Слава и трагедия балтийского линкора

Комиссия от Морского министерства и французских инженеров, специалистов по котлам Бельвилля, приходили к различным заключениям о причине аварии котлов на «Славе», за исключением намеренной порчи.

Не могло это также прийти в голову нашим механикам и старшинам, стоявшим на вахте у котлов.

Шулера ведь всегда обыгрывают честных людей.

* * *

Естественно напрашивается вопрос, какому в таком случае риску подвергали саботажники остальную команду и корабль? При «сожжении» котлов могли происходить взрывы, ожоги и сварение людей… Затем корабль, лишенный двигателя в Бискайском заливе, вблизи берегов Испании или Португалии мог разбиться о прибрежные скалы, если бы задул ветер силой до шторма, столь частый в Бискайке. Было бы невозможно взять «Славу» на буксир. Стать на якорь в тех местах негде, так как нет для того подходящих глубин.

* * *

Бунтари намеревались после вооруженного восстания идти в Южную Америку.

«Слава» этого сделать не могла по малому запасу угля. Бунт можно было произвести только на обратном пути в Россию, иначе французские власти не выпустили бы корабля из своих вод.

* * *

Небольшая революционная группа могла сравнительно легко неожиданно перебить большинство офицеров.

Но, думается, что при тогдашнем составе команды «Славы» ее было бы нелегко взять в руки террором. Тогда еще был хороший контингент унтер-офицеров, кондукторов и сверхсрочнослужащих. Они могли скоро совладать с бунтарями и потушить восстание.

Как всегда, заговор был типично большевистским. Небольшая группа намеревалась перебить офицеров, а остальную команду терроризировать и подчинить. Им не нужно очень широкой пропаганды, — с ней легче влопаться. Несочувствующим нельзя позволить сорганизоваться.

По этому образцу происходили все военные бунты, по этому образцу произошел и великий солдатский бунт в России в 1917 году.

* * *

В заключение я хочу еще раз почтить память бывшего командира «Славы», ныне уже покойного, кап. 1-го р. Эдуарда Эдуардовича Кетлера.

Специальная комиссия Морского министерства, состоявшая из отменных специалистов, определяла причину аварии котлов «Славы». Решение се по сегодня может вызвать разнотолки и сомнения.

Как мог что-либо предугадать или предупредить командир корабля, когда он имел успокоительные заверения старших чинов инженерной части?

«Под шпицем» не приняли во внимание всю долгую и безупречную службу Э.Э. Кетлера на флоте и без всякого колебания выкинули его со службы.

Было это непохоже на то милостивое прощение, которое получили заблудшиеся заговорщики из рук Госуцаря Императора. Они были прощены.

Н.А. Кузнецов

ИВАН ФРИДРИХОВИЧ (ФЕДОРОВИЧ) БЕРГ (1883—1974)

И НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ КРЫЖАНОВСКИЙ (1886—1964)

И.Ф. Берг родился в Ревеле 15 сентября 1883 г. Окончил Николаевское Морское инженерное училище в Кронштадте в 1906 г. В 1906—1909 гг. плавал на линкоре «Слава» в должности вахтенного механика. 11 марта 1913 г. зачислен по флоту для службы на Балтийском судостроительном и механическом заводе. 6 декабря 1914 г. произведен в инженер-механики старшие лейтенанты.

После октябрьского переворота сражался с большевиками в Сибири в составе белых войск Восточного фронта. С 9 января 1919 г. занимал должность помощника начальника Механического отделения Морского технического управления Морского министерства Всероссийского правительства А.В. Колчака. 18 апреля 1919 г. произведен в чин инженер-механика капитана 2-го ранга за отличие по службе. 13 августа 1919 г. назначен председателем комиссии по ликвидации дел и отчетности 3-го дивизиона судов Речной боевой флотилии (Камской). 27 августа 1919 г. переведен из Речной боевой флотилии (Камской) в Обь-Иртышскую речную боевую флотилию.

По окончании военных действий первое время проживал в Эстонии. Состоял в Кассе взаимопомощи русских моряков. В 1939 г. выехал в Германию. В 1941 г. мобилизован в Кригсмарине с назначением инженером по наблюдению за постройкой кораблей на верфи в Гамбурге. В конце войны—старший советник морского судостроения. После капитуляции Третьего рейха перебрался на жительство в Бразилию. В 1950-х гг. в качестве главного инженера сухого дока, эллинга и мастерских работал в судостроительной фирме в Сантосе. Умер 29 декабря 1974 г. в ФРГ.

Награды: серебряный знак по окончании полного курса наук Морского инженерного училища Императора Николая I (1910 г.); итальянская серебряная медаль за оказание помощи пострадавшим от землетрясения в Сицилии и Калабрии в 1908 г. (4 октября 1911 г.); светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования Дома Романовых (1913 г.); светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (1915 г.); орден Святой Анны 2-й степени с мечами за подвиги мужества и храбрости в боях с неприятелем (2 сентября 1919 г.).

* * *

Н.Н. Крыжановский родился 29 июля 1886 г. Уроженец Тверской губернии. В 1905 г. он окончил Морской корпус. Как он сам писал в некрологе, который составил незадолго до смерти, «выпуск, еще до производства, попал в гущу так называемой 1-й революции. Так во время Крещенского парада в Высочайшем присутствии, знаменная полурота Корпуса, в которой Крыжановский был гардемарином-рядовым, была обстреляна картечью из салютующих орудий с противоположенного берега Невы, и знамя Корпуса было пробито». Летом 1906 г. Крыжановский был вахтенным начальником на крейсере «Память Азова». 3 этот период «Память Азова» был флагманским кораблем Учебно-Артиллерийского отряда Балтийского моря. В ночь с 19 на 20 июля на крейсере вспыхнуло восстание. Об этих событиях Крыжановский оставил воспоминания, озаглавленные «Бунт на “Памяти Азова”», опубликованные в 1948—1949 гг. в эмигрантском журнале «Морские записки», издававшемся в Нью-Йорке (перепечатаны в книге: Мельников P.M. Полуброненосный фрегат «Память Азова» (1885—1925). СПб.: Издание альманаха «Боевые корабли мира», 2003. С. 93—107). В 1907 г. Николай Николаевич был назначен на линкор «Слава», на котором он плавал до лета 1911 г. (с 8 июня 1908 г. в должности младшего штурманского офицера). В 1908 г. он участвовал в событиях в Мессине. В 1911 г. Крыжановский был назначен старшим штурманским офицером (в 1910 г. зачислен в штурманские офицеры 1-го разряда) линкора «Павел I». Осенью 1912 г. командовал миноносцем № 219, находившимся в охране рейда Штандарт, во время пребывания там Императора Николая II на яхте «Штандарт». После этого Николай Николаевич получил назначение флагманским штурманом 1-й бригады крейсеров. По его воспоминаниям, «с объявлением войны, бригада держала завесу в устье Финского залива и имела встречи и перестрелки с судами германского флота….Во время зимних походов для постановки минных заграждений в неприятельских водах Н.Н., помимо обязанностей флагманского штурмана, состоял и старшим флаг-офицером начальника Бригады, адмирала Бахирева». 6 декабря 1914 г. Н.Н. Крыжановский был произведен в старшие лейтенанты за отличие. 31 декабря 1915 г. его назначили исполняющим должность флагманского штурманского офицера Штаба начальника минной обороны Балтийского моря. 6 декабря 1916 г. Крыжановский был произведен в чин капитана 2-го ранга, а в следующем году назначен флагманским штурманом Балтийского флота. Под его руководством были выведены из Гельсингфорса в Кронштадт корабли и суда во время «Ледового» похода Балгийского флота весной 1918 г.

После демобилизации из состава «старого флота» Н.Н. Крыжановский был назначен начальником Управления безопасности кораблевождения Балтийского моря (Убекобалта) (18 июня 1918 г.), а в начале 1920 г. — начальником Управления безопасности кораблевождения Черного и Азовского морей (Убекочерноаз). В официальной «Истории гидрографической службы Российского флота» отмечен его вклад в гидрографическое изучение Черного и Азовского морей. Сам Крыжановский писал о том, что в этот период он «… искал способа выбраться из того бедлама, который образовался па месте старой России». Одной из важных операций, осуществленных под его личным руководством, был вывод 20—21 июля 1920 г. с минного поля в районе Одессы итальянских транспортов, на которых из Франции были доставлены солдаты русских бригад, воевавшие там. За это командующий Морскими силами республики А.В. Немитц хотел представить Крыжановского к ордену Красного Знамени (со слов последнего), но это награждение не состоялось в силу того, что гидрографические учреждения считались комиссарами «белогвардейскими гнездами».

О жизни H.Н. Крыжановского в эмиграции рассказывается в некрологе: «Зимой 1921 г. Н.Н. с женой[25] бежал по льду Днестра в Румынию; в 1922 г. служил в Бессарабии, а в 1923 г. перебрался в Югославию, где работал по съемке реки Моравы. Осенью 1923 г. прибыл в Нью-Йорк, где с женой [Крыжановские] стали работать на фабрике. Осенью 1925 г. был принят научным сотрудником в Американское] Географическое] Об[щест]во для составления карт Южной Америки. В этом учреждении он проработал 31 год, когда в 1958 г., по предельному возрасту, был отправлен в отставку. Пенсии не получил, но была выдана небольшая сумма денег. Последние годы иногда получал переводы от Колумбийского университета и Географического] Об[щест]ва с русск[их] научных статей по геологии, картографии, гляциологии и т. п.». В 1930—1931 гг. Н.Н. Крыжановский был председателем Общества бывших офицеров Российского Императорского флота в Америке. Скончался в Нью-Йорке 10 января 1964 г., похоронен на кладбище в Ново-Дивеево.

Награды: орден Святой Анны 3-й степени (6 декабря 1906 г.); золотой знак по окончании полного курса наук Морского корпуса (1910 г.); итальянская серебряная медаль за оказание помощи пострадавшим от землетрясения в Сицилии и Калабрии в 1908 г. (4 октября 1911 г.); светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования Дома Романовых (1913г.); орден Святого Станислава 2-й степени с мечами (16 февраля 1915 г.); светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (1915 г.); орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом (26 августа 1915 г.); орден Святой Анны 2-й степени с мечами (31 марта 1916 г.).

Источники и литература

Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 1471. Оп. 1. Д. 42. Л. Зоб. Ф. 9431. Оп. 1. Д. 304. Л. 38об.

Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 39597. Оп. 1. Д. 67. Л. 41,104, 137, 141об.

Богданов К.А. Под адмиралтейским шпицем. Л., 1989.

Бюллетень Общества офицеров Российского Императорского флота в Америке. 1956. № 1. 1975. № 132.

Волков С.В. Офицеры флота и морского ведомства. Опыт мартиролога. М., 2004.

История Гидрографической службы Российского флота (к 300-летию создания Военно-Морского флага). Т. 2. Гидрографическая служба Российского флота (1917—1996). СПб., 1997.

История Штурманской службы флота России. М., 2003.

Некролог Н.Н. Крыжановского // Бюллетень Общества офицеров Российского Императорского флота в Америке. 1964. № 103. С. 15—16.

Список личного состава судов флота, строевых и административных учреждений Морского ведомства. Пг., 1916.

Опубликованные работы Н.Н. Крыжановского

Восстание на крейсере «Память Азова» в 1906 г. // Морские записки. 1948. № 3—4. 1949. № 1, 2.

Енисейская экспедиция // Морские записки. 1950. № 2.

Как пишется история в СССР // Морские записки. 1957. № 1—2.

Авария котлов на линейном корабле «Слава» в 1910 г. // Морские записки. 1958. № 1. В соавторстве с И.Ф. Берг.

На минах у Одессы в 1920 г. // Морские записки. 1958. № 2.

Адмирал М.К. Бахирев и его современники // Морские записки. 1963. № 1.

П.В. Лихачев

ЗЛОСЧАСТНЫЙ ПОХОД (17 ИЮЛЯ 1910 г. — 10 ИЮЛЯ 1911 г.)[26]

Главной задачей отряда, направляющегося в Средиземное море, было участие в церемониях, посвященных пятидесятилетию нахождения на престоле Черногорского князя Николы I. Но для «Славы» этот поход не заладился с самого начала…

Уже на третий день (20 июля 1910 года) линкор оказался участником столкновения у острова Бронхольм.

…В 15 часов 30 минут, двухмачтовая датская шхуна «Еген», небрежно маневрируя, очутилась в опасной близости от русских кораблей. «Цесаревич» с трудом избежал столкновения, но шедшая у него в кильватере «Слава» получила удар в носовую часть — впереди казематов носовых трехдюймовых орудий.

Отряд русских кораблей остановился. Флагман запросил «Еген», имевший сломанный буршприт и форштевень: «Требуется ли помощь?» Датчанин ответил отказом и самостоятельно направился к Бронхольму.

По пути в Портсмут в машинной части корабля был отмечен ряд мелких неисправностей, приписанных «неопытности и непривычке команды к длительным переходам». Пар держался плохо, вырос расход угля.

В Портсмуте котлы промыли, пар стал держаться лучше. Ничто, казалось, не предвещало угрозы. Корабли вышли из Портсмута в Гибралтар без особых происшествий.

…Но 2 августа рутинные хлопоты Морского министерства были взорваны срочной телеграммой контр-адмирала Маниковского из Гибралтара:

«При переходе из Портсмута обнаружилась полная неисправность главных котлов и котельных донок (подчеркнуто в подлиннике. — П.Л.) Бельвиля “Славы “. Был вынужден двое суток идти 6 и 8 узлов и 9 часов стоять с застопоренной машиной. Довел “Славу“ до Гибралтара последние 35 миль на буксире “Цесаревича”… И теперь уже можно сказать, что ремонт потребуется капитальный, который полагал бы произвести в Тулоне… Комиссия сегодня произведет предварительный осмотр, результат которого донесет командир… так как сегодня с остальными судами иду в Алжир, чтоб прибыть по назначению 14.8.1910. Идти… “Слава” безусловно не может».

Ответ морского министра С.А. Воеводского последовал незамедлительно:

«Телеграфируйте, в чем состоит неисправность… какая причина повреждения. Точка. Акт о повреждениях немедленно пришлите с одним из младших механиков, могущих дать разъяснения».

Совещание, экстренно собранное Морским техническим комитетом (МТК), выяснило: котлы отремонтированы Балтийским заводом в 1908 году, новые питательные донки были установлены в межсезонье 1909—1910 годов. Все было принято, освидетельствовано и признано исправным. Испытания пропита удовлетворительно, при 110 оборотах машин в течение 3 часов. Установить же причину столь тяжкой аварии, не имея дополнительных сведений с корабля, не представляется возможным. Для более подробного отчета о произошедшем на корабль был командирован полковник Корпуса корабельных инженеров-механиков Ведерников.

Через несколько часов из Гибралтара подоспело заключение «предварительной комиссии»: не менее месяца на первичный ремонт и 3—4 месяца капитального ремонта в Тулоне. Ремонтные работы были начаты немедленно.

Четвертого августа в министерство поступила шифрограмма командира корабля — капитана 1-го ранга Эдуарда Эдуардовича Кетлера с «подробностями»:

«Донные штоки, золотники, клапана, набивные кольца—изъедены. Сальники не держат, воды не подают. У котлов разрушены дефлекторы, обилие свищей в котлах и арматуре, везде течь. Восемь котлов перегреты, некоторые трубки лопнули. Причина— загрязнение котлов в связи с расстройством питания. Надеюсь собрать здесь лее (в Гибралтаре. — П.Л.) 12 котлов и донок…»

Он же, шестого августа: «Утром в Петербург отправлен штабс-капитан корпуса корабельных инженеров с докладом… Корабль без паров, освещения, водоотливных и пожарных средств, опреснения нет».

В тот же день поступил (из Алжира) и акт «предварительной комиссии». Грустная картина происшедшего, теперь открылась перед министерством в полном объеме…

Прошедшая недавний ремонт, «Слава» считалась совершенно исправным кораблем и не вызывала никаких в том сомнений вплоть до 29 июля 1910 года.

По выходу из Кронштадта на корабле имелось лишь 25 штатных кочегаров, в дополнение к которым в плавание было взято 30 учеников кочегаров и 2 инструктора. На их неопытность и относили «мелкие неисправности» начала похода.

Но по выходу из Портсмута донки работали все хуже. При разборке обнаруживалось задирание и износ набивочных колец. Ничего не помогало.

29 июля около 15 часов, по приказанию флагмана увеличили ход до 13 узлов. Но «Слава» тут же донесла о неисправности донок (вышли из строя четыре из восьми, две из оставшихся — ненадежны). Приходилось постоянно снижать ход.

Около 15 часов 30 минут 30 июля снова увеличили ход до 13 узлов. Но уже через три часа пришлось вывести два котла, и «Слава» начала снова отставать от отряда.

Сальники парили, все время увеличивался расход воды, котлы перекаливались. Ход уменьшался. К 4 часам утра 31 июля в строю оставалось только 12 котлов. Дальше пришлось выводить котел за котлом. Воды не хватало все больше. В котлах открывались свищи, они накаливались докрасна.

В 12 часов застопорили машины, чтобы только опреснять воду. При этом функционировали только два котла. В 22 часа 15 минут двинулись, имея под парами 9 котлов, которые из-за повреждений вводили в строй поочередно. В 7 часов утра 31 июля застопорили машину, имея четыре рабочих котла. Вода кончилась совершенно, из-за чего вынуждены были перейти на забортную.

В ночь на 1 августа, в виду близости (35 миль) Гибралтара, «Цесаревич» взял «Славу» на буксир и довел до гавани, имея при буксировке 6 узлов хода при 45 оборотах в минуту.

Опасались потери энергоснабжения корабля и, как следствие — перехода на ручное управление. При поставке на якорь — «в живых» оставалось два или три котла…

На следующий день, по вскрытии котлов, комиссии открылось воистину «душераздирающее зрелище»: внутреннее пространство котлов было забито обломками разрушенных, разъеденных деталей, залитых мерзкой массой продуктов разложения машинного масла, накипи и ржавчины. Именно обломки щитов паросушителей, попадая на трущиеся поверхности механизмов, и вызвали, по мнению комиссии, порчу механизмов. Ряд трубок был забит, внутренние поверхности донок были изношены.

Причиной же столь невероятного количества грязи в котлах — стал продолжительный недосмотр и недостаточная тщательность их чистки.

Эти «недосмотр и небрежность», стали, по мнению «предварительной комиссии», результатом некомплектности команды и низким уровнем ее подготовки, в сочетании с поспешным выходом в заграничное плавание.

В августе же были сделаны и предварительные выводы о причинах аварии: несмотря на ряд серьезных упущений и недосмотров в эксплуатации силовой установки — причиной столь резкого и неожиданного разрушения механизмов стало резкое усиление кислотности котельной воды, вызвавшее быстрое их разъедание.

Причиной же большой кислотности могло быть, по мнению комиссии, либо небрежность (попадание в котельную воду большого количества машинного масла), либо… злой умысел (введение в воду большого количества кислоты). Для дальнейших же выводов комиссия считала необходимым проведение тщательного обследования всех частей питательного устройства, которое было уже большей частью разобрано и утеряно для следственных действий.

Ни о каком «плаванье» теперь говорить не приходилось. Уже 7 августа последовало решение о ремонте котлов в Тулоне — на заводах Бельвиля.

20 августа Кетлер доложил в Петербург о готовности выйти в Тулон, имея предварительно исправленными 15 котлов и все донки. Выяснилось, что весь объем работ по изготовлению и установке трубок не позволит вернуться кораблю в Кронштадт до заморозков. Предполагалось, что окажется возможным, сделать осенний переход «без форсировки, под 17 котлами» — для окончательного ремонта в России.

К этому же времени была установлена довольно высокая степень износа трубок, небрежно эксплуатировавшихся еще на судостроительном заводе—до сдачи корабля флоту (затянувшейся по причине Русско-японской войны 1904—1905 годов). Было также установление, что со времени вступления корабля в резерв — котлы ни разу не подвергались систематической чистке.

Но даже при этом было очевидно, что при правильном уходе котлы могли прослужить еще год-два безаварийно.

Оценки объема восстановительных работ и сметы на них, произведенные в Тулоне — были неутешительные: Несмотря на то, что «окончательно испорченным» был признан только один котел — состояние остальных было таким, что речь шла только о замене всех 20 котлов. Имелось большое количество прогнутых трубок, тоже подлежащих замене.

Из огромного объема предстоящих работ следовала невозможность осеннего возвращения корабля в Россию и полугодовая задержка на ремонт во Франции (русские заводы брались произвести ремонт только за 8 месяцев). Согласие морского министра на капитальный ремонт в Тулоне последовало 4 сентября.

Окончательная смета (цена небрежности и недосмотра!) была определена в 820 тысяч золотых франков…

На время ремонта последовало резкое сокращение экипажа корабля (до примерно 500 человек). Из-за сокращенного состава вести занятия на корабле согласно боевому расписанию уже не представлялось возможным. Чаще всего велись артиллерийские учения на каком-либо отдельно взятом орудии. К концу ноября была закончена разборка и выгрузка котлов. Производимые помимо этого на корабле ремонтные работы были столь многочисленны и многообразны, что не поддаются перечислению. Фактически был произведен капитальный ремонт всех частях корабля, завершившийся только к маю 1911 года.

1 декабря, воспользовавшись отсутствием боекомплекта, проверили водонепроницаемость носового патронного погреба среднего калибра. По наполнению его никаких течей не было обнаружено. Заполнение погребов заняло 15 минут.

8 декабря корабль был введен в док, где после освидетельствования корпуса была проведена его очистка и окраска. Этими хлопотами и закапчивалась служба Э.Э. Кетлера — 10 декабря 1910 года он был снят с должности, нового назначения не получил и после нескольких месяцев «нахождения в распоряжении начальника ГМШ» был уволен в отставку.

Назначенный на его место капитан 1-го ранга Николай Николаевич Коломейцев был опытным моряком, прошедшим жестокую школу Русско-японской войны и Цусимского сражения. Каких-то пять лет назад он, командир миноносца «Буйный», рискнул подойти к разбитому, погибающему броненосцу «Князь Суворов». Проявив и мужество, и мастерство, он снял с флагмана тяжело раненного вице-адмирала Рожественского и его штаб. И его новый корабль, пятый и последний в серии броненосцев типа «Бородино» — в каждой части своей был для него ожившей памятью о судном дне русского флота…

Уже 19 декабря новый командир был вынужден доложить о «несчастном случае по причине недисциплинированности нижних чипов»: двое кочегаров, опоздав из увольнения, заблудились в порту и вышли к пороховым складам. Оклику часового они не подчинились и пытались бежал». Открыв огонь, часовой застрелил кочегара 1-й статьи Мухаммеда Зинур-Габбасабирова. Похороны его прошли 21 декабря в присутствии представителей официальных представителей города и порта. В траурной церемонии приняли участие пехотный батальон от гарнизона и рота матросов от Тупоносого порта.

С приближением окончания ремонтных работ беспокойство Коломейцева нарастало. Все очевидней становилось для него, что ни одна из «береговых» причин прошлогодней аварии не устранена и он должен был выполнять те же задачи, с такими же кадрами, и тем же отношением флота к кораблям, что и уволенный Кетлер.

Тревога еще более возросла, когда с пришедшего в Тулон учебного судна «Океан» вместо настоящих кочегаров на «Славу» перешли 96 «учеников», в дополнение к числящимся на линкоре 27 кочегарам. Таким образом, но степени опытности машинная команда оказалась укомплектована в точности так же, как в прошлом году… Кроме того, «Оксан» доставил ничтожное количество мелких, но необходимых в плавании расходуемых запасных частей.

«По этому поводу я еще в декабре, январе, феврале писал официально в ГМШ и неофициально Начальнику действующего флота, но отовсюду меня известили,., что требования мои не могут быть удовлетворены, так как машинных команд на флоте нет, и ГМШ сообщил, что кроме присланных на “Океане“ учеников — больше никого не будет, — раздраженно писал Коломейцев. — Убедительно прошу… снять с меня всякую ответственность за правильный уход как за котлами, так и за механизмами…»

Его поддерживал и старший механик, отмечая огромную нехватку специалистов. Но даже более серьезной проблемой, чем обеспечение питания 697 человек экипажа (денежные суммы, выделяемые по этой статье, оказались недостаточными и постоянно перерасходовались), становились растущие трудности в отношениях с заводом.

Завод потерял интерес к работам и всячески норовил сдать «все как есть». Поставленные донки не держали рабочего давления, требуя многократных переборок, подгонок и проверок. Только после этого они начинали держать требуемые две атмосферы, а не полторы, как по сдаче заводом. Несмотря на проведенные 4 мая 1911 года швартовые испытания, выход корабля продолжал затягиваться.

Морское министерство все более раздраженно подгоняло командира.

«…Все время идет переборка донок несколько раз, чтобы достигнуть удовлетворительных результатов» — оправдывался Коломейцев телеграммой от 19 июня 1911 года.

Ответ из Петербурга был краток:

«Командиру линейного корабля “Слава“.