F-105 Thunderchief

Вьетнамские летчики 4 апреля провели второй в истории ВВС своей страны воздушный бой (первый имел место 3 апреля). Три МиГ-17 были сбиты, но и ВВС США потеряли два «Тандерчифа». Американцы не зафиксировали побед своих летчиков в воздушном бою 4 апреля, возможно все три погибших вьетнамских летчика стали жертвами точной стрельбы «дружественной» зенитной артиллерии. Вполне мог сработать старый принцип зенитчиков: «Сначала стреляй, а потом выясняй по кому», тем более, что тогда вьетнамские истребителя в небе пока еще являлись ну очень большой редкостью. ВВС США официально признали потерю двух истребителей-бомбардировщиков F-105D (59-1754 и 59-1764) из 335-го тактического авиационного крыла. Летчики, майор Ф. И. Беннет и капитан Дж. Э. Мэгнуссон, погибли. После боя 4 апреля ударные группы «Тандерчифов» в обязательном порядке сопровождали самолеты F-4C, оснащенные исключительно ракетами воздух-воздух, а в состав подвески F-105 стали включать один «Сайдуиндер» (на внешнем пилоне). Когда возросла угроза от ЗРК, на противоположном «сайдуиндерному» пилоне пришлось монтировать контейнер QRC- 160 с аппаратурой РЭБ.

Летом 1965 г. у американских летчиков появился новый противник, как показали дальнейшие события — противник более грозный, нежели МиГи. Первой жертвой ЗРК С-75 стал «Фантом», сбитый 24 июля. Первый «Тандерчиф» был сбит зенитной ракетой 30 сентября в 70 км юго-восточнее Ханоя. Огневые позиции зенитно-ракетных дивизионов прочно вошли в число самых приоритетных целей. Очередной «Тандерчиф» ракетчики сбили 5 ноября; 16 ноября группа F-105 атаковала позиции ЗРК, расположенные в 30 км от Ханоя. Ракетчики огрызнулись — нападающая сторона не досчиталась одного самолета. Высокая скорость и большие размеры ракеты произвели большое впечатление на летчиков: «Скайхок» без крыльев». Первые попытки поразить позиции ЗРК успеха не имели. До пуска ракет летчики не могли обнаружить хорошо замаскированные позиции, а после пуска вызванные по тревоге ударные группы прибывали к пустому месту — дивизионы быстро меняли позиции. Тогда появилась идея обнаруживать ЗРК по излучению радиолокаторов обзора воздушного пространства. Первым самолетом-охотником за РЛС стал А-4. «Скайхок» засекал цель, а удар наносили «Тандерчифы». Комбинация A-4/F-105 стала первым шагом на пути к появлению весьма эффективных противорадиолокационных самолетов «Уайлд Уизел».

«Тандерчиф» из экспозиции музея на авиабазе Эглин, хорошо виден открытый отсек тормозного парашюта. Подпружиненную крышку отсека закрывали после посадки техники. После падения давления в гидросистеме нижняя створка воздушного тормоза отклонялась почти до предела, а три остальные приоткрывались.

Несколько случаев пожаров двигателей на «Тандерчифах» позволит сделать вывод о несовершенстве системы охлаждения хвостовой части фюзеляжа. В 1964 г. фирма Рипаблик внедрила в конструкцию два дополнительных воздухозаборника (по одному с калсдого борта) для снижения иска возникновения пожара. Такие воздухозаборники стали стандартными на F-105D поздних выпусков, их внедри т и на уже построенные самолеты.

Тормозной гак монтировался под хвостовой частью фюзеляжа «Тандерчифа». При отказе тормозов летчик мог остановить движение самолета по полосе выпустив гак, который цеплял натянутые в конце ВПП аэрофинешеры. Гаком комплектовались все серийные «Тандерчифы».

Удары американской авиации по зенитно-ракетным комплексам начались с 27 июля. В этот день 46 «Тандерчифов» бомбили позиции двух дивизионов С-75 в 60 км северо-западнее Ханоя. Летчики рапортовали о поражении одной цели, однако первый зенитно-ракетный комплекс американская авиация «официально» уничтожила лишь 17 октября (в налете принимали участие палубные «Скайхоки» и «Интрудеры» с авианосца «Индепенденс»). 7 ноября впервые отличились пилоты «Тадов» — южнее Ханоя было уничтожено два комплекса. 23 ноября «Тандерчифы» нанесли удар по позициям зенитно-ракетного дивизиона в 55 км западнее Ханоя. 27 ноября несколько F-105 разбомбили в Донгиме (35 км юго-западнее Ханоя) техническую позицию зенитно-ракетного дивизиона; 17 строений было полностью разрушено, остальные три сильно повреждены. Боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков состояла из шести 750-фунтовых бомб, летчикам строго предписывалось сбрасывать все бомбы с одного захода.

Наличие постоянной угрозы со стороны ЗРК заставило американцев изменить тактику. «Тандерчифы» спустились со средних высот к земле, где их не могли достать ракеты, но резко возрастала вероятность поражения малокалиберной зенитной артиллерии. Командование считало, что ракеты страшнее, некоторые летчики придерживались иного мнения. Количество направленных в небо стволов калибра 20-, 37-, 57-, 85- и 100-мм исчислялось сотнями. «Пушки в Северном Вьетнаме размножаются как кролики в брачный период!» — рапортовал своему командиру один из пилотов F-105. К целям высшего приоритета теперь добавились позиции зенитной артиллерии. Все больше ударных самолетов отвлекалось от решения стратегической задачи «поэтапного давления» в пользу решения задач насущных — борьбы с системой ПВО. Признанием силы системы ПВО ДРВ стало изменение окраски самолетов ВВС США, точнее — появление окраски. С 1943 г. американские боевые самолеты радостно блистали неокрашенным дюралем, теперь яркий блеск сменило скромное обаяние камуфляжа. Первыми камуфляжную окраску получили «Тандерчифы».

Монтаж бомбардировочной системы «Тандерстайк II» на «Тандерчифа» с серийным номером 61-0080, цех завода фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле, август 1968 г. До июля 1971 г. системами «Тандерстайк II» были оснащены 30 самолетов F-105D.

стандартный F-105D

F-105D с системой Thunderstick II увеличенный гаргрот

Тот же самый самолет на стоянке заводского аэродрома фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле, июль 1968 г. Гаргрот фюзеляжа имеет увеличенный объем для размещения оборудования системы «Тандерстайк II» и навигационной аппаратуры. Несмотря на то, что система значительно увеличивала точность бомбометания в любых погодных условиях, ни один из 30 оборудованных системами «Тандерстайк II» во Вьетнам не попал.

В 1965 г. на долю истребителей-бомбардировщиков F-105 пришлось примерно 75 % всех боевых заданий, выполненных американской авиацией над Северным Вьетнамом. Статистика боевых вылетов самолетов ВВС США на объекты Северного Вьетнама «типичного» месяца 1965 г. выглядит следующим образом:

F-105 — 1274

F-4-581

F-104 — 48

В-57 — 36

А-1 — 19;

«типичной» недели:

F-105 — 272

F-4 — 50

А-1 — 8.

Ежемесячный налет на один F-105 составил 60 ч. Как правило, пилоты летали на боевые задания ежедневно, в месяц предоставлялось всего три дня для отдыха. За 1965 г. летчики «Тандерчифов», согласно американским данным, вывели из строя 315 мостов, в 2050 местах разрушили автомобильные и в 286 местах железные дороги; 77 раз ударам подвергались склады боеприпасов, 595 раз — места дислокации подразделений вооруженных сил ДРВ, 20 раз — топливохранилища, 65 раз — позиции ЗРК. Потери ВВС США составили более 60 «Тандерчифов», в отдельных эскадрильях потери превысили 30 % от числа имевшихся самолетов! Большинство потерь произошло из-за потери управляемости вследствие выхода из строя обоих гидросистем F-105; летчики «тихим незлым» словом поминали конструкторов, посчитавших резервную ручную систему управления анахронизмом. Гидросистемы «Тандерчифа» дублировали друг друга и являлись независимыми, однако в отдельных местах их трубопроводы проходили бок о бок. Удачное попадание — и рабочая жидкость вытекает сразу из двух систем, после чего ручка управления уходит на летчика до упора и замирает в этом положении, а самолет переходит в пикирование. Успешное катапультирование являлось лишь началом игры в «русскую рулетку», кто раньше успеет к месту приземления: поисково-спасательный вертолет или «Чарли». «Тихие незлые» просьбы все- таки проняли инженеров фирмы Рипаблик. В первой половине 1967 г. на F-105 появилась аварийная механическая система, которая позволяла пилоты при отказе гидросистемы поставить управляемый стабилизатор в нейтральное положение. Управление в полете за пределы ДРВ в данном случае рекомендовалось осуществлять посредством триммеров.

Все же, с точки зрения боевой живучести «Тандерчиф» имел скорее больше плюсов, чем минусов. Известен случай, когда летчик привел на базу самолет, в «теле» которого насчитали 87 дырок от поражающих элементов ракеты комплекса С-75. Уже на поврежденном самолете пилот дозаправился топливом от КС-135, сам летчик получил ранения левых руки и ноги. В другой раз 85-мм снаряд разорвался внутри плоскости и просто вырвал силовой набор плоскости на протяжении метра. Летчик воистину «на честном слове и на одном крыле» пролетел более 500 миль, после чего совершил посадку на своей базе.

Оснащенный системой «Тандерстайк II» истребитель-бомбардировщик F-105D (ТН/ 61-100) хранится в музее базы авиации ВМС США Форт-Уорт. Эта база называлась Карлсуэлл в то время, когда самолет состоял на вооружении 475-й тактической истребительной эскадрильи 301-го тактического истребительного авиакрыла резерва ВВС в период с 1972 по 1981 г.г.

Концептуальный рисунок фирменного «рипубликанского» художника изображает самолет F-105Е на взлете, под крылом подвешены бомбы. Фирма предложила двухместный учебно-боевой вариант в 1958 г., самолет должен был иметь ту же длину фюзеляжа, что и F-105D. Кабина экипажа закрывалась единым фонарем. Для постройки макета самолета F-105C использовался макет F-105E, изготовленный в 1958 г. Приборное оборудование второй кабины по сравнению с приборным оборудованием первой имело сокращенный комплект приборов.

Переднее катапультируемое сиденье поднято на направляющих, кабина макета F-105Е. В 1956 г. ВВС США заказали 26 учебно-боевых F-105E, но из-за сокращения военного бюджета заказ годом позже был аннулирован.

Боеготовность самолетов удавалось поддерживать на уровне 83 %. Учитывая экстремальные условия Индокитая и характер боевого применения самолетов — 85 % можно смело считать высоким показателем. Двигатели J75-P-19W работали на форсаже практически постоянно: взлет на форсаже, подход к цели, атака и уход от цели — тоже. Наиболее сильно нагревавшиеся агрегаты двигателей выходили из строя раньше гарантийного срока, а с доставкой запасных частей ощущались проблемы даже в славящихся налаженной системой снабжения вооруженных силах США. Средний показатель простаивавших по причине отсутствия нужных деталей «Тандерчифов» держался на уровне 7–8%. Выручала привычная для советских, а не американских ВВС, практика «каннибализации» полуисправных самолетов. Целиком двигатель приходилось менять через 125 ч налета вместо положенных 200.

В конце года в Таиланде на авиабазе Корат дислоцировалось вооруженное самолетами F-105 355-е тактическое истребительное авиационное крыло в составе 333-й, 354-й и 357-й эскадрилий. Ротация летчиков осуществлялась в индивидуальном порядке. «Командировка» на войну обычно длилась семь месяцев, каждый пилот должен был совершить 100 боевых вылетов, причем полеты на поражение расположенных на территории Лаоса объектов не учитывались: 100 «полноценных» боевых вылетов на Северный Вьетнам. Продолжительность среднего вылета — 3 часа. Как правило, в ходе полета выполнялось две дозаправки в воздухе: одна до атаки и одна — после. Таиландские аэродромы были выбраны для базирования «Тандерчифов» не случайно. Американцы зажали Северный Вьетнам в тиски: с востока — палубной авиацией, с запада — самолетами ВВС. Скоординированные по времени налеты позволяли «растянуть» вьетнамскую систему ПВО.

Северный Вьетнам стал главным районом боевой работы «Тандерчифов», однако истребители-бомбардировщики действовали и над Лаосом. Так в начале января 1965 г. в приграничном с Южным Вьетнамом районе Лаоса был сбит один «Тад». Тогда представитель Белого дома впервые заявил о том, что американская авиация совершает над сопредельным с Южным Вьетнамом государством не только разведывательные полеты.

F-105E тандемное расположение пилотов

Первый F-105F выруливает па взлетную полосу аэродрома фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле перед первым полетом, который состоялся 1 июня 1963 г. Носовая часть фюзеляжа выполнена целиком из металла, без радиопрозрачного обтекателя антенны РЛС. Вместо антенны РЛС установлен приемник воздушного давления, который использовался для точного снятия летных характеристик. В мае 1962 г. ВВС США изменили заказ на 143 одноместных F-105D в пользу такого же количества двухместных «Тандерчифов».

F-105D

F-105F отдельная кабина для каждого члена экипажа более длинный киль фюзеляж удлиннен

Посадка самолета F-105F на одной из авиабаз Западной Г'ермании, снимок сделан 27 ноября 1963 г. Тормозной парашют диаметром 20 футов (6,1 м) сокращал длину пробега после посадки. Двухместные F-105F наряду с одноместными F-105D Состояли на вооружении 36-го тактического истребительного авиакрыла, которое дислоцировалось в ФРГ на авиабазе Битбург, а также на вооружении 49-го тактического истребительного авиакрыла (авиабаза Спангдэхлим) в период с 1963 г. до 1967 г.

Год завершился «мирной паузой» — очередной политической игрой. Президент США Джонсон 24 декабря отдал указание прекратить бомбардировки Северного Вьетнама в надежде, что правительство страны получило хороший урок и откажется от поддержки своих единомышленников на Юге. Мораторий просуществовал 37 дней. Налеты возобновились 31 января 1966 г. Скоординированным ударам палубных самолетов с авианосцев «Китти Хок» и «Рейнджер», «Тандерчифов» ВВС США подверглись склады в ДонгХой и Вине. Разведка объявила об уничтожении 50 % целей, один «Тандерчиф» был сбит.

Интенсификация «поэтапной» кампании потребовала изменить структуру ВВС США в Индокитае: 1 апреля 2-я воздушная дивизия (именно эта дивизия вела войну над Вьетнамом «от лица» ВВС США) была преобразована в 7-ю воздушную армию. Командование армией принял генерал-лейтенант Джозеф X. Мур, в недавнем прошлом полковник Мур командовал авиакрылом «Тандерчифов». Белый дом в июне 1966 г. принял решение расширить масштабы деятельности авиации над ДРВ, но самое главное — приоритетными целями теперь являлись стратегические объекты ДРВ, такие как нефтехранилища, однако портовые сооружения Хайфона пока бомбить не разрешалось.

Удар по ханойской нефтебазе наносили «Тандерчифы» 355-го и 388-го тактических авиакрыльев. Участник налета оперативный офицер 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла майор Джеймс Каслер вспоминал:

— О предстоящем налете я узнал вечером 28 июня. Группу самолетов должен быть вести командир авиакрыла полковник Холт. Полковник Холт поинтересовался, могу ли я спланировать боевой вылет на ханойскую нефтебазу. Впервые информация о возможных ударах по Ханою поступила к нам 21 июня. Офицеры штаба крыла тщательно отбирали летчиков для участия в этой миссии. К планированию боевого вылета я привлек двух самых опытных летчиков из своей эскадрильи — капитанов Льиса Шэттака и Нормана Уиллса.

Подготовка первого F-105F к первому перегоночному полету с заводского аэродрома в Фэрмингдэйле, перелет состоялся 21 июня 1963 г. Фюзеляж двухместной модификации был удлинен на 78 см по сравнению с фюзеляжем F-105D для размещения второго катапультируемого кресла. Емкость внутренних топливных баков двухместного и одноместного вариантов была одинаковой — 1026 галлона (3883,8 л).

Заводской экипаж готов занять места в кабине F-105F с серийным номером 63-8364, это «пред предпоследний» построенный F-105F. Выше надписи «US AIR FORCE» — окантованная красным контуром панель топливоприемника.

F-105F (63-8364) готов к взлету, заводской аэродром фирмы Рипаблик, Фэрмингдэйл, 9 января 1965 г. Под правой консолью крыла подвешен дополнительный топливный бак емкостью 450 галлонов (1703,4л), на центральном подфюзеляжном узле подвески — топливный бак емкостью 650 галлонов (2460,5 л). Самолеты F-105F окрашивались алюминиевым лаком (FS-17178), перед фонарем наносилось антибликовое покрытие грязнооливкового цвета (FS-34087), оливковой краской окрашена также часть гаргрота.

— Навигация на маршруте при полете на малой высоте со скоростью 800 км/ч требовала высочайшего мастерства. Курсовая ошибка в один градус уже через несколько минут приводила к отклонению от линии пути на несколько километров уже через три-четыре минуты полета. Выдерживание временного графика являлось для нас критичным…. Я глубоко убежден — для успешного выполнения задания на поражение наземной цели с последующим благополучным возвращением требуется сочетание трех факторов: тщательного планирования, тщательного выполнения плана и удачи. Без сомнения важны мастерство и опыт летчика.

— Шесть часов мы занимались подготовкой боевого вылета, по несколько раз перепроверяя расчеты, рассматривая различные варианты маршрутов полета и атак. Фактически мы первый раз детально ознакомились с системой ПВО Ханоя, раньше нам сие просто не требовалось. Аэрофотоснимки многочисленных зенитных батарей не способствовали возникновению в душе комфорта. Ханой стал величайшим местом концентрации средств ПВО за всю историю воздушных войн. Здесь имелось от 7 000 до 10 000 зенитных орудий калибром 37мм и выше. А еще ведь были зенитные ракеты и, истребители МиГ.

— Только внезапность могла позволить выполнить поставленную задачу. Именно внезапность стала краеугольным камнем предложенного нами плана. За 15 минут до нашей атаки самолеты флота должны были нанести удар по нефтебазе Хайфона, а перед основной группой из 16 F-105 нашего крыла удар по ханойской нефтебазе следовало нанести восьмерке «Тандерчифов» из 388-го крыла. Таким образом, система ПВО Ханоя к нашему появлению будет дезориентирована.

— Работу по составлению плана налета мы завершили к полуночи. …Предполетный инструктаж был назначен на 8 ч ЗОмин 29 июня, время появления над целью — 12 ч 10 мин.

— Я явился на инструктаж несколько раньше. Перед кабинетом полковника Холта меня встретил заместитель командующего 7-й воздушной армией генерал Джордж Симлер. Генерал Симлер посмотрел на меня и спросил: «Майор Каслер, нет желания возглавить миссию?» Я ответил: «Конечно есть, сэр! Всегда готов!» Генерал вручил мне всю документацию, которую я несколько часов назад передал полковнику Холту. Я взглянул на полковника — Холт выглядел несчастным: «Я извиняюсь, что так получилось, полковник». Холт в ответ что-то пробормотал и скрылся в комнате предполетного инструктажа. Я понимал его: каждый командир мечтает возглавить своих подчиненных в ответственном боевом вылете, но немногим это удается.

Приборная доска второй кабины самолета F-105F не имеет ряда приборов, установленных в первой кабине, идентичной кабине F-105D. Центральную часть приборной доски занимает авиагоризонт, подвижная сфера прибора окрашена в голубой и черный цвета. Во второй кабине имеется полный комплект пилотажно-навигационных приборов, что позволяет инструктору или оператору БРЭО (на самолетах «Уайлд Уизчл») при необходимости пилотировать самолет.

F-105F)МЕ/63-8300) на стоянке авиабазы МакКоннелл, штат Канзас, октябрь 1969 г. Самолет принадлежит 562-й тактической истребительной эскадрильи 23-го тактического истребительного авиакрыла. На базе эскадрильи велась подготовка летчиков для еще остававшихся на вооружении ВВС США «Тандерчифов». С конца 1965 г. началась установка на F-105F приемники предупреждения об электромагнитном облучении и кинокамера для фиксации результатов бомбометания.

— В налете на Ханой вести в бой летчиков готовились командиры всех авиакрыльев, самолеты которых задействовали в рейде. В последний момент командующий 7-й воздушной армией генерал Мур запретил командирам авиакрыльев принимать участие в налете. … Метеоусловия над Ханоем в этот день выдались идеальными — ясное небо и слабый ветер.

— Генерал Симлер объяснил на предполетном брифинге важность уничтожения нефтехранилища, в котором находилось почти 20 % всех запасов горючего Северного Вьетнама. Генерал ясно дал нам понять: отбомбиться по цели должны все, даже если на подходе к объекту удара самолеты получат повреждения.

— Перед нами удар предстояло нанести восьми «Тандерчифам» из 388-го авиакрыла. Согласно плану они подходили к Ханою с юга, ниже вершин гор, обступавших столицу Вьетнама с юго-запада.

— Нам следовало выйти на Ханой с севера. Согласно маршруту предстояло пересечь Красную реку в 160 км от Ханоя, развернуться на восток и лететь вдоль горного хребта, который пересекает Вьетнам с востока на запад. Отроги гор переходят в равнину всего в 40 км от Ханоя. Хребет мог послужить надежной защитой от зениток противника. Очередной поворотный пункт маршрута лежал на восточной оконечности хребта, южнее столицы. После разворота на 90 град, мы выходили на Ханой по оси юг-север. Весь полет должен проходить на малой высоте. Перед самым Ханоем следовало выполнить горку с одновременным разворотом на 180 град, после чего мы оказывались на боевом курсе и заходили на цель с севера. …Боевая нагрузка каждого самолета состояла из шести 750-фунтовых фугасных бомб и двух осколочных бомб того же калибра.

— …Мы запустили двигатели и стали выруливать на взлетную полосу. Взлетать предстояло на пределе, так как масса самолетов вплотную подошла к максимально допустимому уровню. Таиландская жара также не способствовала улучшению взлетных характеристик «Тадов». Я оторвал самолет от земли, пробежав 95 % длины полосы. Машина взлетела, я лидировал группу истребителей-бомбардировщиков в крупнейшей миссии за весь предшествовавший период войны во Вьетнаме! Мы легли на курс, ведущий в точку рандеву с самолетами-заправщиками.

— В районе точки встречи все небо было закрыто грозовым фронтом — танкеры, скорее всего, не смогут обеспечить нас топливом. Истребители смогли состыковаться с заправщиками, однако ограниченная видимость в сочетании с сильной турбулентностью сделала продолжение дозаправки невозможной. Мы уже начали принимать топливо, но операторы танкеров не могли поддерживать контакт из-за резких порывов воздушных течений. За десять минут до окончания заправки командир танкеров передал мне, что он прекращает контакт и уходит домой. Какую-то часть положенного горючего мы все-таки успели закачать в баки «Тадов».