Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B.
Оснащенный двигателем J-75 прототип YF-105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытательном центре Эдвардс 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-105A уже продемонстрировал лучшие характеристики по сравнению с XF-107A, поэтому уже в марте ВВС зарезервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового года на закупку 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105. Первый полет YF-105В выполнил 26 мая. Взлет прошел успешно, но сел самолет на брюхо. В результате — вновь задержка летных испытаний. Возможно, именно эта задержка повлияла на озвученное в июле 1956 г. решение ВВС принять на вооружение разведчик RF-101 в пику RF-105. Все три RF-105B переделали в JF-105B, которые использовались для испытаний вооружения и различных бортовых систем.
В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили «Тандерчифом».
В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США — в серийное производство запускалась система вооружения WS-306A, главным компонентом которой являлся истребитель-бомбардировщик F-105B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все необходимое, для его эксплуатации и ремонта.
К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-105А и три YF-105B.
F-105B в ВВС США
Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым «Тандерчифом», переданным тактическому авиационному командованию ВВС США, церемония передачи состоялась 26 мая 1958 г. «Тандерчифы» появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступили на вооружение 355-й эскадрильи 4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105В-10 и девяти F-105В-15. 355-я эскадрилья стала первым в мире подразделением, оснащенным «двухмаховыми» ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были неспешными — к середине 1959 г. в ВВС так и оставалась одна эскадрилья «Тандерчифов», 18 самолетов. Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж. X. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте — 1945,6 км/ч.
Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334-я и 336-я эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбардировщиков F-105B, но ни один из них не считался полностью боеготовым.
Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «сотой» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25–27 лет с налетом 1500–2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задоринки». Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной технике более 3000 ч, заметил: «Это (F-105) машина не для среднего летчика». С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: «Это простейший аэроплан». Генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показала — к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет». Курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов.
На первых порах новая техника доставляла гораздо больше проблем техникам, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик! Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем.
Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F-105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1968 г. О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 ООО часов без единого летного происшествия или аварии.
Год | Количество летных происшествий | Годовой налет самолетов |
1958 | 1 | 300 |
1959 | 0 | 2900 |
1960 | 6 | 9400 |
1961 | 12 | 32 900 |
1962 | 22 | 52 800 |
1963 | 17 | 117 500 |
1964 | 38 | 138 600 |
1965 | 31 | 172 100 |
Пилотажная группа «Тандербедз»
В начале 1964 г. девять «Тандерчифов» (F-105B с серийными номерами 57- 782, 57-787, 57-5790, 57-5793, 57-5793, 57- 5797, 57-5798, 57-5801, 57-5802 и 57-5814) получила демонстрационная пилотажная эскадрилья «Тандербердз» ВВС США, эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Неллис. Специфика полетов в плотном строю на малых высотах потребовала специальной доработки машин. Групповой пилотаж — это всегда зрелище, шоу. Боевые истребители-бомбардировщики оборудовались пластиковыми радиопрозрачными конусами, к которым плохо приставала краска, а самолеты группы «Тандербердз» отличались броской окраской. Поэтому на пилотажных «Тандерчифах» пластиковые конусы заменили металлическими. Дымы — также непременный атрибут показательных полетов, мощное дымообразование получалось за счет впрыска дизельного масла в выхлопную струю раскаленных газов двигателя; баки с маслом монтировались в отсеке для боекомплекта к пушке. Естественно, все самолеты получили «фирменную» окраску пилотажной группы. Тяжелые и в общем-то маломаневренные «Тандерджеты» продержались в пилотажниках всего несколько месяцев. Один самолет (серийный номер 57-5801) разбился 9 мая 1964 г. во время показательных выступлений на авиабазе Гамильтоне. Капитан Юджин Дж. Девлин в составе шестерки шел левым крайним одной из троек. При наборе высоты в углом тангажа, близким 90 град, на скорости порядка 500 км/ч сорвался в неуправляемое падение. Девлин погиб.
Первая половина 1964 г. вообще выдалась богатой на летные происшествия с «Тандерчифами», командование ВВС дважды приостанавливало полеты всех истребителей-бомбардировщиков F-105. Через четыре дня после гибели Девлина, 13 мая, у F-105D на взлете с авиабазы Неллис отказал двигатель. Самолет рухнул на предместье Лас-Вегаса. Летчики — четыре человека, некстати оказавшиеся на месте падения, погибли. В тот же день в 230 милях от Окинавы разбился еще один F-105D. Пилот успел катапультироваться и был спасен кораблем ВМС США. 1 июня юго-западнее авиабазы Макконнелл разбился очередной «Тандерчиф», летчик капитан Билли Спэрск удачно катапультировался. После этого случая полеты были приостановлены в первый раз. Весь парк «Тандерчифов» подвергся тщательной инспекции, которая, однако, не помогла. Катастрофы и летные происшествия продолжались. На этом фоне странно звучит фраза из рекламной статьи в журнале «Авиэйшн Уик» за декабрь 1959 г.: «Более 100 летчиков налетали на самолете F-105 более 4000 ч без единого отказа двигателя».
Доверия к самолету среди пилотов группы «Тандербердз» не было — эскадрилья получила «Супер Сейбры» (на «Супер Сейбрах» пилотажники летали до получения самолетов F-105B). Восемь экс-пилотажных «Тандерчифов» после приведения в «боевой» вид поступили на вооружение 108-го тактического истребительного авиакрыла.
Двухместный F-105C
Модификация F-105C представляла собой двухместный учебно-тренировочный самолет с размещением членов экипажа тандемом под единым фонарем кабины. Был построен лишь макет F-105C, военные посчитали машину чрезмерно дорогостоящей для использования в качестве учебно-тренировочного самолета.
Всепогодный ударный самолет F-105D
В мае 1957 г. ВВС предложили фирме Рипаблик разработать на основе базовой дневной модели круглосуточный и всепогодный истребитель-бомбардировщик, для чего требовалось заменить систему управления огнем МА-8, которой оснащались самолеты F-105B, более совершенной системой AN/ASG-19. Прототип всепогодного F-105D (серийный номер 58-1146) совершил первый полет 9 июня 1959 г. Внешне F-105D отличался от F-105В увеличенной на 15 дюймов длиной носовой части фюзеляжа и смонтированном на кончике обтекателя РЛС приемника воздушного давления. Фактически F-105D представлял собой одну из первых комплексных боевых авиационных систем. Летчика удалось в значительной степени разгрузить от решения навигационных задач и пилотирования самолета, сконцентрировав его внимание на оценке ситуации и принятии решений.
Модификация F-105D стала самой массовой в семействе «Тандерчифов»: всего на вооружение тактического авиационного командования ВВС США поступило не менее 610 самолетов варианта «D». Вообще-то ВВС планировали закупить более 1500 самолетов для вооружения 14 авиакрыльев.
Первым получила F-105D в мае 1960 г. 335-я тактическая истребительная эскадрилья из 4-го тактического истребительного авиакрыла. На торжественной передаче первого истребителя-бомбардировщика присутствовал командующий ТАК ВВС США генерал О. П. Уэйлэнд. В этом подразделении новая модель «Тандерчифа» проходила войсковые испытания. На время испытаний эскадрилью перебросили на авиабазу Неллис. Затем F-105D поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки, которое дислоцировалось на авиабазе Неллис. 4-е авиакрыло стало первым, полностью укомплектованным истребителями-бомбардировщиками F-105D: вслед 335-й эскадрильей всепогодные «Тады» получили 333-я, 334-я и 336- я эскадрильи.
Наиболее приоритетными заданиями для одноместного всепогодного истребителя-бомбардировщика являлись:
1. Уничтожение военного потенциала противника ядерными боеприпасами на дальностях до 1600 км от аэродрома базирования. Боеприпасы могут сбрасывать с малой высоты на скорости несколько превышающей звуковую, точность бомбометания составляет 150–350 м; точность бомбометания с больших высот на скорости, близкой к М=2, составляет 600–900 м. Типовыми маневрами при сбросе бомб являются пологое пикирование, полупетля, горизонтальный полет.
2. Непосредственная авиационная поддержка наземных войск и нанесение ударов по тыловым районам противника обычными боеприпасами: фугасными и зажигательными свободнопадающими бомбами, неуправляемыми авиационными ракетами, управляемыми ракетами класса воздух-поверхность «Булпап».
Предусматривалась возможность применения самолета в качестве истребителя-перехватчика из положения «дежурство на аэродроме». Для поражения воздушных целей в состав вооружения включены ракеты класса воздух-воздух «Фалкон» и «Сайдуиндер».
Типовой боевое вылет истребителя- бомбардировщика F-105D на поражение удаленной на 1500 км наземной цели ядерным оружием должен был протекать следующим образом:
— Старт на форсаже с взлетной массой 22 т (полезная нагрузка — ядерный боеприпас и три внешних топливных бака). Во время набора высоты включается автопилот, обеспечивающий сохранение оптимального угла тангажа и заданной вертикальной скорости. После достижения высоты крейсерского полета в 9000 м летчик сбрасывает подфюзеляжный топливный бак и переводит самолет в горизонтальный полет со скоростью М=0,82- 0,86. Полет по маршруту выполняется на автопилоте, поворотные пункты маршрута вводятся в память автопилота перед взлетом. Контрольные пункты маршрута выбираются на расстоянии примерно 350 км друг от друга, что соответствует 20 минутам полета. В контрольных точках летчик сверяет радиолокационное изображение карты (вводится в навигационную систему перед взлетом) с реальной местностью и при необходимости производит коррекцию навигационной системы.
— Выход на цель производится после сброса подкрыльевых топливных баков на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Снижение начинается на удалении 200 км от объекта удара. При полете в гористой местности радиолокатор переключается в режим предупреждения о наземных препятствиях. РЛС обеспечивает полет на высоте порядка 150 м, однако летчики предпочитали страховаться и летали на высоте 300–350 м.
— Перед выходом на боевой курс летчик устанавливает переключатель системы управления огнем в положение, соответствующее избранному способу бомбометания (бомбометание с горизонтального полета, с полупетли вперед, с полупетли назад). После нажатия кнопки самолет автоматически выполняет заданный маневр. Открытие створок бомболюка, сброс бомбы и закрытие створок производится автоматически. С момента нажатия кнопки и до ухода самолета на безопасное расстояние от места взрыва ядерной бомбы летчик может не вмешиваться в управление самолетом.
— Полет к базе выполняется по другим контрольным точкам. Заход на посадку выполняется по курсоглиссадной системе.
Проект барражирующего истребителя- перехватчика АР-75
Фирма Рипаблик вела работы по созданию всепогодного истребителя-перехватчика с большой продолжительностью полета. В основу была положена конструкция истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф». На самолет предполагалось установить два двигателя. Воздухозаборники практически не изменились, но вместо стреловидного крыла перехватчик должен был иметь треугольное. Экипаж из двух человек размещался тандемом. До полномасштабного проектирования тяжелого истребителя-перехватчика дело не дошло. Модель самолета демонстрировалась на «дне открытых дверей», устроенным фирмой Рипаблик на заводе в Фармингдэйле, шт. Нью- Йорк, в мае 1958 г.
«Тандерчифы» в Европе
В начале 1961 г. курс подготовки на авиабазе Неллис завершила первая группа летчиков, которым предстояло нести службу на передовой Холодной войны — в Западной Европе. Ранее пилоты летали на Супер Сейбрах», для освоения более скоростного и крупногабаритного «Тандерчифа» парням отвели всего 5,5 часа летного времени. В процессе переучивания выяснилось, что для освоения «Тада» требуется минимум 39,5часа. За 5,5 часа можно было лишь научиться «рулить» А-105В, но не применять куда более сложное по сравнению с F-100 БРЭО «Тандерчифа». Новенькие всепогодные истребители-бомбардировщики и завершившие курс обучения летчики были направлены на западногерманскую авиацию Битбург. В мае 1961 г. 36- й тактическое истребительное авиационное крыло ВВС США достигло состояния боеготовности. В конце 1961 г. в Западную Европу, на авиабазу Спэнгдэхлим, были переброшены F-105D из 49-го тактического авиакрыла.
Модернизация F-105D в носители неядерного вооружения