали строить и для военного флота.
«Вандал» едва не погиб в 1907 г. при ударе о камень при входе в Неву со стороны Шлиссельбургского рейда. В 1920 е гг. капитально отремонтированный теплоход работал в составе Волжского государственного пароходства. Накануне Великой Отечественной войны он ходил по Шексне под названием «Россия». В 1941 г. его перевели на Нижнюю Волгу, а затем на Северный Каспий. В 1943 г. баржу передали Куринскому пароходству, которое использовало ее для перевозки нефтепродуктов на прибрежной линии Баку – устье реки Куры. 3 сентября 1944 г. «Россия» с грузом около 100 т шла на буксире парохода «Сальянец». В девятибалльный шторм судно переломилось на камнях и затонуло на глубине 7 м у острова Свиной. После окончания войны экс-«Вандал» подняли, отремонтировали, и в 1947 г. он вновь был принят в эксплуатацию под названием «Баржа № 1040». В 1956 г. «Вандалу» вернули прежнее название, и он эксплуатировался до 1977 г., после чего много лет стоял на приколе недалеко от пристани Али-Байрамлы. К сожалению, первый в мире теплоход не сохранился до наших дней.
Экспедиционное судно «Фрам»
В 1892 г. в норвежском городе Ларвике на верфи известного судостроителя Колина Арчера по заказу полярного исследователя Фритьофа Нансена и капитана Отто Свердрупа была построена трехмачтовая шхуна, специально предназначенная для изучения Арктики. Ее основные данные: водоизмещение – 402 т, длина – 39 м, ширина – 11 м, мощность паровой машины – 220 л. с. Название «Фрам» («Fram») в переводе с норвежского означает «вперед». По требованию Ф. Нансена, который принимал активное участие в постройке судна, оно должно было стать прежде всего «безопасным и теплым убежищем» во льдах. Первоначально Нансен предполагал, что судно будет иметь небольшие размеры – не более 170 регистровых тонн вместимости, но после окончательного согласования планов экспедиции увеличил размер до 402 рег. т. По типу парусного вооружения «Фрам» был гафельной шхуной. Так как мощный корпус получился достаточно тяжелым (420 т с паровой машиной и наполненным котлом), то скоростные характеристики судна пришлось принести в жертву надежности.
Шхуна имела округлую полную форму с гладкой поверхностью, без выступающих частей. Это специально предусматривалось для того, чтобы льды не могли раздавить судно, а выжимали его на поверхность. Форштевень был составлен из трех дубовых брусьев общей толщиной 1,25 м. Между брусьями двойного ахтерштевня имелись два колодца для подъема руля и винта на палубу в случае сильного сжатия льдами. Толщина трехслойной обшивки достигала 70—80 см. Шпангоуты из отборного итальянского дуба состояли из двух частей и скреплены болтами. Настил верхней палубы изготавливался из 10 сантиметровых досок. Подволок, палубы и переборки снабжались многослойной теплоизоляцией из просмоленного войлока, пробки и линолеума. Камбуз и каюты (четыре одноместные и две четырехместные) располагались вокруг кают-компании, придавая ей дополнительную теплоизоляцию. Динамо-машина могла приводиться в движение не только с помощью главного двигателя, но и благодаря ветру, а также вручную. Водонепроницаемые переборки разделяли корпус на три отсека. На «Фраме» имелось восемь шлюпок, из них две – аварийного назначения, способные вместить весь экипаж и запасы на несколько месяцев.
К моменту постройки шхуны Нансен и Свердруп с четырьмя спутниками уже осуществили в 1888 г. переход на лыжах через Гренландию. В 1890 г. исследователь изложил членам британского Королевского географического общества план новой арктической экспедиции. В основе ее лежали идеи норвежского профессора Х. Мона, который был уверен, что в океане есть постоянное течение, переносящее льды от Восточной Сибири к Гренландии. Это и побудило Нансена разработать план необычного путешествия. «Льды, которые мои предшественники считали величайшей преградой на пути к полюсу, станут моим союзником, – писал он. – Я позволю кораблю вмерзнуть в ледяное поле и вместе с ним достигну цели… Возможно, морское течение не принесет мой корабль к самому полюсу. Но для науки важно не достижение математически рассчитанного пункта, называемого полюсом, а узнать, что происходит в центре Арктики».
В 1893—1896 гг. «Фрам» дрейфовал в Арктике от Новосибирских островов к району Шпицбергена. Во второй половине сентября севернее острова Котельный Свердруп и Нансен облюбовали большую многолетнюю льдину, 22 сентября судно пришвартовалось к ней. Паровую машину разобрали, вычистили и смазали, руль и винт подняли, на верхней палубе, у левого борта, установили ветряк. Вмерзший в лед «Фрам» понесло на северо-запад. Но продвигался он очень медленно – спустя год ему, если считать по прямой, удалось преодолеть чуть больше 200 миль и достигнуть лишь 81° 53' с. ш. 5 января 1895 г. при очередном сжатии на судно двинулась ледяная стена высотой 2 м; засыпало палубу, повредило борт и часть надстройки, но «Фрам» уцелел. «Любой другой корабль был бы раздавлен в таких условиях», – с гордостью писал Нансен.
Участники экспедиции занимались исследованиями Северного Ледовитого океана, но Нансену было этого недостаточно. Он решил достичь Северного полюса на лыжах и собачьих упряжках, чтобы водрузить там норвежский флаг.
14 марта 1895 г. Нансен и лейтенант Я. Иогансен взяли продукты на три месяца, попрощались с товарищами и двинулись на север. Однако через три недели они поняли, что если и пробьются к цели, то уже не смогут вернуться и, достигнув широты 86° 14', повернули обратно. Спустя три месяца полярники вышли на Землю Франца-Иосифа. В августе 1895-го – мае 1896 г. Нансен и Иогансен были вынуждены зимовать в экстремальных условиях на острове Джексона. 19 июня 1896 г. они пришлм на базу Эльмвуд экспедиции Фредерика Джексона на мысу Флора острова Нортбрук.
«Фрам» 13 августа 1896 г. благополучно выбрался из льдов в районе Шпицбергена и вскоре прибыл в Тромсе. Однако на этом его участие в полярных одиссеях не ограничилось. В 1898—1902 гг. капитан О. Свердруп водил «Фрам» в экспедиционное плавание в Канадский Арктический архипелаг. Участникам плавания удалось открыть острова Аксель-Хейберг, Эллеф-Рингнес, Амунд-Рингнес и другие. Были обследованы практически все проливы архипелага и нанесен на карту западный берег острова Элсмир. Все вновь открытые земли объявлялись территорией Норвегии, которая формально владела ими до 1930 г. В 1909—1911 гг. Р. Амундсен совершил на «Фраме» переход в Антарктиду, где покорил Южный полюс.
В 1914 г. велись переговоры об использовании судна для церемонии открытия Панамского канала, но «Фрам» в этом событии не участвовал. Тем не менее, в литературе можно встретить байку, что именно он оказался первым судном, прошедшим через Панамский перешеек.
Еще в 1916 г. Амундсен рассматривал перспективу использования судна для похода к Северному полюсу, но в итоге предпочел построить новое. До 1914 г. «Фрам» оставался в Буэнос-Айресе. Четыре года спустя его полностью разукомплектовали для подготовки экспедиции Амундсена на судне «Мод», сняв весь такелаж, дельные вещи и даже мебель из жилых помещений.
В 1920 х гг. по инициативе О. Свердрупа был организован общественный «Комитет по спасению “Фрама”», занимавшийся сбором пожертвований, и в 1929—1930 гг. судно капитально отремонтировали. Спустя пять лет для него выстроили специальное помещение – «Дом “Фрама”» в Норвежском музее мореплавания в Осло. Там с 1936 г. судно-памятник норвежским исследователям и находится, по сей день сохраняясь в очень хорошем состоянии.
Императорская яхта «Штандарт»
Паровая яхта «Штандарт» была заложена в 1892 г. в Дании, на верфи «Бурмейстер и Вайн» по заказу русского правительства. Изначально она строилась в качестве парохода для Добровольного флота, но в 1893 г. император Александр III, находившийся в Дании, принял решение о переделке судна в императорскую яхту. Внутренняя отделка кают и салонов выполнена по проекту датского художника Л. Монберга.
Новая императорская яхта, спущенная на воду 26 февраля 1895 г., имела следующие характеристики: водоизмещение в нормальном грузу – 5400 т, длина – 128 м, ширина – 15,4 м, осадка при нормальном водоизмещении: нос – 5,8 м, корма – 6,6 м. Мощность двух паровых машин, вращавших два винта, по результатам испытаний составила 12 000 л.с., максимальная скорость хода – 22 узла.
Первым командиром корабля, причисленного к Гвардейскому флотскому экипажу, стал капитан первого ранга В.Н. Фредерикс, наблюдавший за его постройкой в Дании. 8 сентября 1896 г. на борту «Штандарта» император Николай II с семьей отправился с официальным визитом в Англию. Вообще, корабль часто посещали высокопоставленные лица, в том числе монархи и президенты. Так, кайзер Германии Вильгельм II побывал на борту «Штандарта» в 1902 и в 1912 гг. В августе того же года Николай II на борту яхты вел переговоры с премьер-министром Франции Р. Пуанкаре.
Не обходилось и без чрезвычайных происшествий. 29 августа 1907 г. «Штандарт», на борту которого находился император Николай II с семьей, на 14-узловом ходу сел на камни в финских шхерах в районе острова Граншер. Судно приняло 1000—1200 т воды, и для его спасения пришлось организовать достаточно масштабные работы. 26 сентября яхту сняли с камней, и она своим ходом ушла на ремонт в Кронштадт. После ремонта, завершившегося в конце октября 1907 г., корабль отправился на зимовку в Санкт-Петербург. В 1909—1914 гг. «Штандарт» ежегодно ходил в Севастополь и перевозил в Ялту Николая II с семьей.
Во время Первой мировой войны яхту перечислили в класс посыльных судов: в 1915—1916 гг. она ходила из Кронштадта в Гельсингфорс, а в 1918 г. совершила переход в Кронштадт в ходе Ледового похода кораблей Балтийского флота, после чего была выведена в резерв. Затем «Штандарт» находился на долговременном хранении в Кронштадтской военной гавани до 1930 г., когда было принято решение о его переоборудовании в минный заградитель.
В 1933 г. бывшую императорскую яхту поставили на капитальный ремонт и переоборудование. В ходе работ корабль, который 28 августа 1934 г. переименовали в «Марти», приобрел новый силуэт, полностью поменялось и его внутреннее расположение. Основные данные минного заградителя: водоизмещение полное – 6189 т, мощность паровых машин – 11 426 л. с., скорость хода – 18,86 узла, длина наибольшая – 122,3 м, ширина – 15,39 м, осадка средняя 6,65 м, вооружение: четыре 130 мм, семь 76 мм и три 45 мм пушки, до 580 мин образца 1912 г. 29 ноября 1936 г. «Марти» вошел в состав Краснознаменного Балтийского флота.
В 1938 г. первый командир «Марти» Иван Григорьевич Карпов, прошедший с кораблем весь ремонт, был арестован Особым отделом НКВД КБФ по ложному доносу. Командиром был назначен капитан первого ранга Николай Иосифович Мещерский, потомственный дворянин, потомок древнего рода русских князей. Он с отличием закончил в 1916 г. Морской корпус, после Октябрьской революции остался в России. Во время «Зимней» (Советско-финской) войны корабль выполнил постановку мин в проливе Бьорке-Зунд, в районе Койвисто. За эту операцию командир и экипаж минзага были отмечены благодарностью Военного Совета Балтийского флота. После окончания войны с Финляндией «Марти» базировался в Лиепае и Таллине.
С началом Великой Отечественной войны заградитель принимал активное участие в минных постановках: в конце июня выставил заграждение в устье Финского залива, 3 июля – в районе севернее острова Нарген, 9 сентября участвовал в оборудовании Восточно-Гогландской минной позиции. В сентябре «Марти» ставил мины на Тыловой минной позиции. Всего корабль выполнил десять минных постановок. После выхода немецких войск к Таллину базирование «Марти» там стало невозможным, и 9 августа командир получил приказ о перебазировании в Кронштадт. Находясь в базе, минзаг получил незначительные повреждения во время сентябрьских налетов вражеской авиации.
С 10 сентября 1941 г. командиром минного заградителя стал капитан второго ранга Георгий Семенович Абашвили. 31 октября – 4 ноября 1941 г. «Марти» совершил поход к полуострову Ханко для участия в эвакуации гарнизона. При подходе к Ханко в параване взорвалась мина, корабль получил повреждения корпуса, котлов и машин. Несмотря на это «Марти» принял на борт два дивизиона 343 го артполка, всю артиллерию и боезапас 270 го стрелкового полка – всего 2029 человек и 60 орудий. По прибытии в Ленинград пришлось становиться на ремонт, продолжавшийся до конца августа 1943 г. Во время стоянки на сухопутный фронт ушло более 100 матросов, старшин и офицеров. В период блокады Ленинграда корабль участвовал в контрбатарейной борьбе с вражеской артиллерией, которая вела систематический обстрел осажденного города. 3 апреля 1942 г. приказом наркома ВМФ «Марти» одним из первых на флоте был удостоен гвардейского звания (Гвардейский флаг вручен экипажу 5 сентября).
Всего за время боевых действий корабль прошел 4252 мили, выставил 3159 мин заграждения и, согласно донесениям, сбил шесть вражеских самолетов. 117 членов экипажа были удостоены боевых наград.
С 1948 г. корабль назывался «Ока», в 1950 е гг. переоборудован в плавказарму, а в 1961 г. – в плавучую мишень для испытаний ракетного оружия. В конце своей биографии бывшая императорская яхта участвовала в съемках фильма «Мичман Панин» в роли крейсера «Елизавета». Корабль был сдан на слом в первой половине 1960 х гг.
Броненосный крейсер «Рюрик»
Проект нового броненосного крейсера, получившего в 1890 г. название «Рюрик», Балтийский завод в Санкт-Петербурге разработал в 1888 г. При его создании учитывался опыт строительства британских пароходов-трансатлантиков. Однако готовый проект не вызвал доверия у руководства Морского министерства и начались его многочисленные переработки. В результате к постройке корабля приступили в сентябре 1889 г., но вскоре работы пришлось надолго прервать – не был утвержден проект машинной установки. Но и после возобновления работ из-за каждого (даже самого незначительного) вопроса возникала длительная переписка, а изменения, связанные с принятием на вооружение корабля новых шестидюймовых орудий системы Кане привели к многочисленным переделкам уже установленных конструкций.
Несмотря на все трудности корабль торжественно спустили на воду в октябре 1892 г., а спустя два года он вышел на предварительные испытания. Работы на «Рюрике» еще продолжались, когда поступило распоряжение отправить его в Германию – на торжества, посвященные открытию Кильского канала. Праздничные мероприятия, состоявшиеся в начале июня 1895 г., отличались большим размахом, а новейший русский крейсер стал одной из «звезд». Правда, уже тогда иностранные специалисты отметили, что его орудия стоят слишком близко друг к другу и защищены лишь щитами, что позволит в бою одному попавшему снаряду выводить из строя сразу по несколько пушек. Увы, но в 1904 г. эти предсказания полностью оправдались.
Новый крейсер представлял собой типичный океанский рейдер. Вся его артиллерия размещалась вдоль бортов, а узкий броневой пояс прикрывал лишь ватерлинию в районе машинно-котельных отделений. «Рюрик» оказался последним крупным боевым кораблем нашего флота, на котором предусматривалось парусное вооружение. Крейсер имел водоизмещение (проектное/фактическое) 10.933/11.960 т. Его главные размерения – 132,6 × 20,4 × 8,2 м. Скорость на испытаниях – 18,8 узлов. Дальность плавания экономическим ходом – 6700 миль. Вооружение: 4 203 мм; 16 152 мм; 6 120 мм, 10 47 мм и 12 37 мм орудий; 6 торпедных аппаратов. Бронирование: пояс по ватерлинии – 203—254 мм; палуба – 51—76 мм; боевая рубка – 152 мм. Экипаж насчитывал 719 человек (на период Русско-японской войны – 820).
После окончания торжеств «Рюрик» вернулся в Кронштадт, завершил программу испытаний и осенью 1895 г. отправился на Дальний Восток. В период своей службы там он прошел модернизацию. Во время работ с него сняли громоздкий парусный рангоут.
К 9 февраля 1904 г. – началу Русско-японской войны – во Владивостоке базировались броненосные крейсера «Рюрик», «Россия» и «Громобой», бронепалубный крейсер «Богатырь», вооруженный транспорт (вспомогательный крейсер) «Лена», 10 небольших номерных миноносцев и несколько вспомогательных судов. В эскадренном сражении с японским флотом их ценность была невысока, зато все крейсера имели значительную дальность плавания и могли нанести существенный ущерб врагу, действуя на его коммуникациях.
Уже на следующий день после начала боевых действий крейсера Владивостокского отряда вышли к берегам Японии. 11 февраля отряд потопил пароход «Наканоура Мару» с грузом риса. Но следующий поход, в котором участвовал «Рюрик», оказался безрезультатным. С 24 февраля по 1 марта корабли искали противника на путях между побережьем Японии и Кореи, но никого не встретили. А 6 марта крейсера адмирала Камимуры обстреляли Владивосток. Наши корабли вышли на рейд, но бой не состоялся – японцы ушли в море.
В очередной поход на вражеские коммуникации между Кореей и Японией «Рюрик» вместе с двумя другими крейсерами вышел 12 июня. Нашим кораблям сопутствовала удача. Сперва в Цусимском проливе удалось обнаружить пароход «Идзумо Мару», затем – военный транспорт «Хитати Мару», на котором помимо войсковых частей перевозились тяжелые осадные орудия, предназначенные для действий против осажденного Порт-Артура. Эти суда отправил на дно «Громобой», а вот уничтожение очередного приза – транспорта «Садо Мару» – командовавший отрядом контр-адмирал Безобразов поручил «Рюрику». На борту судна находилось до 1000 японцев, телеграфный парк, понтоны и другое военное имущество. Наши моряки предложили японцам покинуть транспорт, но те, надеясь на подход своих кораблей, пытались всячески затягивать время. Ничего не добившись путем уговоров, командир «Рюрика» приказал выпустить в «Садо Мару» торпеду, которая поразила транспорт. Вторую торпеду выпустили в другой борт судна – и вновь попадание. После этого на крейсере решили, что гибель «японца» неизбежна, и, не дожидаясь его погружения, направились на соединение с отрядом. Однако «Садо Мару» остался на плаву и был спасен подошедшими японскими судами.
Наши крейсера, продолжая поход, на следующий день задержали английский пароход «Аллантон», доставлявший уголь для японцев. Трофей с призовой командой отправили во Владивосток, куда 19 июня вернулись и все три крейсера. В последний день месяца они опять вышли в море и двинулись по направлению к Корейскому проливу. Но на этот раз там их уже поджидала японская эскадра в составе четырех броненосных крейсеров, четырех бронепалубных крейсеров, посыльного судна и нескольких миноносцев. Русские и японцы обнаружили друг друга вечером 1 июля. Поскольку превосходство было на стороне противника, контр-адмирал Безобразов решил уклониться от боя. На вражеские выстрелы, сделанные с очень большого расстояния, наши крейсера даже не стали отвечать. Уже в темноте они успешно отразили атаку неприятельских миноносцев. Японцы от дальнейшего преследования отказались. Это позволило российским кораблям на следующий день обнаружить и задержать английский пароход «Чентельхэм» с грузами для строящейся на территории Кореи японской железной дороги. Судно с призовой командой отправили во Владивосток.
Самый продолжительный боевой поход крейсеров Владивостокского отряда начался 17 июля. Через пролив Цугару «Рюрик», «Громобой» и «Россия», на которой держал флаг контр-адмирал Иессен, вышли в Тихий океан. Хотя собственно японскому судоходству был нанесен сравнительно небольшой урон (потоплены четыре шхуны и два каботажных парохода), зато удалось задержать четыре больших парохода с военной контрабандой. Два из них – английский «Найт Комендер» и германский «Теа» – отправились на дно, еще два – английский «Калхас» и германский «Арабия» – с призовыми командами отправили во Владивосток. Туда же в первый день августа возвратились и крейсера.
Тем временем ситуация под Порт-Артуром стала критической. Вражеская артиллерия начала обстреливать корабли в гавани, поэтому было принято решение о прорыве порт-артурской эскадры во Владивосток, ее выход запланировали на 10 августа. Об этом уведомили русское морское командование во Владивостоке, и отряд крейсеров получил приказание следовать к Корейскому проливу – навстречу прорывающейся эскадре. Она действительно вышла в море 10 августа, но в тот же день в бою в Желтом море потерпела поражение, а корабли вернулись в осажденный Порт-Артур или разбрелись по иностранным портам и интернировались. Выполнить приказ попытался лишь крейсер «Новик», но и он после боя с японским крейсером «Цусима» был затоплен собственным экипажем у берегов Сахалина.
«Россия» (флаг контр-адмирала Иессена), «Громобой» и «Рюрик» подошли к Корейскому проливу ранним утром 14 августа. В предрассветной мгле они заметили четыре броненосных крейсера эскадры Камимуры: «Идзумо» (флагман), «Токива», «Адзума», «Иватэ». Японские корабли, также заметившие противника, находились севернее, то есть перекрывали пути отхода во Владивосток. Бой стал неизбежен. Тут следует оговориться: построенные в Англии («Адзума» – во Франции) японские крейсера имели артиллерию главного калибра в башнях, что позволяло ей действовать на оба борта. А у российских «океанских рейдеров» половина восьмидюймовок бездействовала на нестреляющем борту. Даже самый маленький из наших крейсеров – «Рюрик» – был крупнее и мореходнее любого из крейсеров Камимуры, но в условиях совершенно спокойного моря это преимущество никак не проявилось. Зато «японцы» были быстроходнее, а также лучше бронированы. И это вскоре сказалось…
Начавшийся бой трех русских кораблей с четырьмя японскими поначалу шел с переменным успехом. Артиллеристам «Рюрика» даже удалось добиться чрезвычайно удачного попадания, причинившего концевому вражескому крейсеру тяжелые повреждения. Японская официальная история войны сообщает: «…в 7 часов утра выпущенный с "Рюрика" 8-и дюймовый снаряд проник в батарею 6-и дюймовый орудий и взорвался вместе с нашими снарядами, вследствие чего были выведены из строя три 6-и дюймовых орудия, а также нанесены большие повреждения вблизи». Многие матросы и офицеры погибли или получили ранения.
Но и положение «Рюрика» с каждым новым попаданием становилось все более трагическим. На корабле возник сильный пожар. Сказалось и неудачное размещение артиллерии – взрывы фугасных снарядов выводили из строя одну пушку за другой, осколки буквально «косили» расчеты. Командир крейсера был сперва тяжело ранен, а затем убит. Смертельное ранение получил и заменивший его старший офицер. Затем выбыли из строя еще несколько офицеров, по старшинству принимавших на себя командование. Последним командиром «Рюрика» стал лейтенант К. Иванов 13 й (номер означал его старшинство среди однофамильцев в списках флота).
Вышел из строя рулевой привод в боевой рубке, затем – сам руль, причем поступающая через пробоины в кормовой части вода затопила рулевое и румпельное отделения. На крейсере пытались управляться машинами, а в это время два других корабля пытались маневрировать таким образом, чтобы прикрыть поврежденного «собрата». Около 8 часов утра к месту боя подошли два бронепалубных крейсера контр-адмирала Уриу – «Нанива» и «Токатихо». Командовавший русским отрядом контр-адмирал Иессен принял решение увести за собой вражеские броненосные крейсера, надеясь, что от кораблей Уриу «Рюрик» отбиться сумеет. Но русский крейсер уже практически не имел хода, его артиллерия почти замолкла. Правда, его комендоры смогли добиться нескольких попаданий, но в целом японцы расстреливали «Рюрик» почти безнаказанно. Когда же на горизонте появились возвращавшиеся из погони за «Россией» и «Громобоем» броненосные крейсера Камимуры, лейтенант Иванов принял решение затопить корабль.
Японцы отнеслись к русским морякам по-рыцарски. По описанию участников боя, они «…с удивительной ловкостью и быстротой вытаскивали людей из воды и наполняли ими свои шлюпки…
Когда спасенные поднялись на крейсер («Такатихо»), там был уже старший врач («Рюрика») Салуха. Вместе с японским врачом сейчас же стал хлопотать около раненых… Всех офицеров собрали в каюту, всячески выказывая им уважение, почет и внимание. Японские офицеры принесли свои одежды, белье. Приготовили ванны. Европейский обед…
В каюту вошел адмирал Уриу… Поздоровавшись со всеми за руку, сказал по-французски:
– Я горд, что имел честь сражаться с таким врагом, как «Рюрик» – поклонился и вышел».
Поделиться книгой: