Помоги проекту - поделись книгой:
Переделки завершили в январе 1908 г., на них затратили более 700 тыс. рублей.
10. Спуск и достройка
Спуск "Андрея Первозванного" на воду состоялся 7 октября 1906 г., т. е. с отставанием от планов контр-адмирала Родионова на 4 месяца. Спусковой вес составлял 6500 т, готовность 51 %.
Впервые воды Невы принимали в свои объятия корабль еще невиданной для Галерного островка величины. На 4 метра уступая в длине по конструктивной ватерлинии спущенным на воду в 1896 г. и 1899 г. гигантским крейсерам Балтийского завода, новый корабль поражал внушительностью своего полного корпуса, бескрайней гладью лишенных иллюминаторов бортов, грозно возвышавшиеся с бойницами казематов центральной в два яруса надстройкой. Но как никогда долгий, трудный и мучительный предстоял путь от совсем, казалось, готового корпуса к состоянию полной завершенности.
Начатый проектированием почти в беззаботную для царизма пору, когда никто не предвидел грядущей войны с Японией, ни тем более ее результатов корабль достраивался в прокатившемся над всем миром громе Цусимской катастрофы, декабрьского вооруженного восстания в Москве 1905 г. и мятежей на флоте в 1905–1907 гг. Из сугубо классовых побуждений рабочий-террорист на стенке Санкт-Петербургского порта убил его командира, заслуженного тихоокеанца адмирала К.П. Кузьмича (1846–1906).
Новыми и новыми убийствами представителей власти революционные террористы отчаянно пытались толкнуть Россию к анархии и смуте. Стачки на заводах срывали сроки поставок для кораблей и отзывались на качестве. Постепенно, с задержками и неувязками, еще по ходу работ продолжая меняться, корабли, словно бы олицетворяли тот смутный период в истории России. Но их уже доисторический вид составлял шаг назад в сравнении с упоминавшимися трехбашенными "Адмиралами" времен Великого князя Константина Николаевича или броненосца "Георгий Победоносец". Особенно вызывающе выглядели архаичные цилиндрические башни с их вертикальными круговыми стенками с зияющими в них, словно приглашая противника к меткому выстрелу, огромным провалом амбразур под крышами для орудий.
Ни пример "Георгия Победоносца", ни японских или английских броненосцев с наклонной лобовой броней башен, не смогли, видимо преодолеть коммерческо-технологические соображения отечественных заводов, привыкшим к цилиндрическим, уязвимым для противника формам. Эта уязвимость усугублялась повышением угла возвышения орудий до 35°, отчего открытая брешь амбразуры занимала еще и немалую часть крыши.
Доисторичность на эпоху отставших от дредноутов новых русских кораблей, с их непременными времен Саламинской битвы, таранами отчасти скрашивалась экзотическими решетчатыми мачтами, похожими на парижскую Эйфелеву башню. В них виделся некий прорыв в будущий век с его секретными приспособлениями для дальней связи и особо меткой стрельбы. Но и мачты были не более чем впечатляющая декорация. Л. Соболев в "Капитальном ремонте" весьма красочно и, похоже, достоверно, рассказал и о действительной инженерно-тактической значимости, и постигшей их с началом войны горестной судьбе. Остается лишь обнаружить в РГА ВМФ документы, проливающие свет на мотивы, по которым решено было обратиться к американским мачтам, с объяснениями, почему в русском проекте они выродились в решетчатые недомерки. Но пока что никто не сомневался в полезности этих мачт, которыми и заменили предполагавшуюся в проекте (по образцу английских дредноутов) треногую конструкцию.
Швартовые испытания механизмов "Андрей Первозванный" провел в апреле 1908 г. Обычай сдачи корабля верфью "под ключ", практиковавшийся на Западе, в отсталой России был невозможен. Так башенные установки на Металлическом заводе приняли еще в декабре 1907 г., но и в конце апреля 1910 г, они еще не имели броневых крыш, которые доставили к кораблю только вслед за 305-мм пушками. Их только начали пригонять на место. Правда, без задержек продолжалась доставка 203-мм и 120-мм орудий Обуховским заводом. По графику МТК продолжала поступать броня с Ижорского завода: 1 апреля 1909 г. — 22 плиты (170,7 т) бортовой надводной брони, 6 августа 1909 г. — 6 плит (29 т) башенноподобных щитов 203-мм орудий, к ноябрю 1905 г. — 35 плит (248 т) казематов 203-мм орудий. В январе и марте 1910 г. получили 38 плит (108 т) казематов 120-мм орудий, 19 плит (98 т) носовой боевой рубки, 35 плит (37,5 т) маломагнитной стали.
Первый казематный станок 203-мм орудия испытали стрельбой 6 ноября 1909 г., а последний из них после такого же испытания был получен на корабле в конце марта 1910 г. Обе мачты установили только в апреле 1910 г. Расходы на оборудование "Андрея Первозванного" под флагманский корабль и установку дополнительного камбуза были оценены в почти 34 тыс. руб. Счесть все эти постоянно множившие расходы было невозможно. Подсчет их еще более осложнился с 1908 г., когда деньги пришлось делить с начатыми постройкой дредноутами типа "Севастополь".
25 котлов Бельвиля на корабле установили еще в 1907 г. машины в основном были смонтированы летом 1908 г., но корабль продолжал задерживаться из-за неготовности систем, устройств, оборудования, брони и артиллерии. Во всем повторяя неурядицы долгостроя, новый броненосец, ставший по классификации 1907 г. линейным кораблем, неудержимо старел и подвергался износу, не успев еще оторваться от заводской стенки. Как и прежде виной всех задержек оставались переделки и прежняя академическая неторопливость МТК. Давали себя знать и срывы сроков поставок контрагентами. Особую головную боль составляли последствия самого, может быть, революционного (не считая американских мачт) решения МТК об отказе в проекте от применения бортовых иллюминаторов в корпусе. Цепь вызванных этим решением неудобств оказались почти непреодолимой. Лишенные освещения и вентиляции бесчисленные отсеки огромного корабля, превратившие в темные душегубки, ухудшали условия работы и задерживали их выполнение. Затруднялось и освоение корабля экипажем. Жить и работать в душегубках люди не могли, а потому задерживался переход команды на корабль и размещение в своих каютах офицеров.
Но командир капитан 1 ранга А.Ф. Шванк (род. 1863 г.), не считаясь с недостатками вентиляции (ее пришлось дорабатывать еще несколько лет) с апреля решил начать предъявление техники, вооружения и механизмов, созданной к тому времени постоянной "Комиссии для приема и испытаний вновь строящихся и ремонтируемых судов". Созданная в 1909 г. комиссия обеспечивала более внимательную, планомерную и скрупулезную приемку, чем прежние, временно назначавшиеся. Этому способствовало и назначение А.Н. Крылова в январе 1908 г. и. д. Главного инспектора кораблестроения, а в октябре — одновременно и временной обязанности председателя МТК. Правда, и он не мог уделять должного внимания достраивавшимся додредноутам.
Показательно, что и в своих воспоминаниях А.Н. Крылов о них не упоминает. Возможно, именно потому, что выдающийся ученый, став автором перебронирования этих кораблей, не решался взять на себя инициативу вооружения их современными 50 или 52-калиберных 305-мм орудиями, с заменой ими всей 203-мм артиллерии. Еще более от подобных замыслов был далек товарищ Морского министра (в 1909–1911), сделавшийся затем министром опытный царедворец И.К. Григорович (1853–1930). Его дневниковые записи проблем дредноутов вовсе не касаются.
Увы, смелые решения упорно "не шли" к этим кораблям. Равнодушно как это видно, из письма А.Ф. Шванка А.Н. Крылову от 9 марта 1910 г., товарищ морского министра И.К. Григорович подтвердил своим мнением достаточность двухнедельного срока вооруженного резерва перед переходом в Кронштадт. Командир же считал, что этот срок должен быть не менее одного месяца. Только при этом условии, переведя команду на корабль к 1 июля и заранее приняв многие механизмы (котлы ждали этого уже три, а главные машины 1,5 года!) можно обеспечить их охрану и подготовить корабль к переходу. А.Н. Крылов, по-видимому, поддержал командира: в согласии с его договоренностью со строителем В.Я. Афонасьевым и временным начальником Адмиралтейского завода М.К. Яковлевым (род. 1851 г.) корабль вступил в вооруженный резерв (и поднял флаг) 1 июня 1910 г. Осадка ахтерштевнем составляла 7,09 м, форштевнем — 7,24 м, а команды было 255 человек.
В строевом рапорте командира Алана Шванка значилось всего пять строевых офицеров. В чине старшего лейтенанта были старший офицер Михаил Алеамбаров, старший артиллерийский офицер Владимир Свиньин и минный офицер Владислав Сипайло. Мичманы Николай Крузенштерн (1884–1945, Германия) и Владимир Огильви значились исполняющими должности: один — ревизора, другой — ротного командира. Капитан Иван Дыбовский состоял в должности старшего судового механика, исполняющими должности трюмного механика был подпоручик Даниил Славолюбов, старшего судового врача — надворный советник, участник обороны Порт-Артура Яков Кефали. 14 июля лейтенант Владимир Витгефт 2-й был записан младшим артиллерийским офицером, а мичман В. Огильви из первого состава — штурманским.
11. Приемки и сдачи
С 1 июня по 1 июля 1910 г., стоя у Галерного островка в вооруженном резерве, продолжали сдачу механизмов и установок по артиллерии и минным частям, готовили компасы, проверяли рулевое устройство. Приняли комиссией кормовую динамомашину, кончали установку артиллерии и приборов управления в боевой и дальномерной рубках. 1 июня сдали одну из главнейших бытовых систем — водопровод. В действии проверили и паровое отопление. 14 июля командир Шванк, как и было запланировано (опасались низкого уровня воды в Финском заливе), в 6 час. 39 мин. утра приказал поднять вымпел и начать кампанию. В 6 час. 40 мин. подошли 7 буксирных пароходов: портовые № 3 и № 6, "Охта", "Россия", "Александр", "Слон" и лоцманский "Силач". С их помощью оттянулись от стенки и, имея осадку ахтерштевнем 7,75 м, форштевнем 7,62 м, отошли кормой вниз по течению. Против р. Екатерингофки (ниже Балтийского завода), с помощью пароходов развернулись и в 7 час. 55 мин. пошли в морской канал. Каналом шли с 8 час. 10 мин. до 8 час. 58 мин. Пары поддерживали в 15 котлах. В 10 час. 15 мин., миновав открытую часть фарватера, вошли на Малый Кронштадтский рейд и семью выстрелами салюта обменялись с крепостью. В 11 час. 30 мин. у бочек Большого Кронштадтского рейда отдали буксиры, спустили лоцмана и пошли на мерную линию для испытания главных машин.
За время с 12 час. 50 мин. дня до 5 час. 10 мин. вечера, имея под парами уже все 25 котлов, сделали на мерной линии 8 пробегов. При скорости от 12 до 16,1 узла машины развивали мощность до 11 000 л.с. Возвращение корабля с первого испытания команды всех кораблей, стоявших на Большом рейде, приветствовали криками "ура.". Это был и в самом деле большой успех нового судостроения: в отличие от прежней практики долгой Кронштадтской подготовки, корабль, пришедший с завода из Петербурга, сходу ушел на мерную линию и блестяще провел первое испытание.
Подняв флаг, корабль стал принадлежать флоту. Задачи боевой подготовки требовали налаживания в кратчайший срок уставного порядка службы и выходов в море, что было несовместимо с присутствием на корабле больших масс "вольных" мастеровых и во множестве совершавшимися на корабле монтажно-сборочными наладочными, а кое-где и корпусными работами. Затяжные стоянки для ведения работ "размагничивали команду, мешая нормальной организации службы и боевой подготовки. В стремлении примирить эти две стихии, командиры пытались убедить начальство в необходимости ускорить достройку, увеличив время как на плавание, так и на состояние вооруженного резерва. Оказалось, однако, что на пути возрождения флота может встать и новое рожденное революцией 1905 г. учреждение — Государственная Дума. Заблокировав принятие новой судостроительной программы, она руками своего бюджетного комитета ограничивала и расходы на плавание, и достройку кораблей. Теперь думская бюрократия заняла место доцусимской.
Особенно душил корабли некомплект команды. Для ее восполнения на "Андрее Первозванном" перед испытаниями, как можно судить из строевого рапорта командира от 14 июля 1910 г., поступили 68 матросов с "Громобоя", 31 — также с достраивавшегося крейсера "Паллада", 201 — с транспорта "Океан". И все же состав команды при входе корабля в Среднюю гавань — всего 583 человека — был далек от штатного. Людей не хватало даже для надзора за помещениями и механизмами. Огромно-необъятным оставался и перечень незавершенных работ, которые в сложившихся условиях грозили затянуться по крайней мере, на год. Во всей своей неприглядности в летнюю жару явили себя проблемы вентиляции и отсутствие бортовых иллюминаторов. Соображения о необходимости их установки и заказе 48 переносных вентиляторов командир Шванк представил Морскому министру еще 29 июля 1910 г.
После осмотра водолазами состояния подводной части корпуса корабля, 17 июля вошли в Александровский док. 20 июля, встав на кильблоки, приступили к прорезанию в подводной части корпуса отверстий трюмной системы, заделке отверстия упраздненного носового минного аппарата. Окраску подводной части корпуса задерживало оказавшееся очень трудоемким выбивание кильблоков, мешавших окрасочным работам. Первая постановка в док. как это почему-то случалась и с другими кораблями (крейсер "Громобой" во Владивостоке, броненосец "Император Александр II" в Кронштадте в 1903 г.) оказалась неудачна. Корабль при посадке на блоки получил четыре вмятины, из которых одна имела стрелку прогиба обшивки величиной до 70 мм, а другая — прогиб флора со стрелкой до 89 мм.
Беспокойство вызвало и сильное нагреванием обшивки корпуса под конденсационными цистернами. Исправлять пришлось по гнутый вал рулевой машины. Завершали согласование орудийных установок 305-мм орудий, но в казематах такая работа задерживалась неполучением прицелов. Краны для ростерных шлюпок Путиловский завод обещал прислать только в августе. С доставкой рулевого электродвигателя запаздывал и ревельский завод "Вольта". Не были готовы приборы управления артиллерийским огнем, элеваторы подачи 120-мм патронов, система ручной подачи снарядов, погрузка мин Уайтхеда, шлюпки, такелаж, лежавшие на ответственности Петербургского порта. Тогда же в доке по опыту проведенных испытаний Франко-русский завод шаг гребных винтов уменьшил с 5,72 до 5.56 м.
10 августа вышли из дока и, оставаясь в Средней гавани в состоянии вооруженного резерва, продолжали работы и подготовку к заводским испытаниям. Их, вступив в кампанию, провели 24 августа! Для работы у котлов с крейсеров "Громобой", "Диана" и "Паллада" приняли 75 кочегаров. К исходу дня, совершив четыре пробега (по 4 мили) достигли 18-уз скорости. Мощность машин доводили до 15 554 л.с. Пятый пробег прервали из-за тумана, который пережидали на якоре у Толбухина маяка. Утром снялись с якоря и вернулись в Среднюю гавань для продолжения работ.
В 7 час. утра 7 сентября, приняв Комиссию в составе 31 человека по предводительством контр-адмирала Васильковского провели официальные 8-часовые испытания. При осадке 7,93 м на ровный киль наибольшая скорость составила 18,3 уз. Вычисления индикаторных диаграмм выявили суммарные мощности левой машины 8660, правой 8975 л.с. Контрактная мощность — 17 600 л.с. — была превышена, несмотря на вывод из действия одного котла. Как объяснял командир, "котлы поставлены три года назад — то есть уже новыми считать нельзя". В море доходили до расстояния 4 миль у о. Гогланд. Против сильного ветра (зюйд-вест 3–5 баллов) корабль брал много воды носом, но, по мнению командира Шванка, "шел спокойно и артиллерией можно действовать".
Осмотр приемной комиссией части деталей разобранных механизмов существенных неисправностей не обнаружил. Правильность окончательной сборки машин проверили 6 октября 1910 г. трехчасовыми побегами на скорости, составлявшей 0,9 от полной, после чего заведование механизмами передали штатной команде. Ее численность 494 человека, как это видно из строевого рапорта командира от 1 октября 1910 г., по-прежнему была чуть ли не вдвое меньше штатной. Флот, все еще не оправившийся от последствий Цусимы и вызванных революцией мятежей, был не в силах подготовить для кораблей потребное число матросов-специалистов. Столь же фатально не хватало и офицеров. Их, чтобы при отчаянном некомплекте команды возглавить и взять под контроль и управление огромный корабль, добавили только к 1 октября. По строевому рапорту командира на этот день сверх ранее назначенных офицеров числились два лейтенанта: Николай фон Транзе 2-й — вторым минным офицером, Кирилл Станкевич — вахтенным начальником. Должность старшего судового механика перешла к подполковнику Антону Моннерот-дю-Мену. Принадлежащий, как приходится предполагать, к испанскому дворянскому роду (вероисповедание римско-католическое) он получил свое назначение 22 сентября 1910 г. и в чине инженер-механика капитана 1 ранга прослужил вплоть до 1916 г. Трюмным механиком стал капитан Андрей Ген, и. д. старшего судового врача вместо Я. Кефели — надворный советник Владимир Красильников, штатным судовым священником — присланный из Таврической епархии отец Алексей Сербов. В списке от 1 ноября 1910 г. добавились четыре лейтенанта: Борис Хлюстин — старший штурманский офицер, князь Михаил Черкасский — младший артиллерийский офицер, барон Александр Фитингоф 2-й (1881–1941, Шанхай) — младший артиллерийский офицер, мичман Евгений Крагельский прибыл на должность вахтенного начальника. Добавили и одного трюмного механика — капитана Мечислава Сляского. В смутном 1917 г. он в чине инженер-механика капитана 2 ранга займет должность старшего механика.
12. Залпы над Балтикой
В продолжение осени последовательно наращивали список технических средств, устройств и механизмов, принятых комиссией капитана 1 ранга Васильковского и передававшихся в ведение судовой команды. 2 сентября 1910 г. испытывали вспомогательную динамомашину завода Вольта. На следующий день также успешно испытали и приняли два водоопреснителя с производительность 25 т (сутки) фирмы Р. Круга, а 24 сентября — четыре испарителя той же фирмы суммарной производительностью 180 т в сутки. Последующие сдачи задерживались выходом в море и возобновились к концу года. 8 декабря после 6-часового испытания приняли две верхние кормовые динамомашины (640 ампер и 105 вольт) и две верхние боевые. 9 и 10 декабря приняли в действии 64 телефона от электромеханического завода Н.К. Гейслера.
6 октября 1910 г. достройку прервали новым выходом в море. Закончив сборку машин после ревизии, начали кампанию и успешно провели в море 3-часовой пробег со скоростью, равной 0,9 от полной: с этого дня машины и котлы поступили в полное управление экипажа. Но чтобы это можно было сделать при продолжавшемся отчаянном некомплектом команды для выходов на последующие стрельбы в море, пришлось "позаимствовать" в машинной школе 10 машинистов и 30 кочегаров. 7–9 и 11–18 октября проверяли действие приводов артиллерии в гавани при кренах от 0° до 8°. 14 октября пошли в море на стрельбы, но из-за обнаружившейся плохой регулировки башен вернулись. После работ, проведенных представителями Металлического завода, казематные установки при крене 8°, действовали исправно. 14–16 и 21 октября при крене 8°, несмотря на появившийся в гавани лед, продолжали испытания. 22–23 октября при кренах 0° и 8° (приняли в отсеки 300 т. воды) добились в полной исправности и в башнях. 24 октября начали кампанию и с комиссией капитана 1 ранга Васильковского, приняв также главного инспектора морской артиллерии, приступили к стрельбам.
На плесе за Толбухиным маяком в продолжение трех дней сделали 216 выстрелов (55 из 305-мм, 113 — из 203-мм и 48 из 120-мм орудий). Корпус корабля и орудийные установки повреждений не обнаружили. Подкреплений требовала палуба сильно проседавшего при выстрелах 120-мм каземата.
К испытаниям на скорострельность 305-мм орудия оказались не готовы. В их приводах вертикального наведения часть деталей червячного зацепления требовала замены. Доработки требовали и установки 203-мм башен. Не удалось проверить артиллерию и корпус корабля одновременным залпом из всех орудий одного борта. В залпе не смогли участвовать кормовая башня 305-мм орудий и одно 203-мм казематное орудие. Виной были частные осечки гальванических трубок, недостаточная обученность прислуги и не во всем оконченные работы. Стрельбу решили повторить весной 1911 г. Столь плачевные результаты в немалой степени объяснялись, по-видимому, последствиями забастовочного движения и очевидной слабости контрольно-приемного аппарата флота, который тогда на постоянной основе только еще формировался. Свою роль сыграла и недостаточная подготовленность артиллерийских офицеров.
О неосвоенности цусимского опыта напоминала и вызывавшая общую неудовлетворенность конструкция мамеринцев башен. Они, как и на броненосцах типа "Бородино", при попадании снаряда могли заклинить башню, а теперь, оказывается, могли "нарушить движение башен" даже под действием стрельбы "соседних орудий". Как видно, послецусимские преобразования флота и судостроения не совершались так волшебно-организованно, как об этом приходится сегодня слышать.
Обширным был перечень работ на предстоящую зиму. В нем сверх названных были установка в 305-мм башнях муфт Дженни, налаживание гальванической стрельбы 120-мм орудий, установка системы продувания орудий воздухом после выстрела.
Печальным подтверждением легкомысленности проектировщиков стало и отсутствие на кораблях, казалось бы, естественно необходимого для мореходности полубака. В Черном море "Князь Потемкин Таврический" (как и следовавшие за ним броненосцы типа "Евстафий") имели полубак, чтобы учесть недостатки их прототипа — низкобортного "Три Святителя". На Балтике, наоборот, имея пример низкобортного "Наварина" и отличной мореходности броненосцев типов "Ослябя" и "Бородино" от полубака отказались. Очень бы хотелось знать, кому из адмиралов и инженеров принадлежала сделанная в начале проектирования лукавая оговорка о возможности обойтись без полубака, если это не повредит мореходности. История, как и современники, за редким исключением не оставляют в тени авторов выдающихся головотяпств, которые сегодня стыдливо именуют "человеческим фактором". Не обозначен пока что в истории и автор названной лукавой оговорки. Зато осталась непоправимая беда, которой оборачивался для кораблей каждый выход в штормовое море. Даже при спокойном море "Андрей Первозванный" по свидетельству командира, брал много воды носом.
Живописные подробности о полузатопленном состоянии, в котором оказывался корабль, идя против волны и ветра, когда о ведении стрельбы из башен нельзя было, и думать, сохранились в рапортах капитана 1 ранга П. В. Римского-Корсакова (1862–1927) — командира однотипного "Императора Павла I".
"Ниже вида", как сказал бы адмирал И.Ф. Лихачев, оказалось на новых кораблях конструкция вентиляции помещений экипажа и машинных отделений. Издавна служившая на кораблях предметом постоянных нареканий (в МТК в 90-е годы контроль над проектированием вентиляции осуществлял специально назначенный корабельный инженер Н.Е. Титов) вентиляция на этих кораблях оказалась едва ли не самой неудачной в истории отечественного судостроения. На "Андрее Первозванном" в машинное отделение свежего воздуха в сравнении с "Императором Павлом I" подавались вдвое меньше. Особенно невыносимые условия для экипажа создал "революционный" отказ от иллюминаторов (очень уж хотелось как-то по-особенному учесть опыт войны). Уместное на "Мониторе" 1861 г., такое решение в 1910 г. для экипажа почти в 1000 человек (о сокращении в 1905 г. до 750 человек пришлось забыть) было едва ли не бесчеловечным.
Вместо предполагавшихся 298-мм бортовых иллюминаторов приходилось довольствоваться 152-мм палубными (с решетками и боковыми крышками), чем люди лишались и естественного освещения и местной вентиляции. С разрешением морского министра вице-адмирала С.А. Воеводского, лично 14 июня 1910 г. ознакомившегося с варварскими условиями обитаемости на "Андрее Первозванном", вентиляция была существенно изменена (исторический совет адмирала К.П. Пилкина в 1880-х гг. вентилироваться с помощью открытых дверей оказался слишком вредоносным). В каюты офицеров установили настольные электрические вентиляторы. От этого обитаемость кораблей существенно улучшиться не могла, и для обеспечения стабильного обмена воздуха в помещениях для "Андрея Первозванного" по настоянию министра разработали проект вытяжной (вместо оказавшейся малодейственной вдувной) вентиляции. Одних вентиляторов предстояло заказать 40 штук. В ноябре, как докладывал министру контр-адмирал Васильковский, этот проект находился на рассмотрении в МТК. Еще 4–5 месяцев требовалось на его осуществление на корабле. До 5 месяцев могли занять работы по установке системы угольной погрузки.
Задерживала многие работы неготовность элеваторов подачи завода Лесснера. Крайне неподготовленным для работ оказался Кронштадтский порт, где не нашлось самых элементарных предметов по электротехнике. Не было и пожарных шлангов, отчего не удавалось испытать пожарную систему. Увы, даже в этом ничтожном против стоимости кораблей оборудовании сказалось полное истощение запасов порта при снабжении кораблей 1-й, 2-й, и 3-й тихоокеанских эскадр. Сотни шлангов, как и другое многомиллионное имущество, достались японцам в Порт-Артуре или покоились на кораблях в Корейском проливе… И теперь новые корабли должны были по крохам собирать то, что осталось от прежнего недавно огромного и блистательного флота…
Свой норов не замедлили проявить и революционные решетчатые мачты. Как и следовало по законам строительной механики корабля, они отчаянно вибрировали, требуя дополнительных креплений. Нагреваясь же от дыма из близко расположенных дымовых труб, густая решетка мачт превращалась в высокотемпературный радиатор отопления, перекрывавший сообщение с площадками наблюдения и управления огнем. Пришлось искать обходные пути со стальными штормтрапами.
Доделки и доработки продолжались, в лучших традициях прошлого, еще по происшествии почти полутора лет после вступления корабля в строй флота.
13. Рапорт полковника Моннерот-дю-Мэна
1 января 1911 г. "Андрей Первозванный", имея 493 человека команды и находясь в далеко незаконченном виде, продолжал в вооруженном резерве вести "двойную жизнь". Одна часть команды поочередно проводила строевые занятия и ружейные стрельбы на Северном стрельбище, несла вахту и наряды, охраняла принятую технику, другая столь же энергично занималась доводкой еще во множестве остававшихся не принятыми устройств, систем, механизмов. На корабле в среднем каждый день работали 360–370 рабочих. В декабре приняли половину водоотливной и осушительной систем. Только еще начинались работы по прокладке системы искусственной вентиляции и подкреплении палубы.
В зачаточном состоянии оставалась установка муфт Дженни Путиловским заводом. 305-мм орудия были готовы к стрельбе на скорость, но оставалась не налаженной их вертикальная наводка. 29 января в радиорубке Адмиралтейский завод начал установку станции фирмы Сименс и Гальске. В переделке нуждалась система управления противоминной артиллерии и ручная подача в башнях 203-мм орудий.
Прокладку дополнительной системы вентиляции задерживало неполучение вентиляторов от русской кампании Шуккерт. 29 марта она только еще обещала ускорить поставки.
На новом месте (за 4300 руб.) устраивали дополнительную радиокаюту. Особенно удручали разрушительные переделки ужу сделанного, особенно там, где явно были повинны авторы корпусных конструкций. Так для подкрепления верхней броневой палубы, не выдерживавшей стрельбы из орудий, и для прокладки дополнительной вентиляционной сети электротехникам Кронштадтского порта пришлось снимать уже законченную проводку, погубив и затраченный на работу труд, и уйму дефицитнейшего дорогостоящего кабеля.
Тщетно электротехник капитан 2 ранга К.В. Спицын напоминал Главному минеру о многотысячных расходах для этой перемены сети на 300 ламп, о том, что вопреки всем обычаям достройки "работы все прибавляется и прибавляется" и о лично им полученном от товарища морского министра (И.К. Григорович) указании "никаких переделок в раз установленном не производить, кто бы это ни просил и ни приказывал". Все эти работы, включая "усиление освещения и дополнение канализации тока", были, однако, санкционированы решением МТК. Нельзя же было оставлять корабль без вентиляции, а его корпус — без подкрепления. И потому завод, не медля, уже 21 января 1911 г. приступил к подкреплению верхней палубы. В эту "экономию" как в черную дыру, бесследно утекали десятки и сотни тысяч рублей, каждый год тратившихся на ремонт механизмов, вызванный халатностью рабочих, недосмотром за ними на заводах, и неудовлетворительностью обслуживания на кораблях. Так приходилось расплачиваться за вечный некомплект инженер-механиков (как, впрочем, и других офицеров) и матросов-специалистов, особенно на достраивающихся и новых кораблях.
В предвоенные годы своими скандальными авариями в истории флота вошли броненосцы "Победа" (в 1902 г. в пути на Дальний Восток котлы были приведены "в частью испорченное, негодное и заржавленное состояние") и в 1903 г. — броненосец "Ослябя". Теперь — в год начала испытаний "Андрея Первозванного" — схожим скандалом отличилась "Слава" (см. Мельников Р. М. "Цесаревич", Ч. П. 2000. с. 35). Огромный непредвиденный расход на дорогостоящий ремонт "Славы" в 1910–1911 гг. в Тулоне отразился и на достройке "Андрея Первозванного". Все эти аварии и их причины не составляли, конечно, секрета и для старшего механика "Андрея Первозванного". Еще в пору своей инженерной молодости, плавая в 1896–1901 г. на броненосце "Сисой Великий", он воочию мог почувствовать цену казенной неразберихи и фантастического множества недоделок, с которыми корабль могли отправить в плавание.
Из-за них, как и из-за недостаточной обученности команды, случился в 1897 г. в башне "Сисоя" взрыв, стоивший жизни 22 человек. Этот личный опыт, возможно, и заставлял механика Моннерот-дю-Мэна с особой настойчивостью обращать внимание начальства на ненормально малую укомплектованность его машинной командой, которая физически была не в состоянии охранять и обслуживать новые и новые переходившие в ее ведении механизмы. Упоминаемые и в строевых рапортах командира Шванка цифры некомплекта машинной команды на высшие инстанции впечатления не производили. Так и видится за их невниманием историческая резолюция З.П. Рожественского по поводу массовой аварии котлов на считавшемся "новым", но уже изрядно состарившемся при достройке броненосце "Ослябя".
Тогда адмирал, состоя и.о. начальника ГМШ не внял объяснению старшего механика, задыхавшегося от обилия работ с окружающими его 30 котлами и острой нехватки знающих машинистов и кочегаров и 13 сентября 1903 г. на полях рапорта начертал "Очень жаль, что сам разобраться не может, а малоопытность команды — вещь обыкновенная".
Но полковник Моннерот-дю-Мэн, хотя как и механик "Ослябя", был назначен на корабль недавно и не имел опыта, уступать бюрократии не хотел. В обстоятельнейшем рапорте на имя командира Шванка от 31 декабря 1910 г., он с полной доходчивостью объяснил, какие непоправимые аварии неизбежно ожидают корабль, если будет сохраняться тот нелепый порядок, когда на 25 периодически (без ведома механика) включающихся котлов и всех сложнейших систем и механизмов имеется только одна десятая штатная численность машинной команды, да и эти люди неукоснительно наряжаются во все караулы и корабельные работы.
Обращал механик внимание и на весьма деликатную конструкцию котлов Бельвиля, требующую очень внимательного и бережного к ним отношения — как в обслуживании, так и при очистке, исправлении. И делу не поможет даже полное освобождение кочегаров от всех работ и нарядов. Неизбежно грядущую непоправимую гибель котлов можно предотвратить только немедленным пополнением машинной команды до штатной численности. Из нее, как видно из рапорта командира еще от 1 января 1910 г., при авральных выходах в море имелось только 39 из 100 машинистов и 32 из 235 кочегаров). Пока же механик в первую очередь (так как корабль стоял в зимнем резерве) требовал кочегаров и "конечно, знакомых с котлами Бельвиля".
Во времена З.П. Рожественского такое требование было бы сочтено, наверное, за дерзость. Механики, которых строевые офицеры привычно продолжали относить к "низшему сословию", не смевшим вносить дезорганизацию в порядок службы, должны были знать свое место. Но командир Шванк мыслил иначе. В своей явно сочувственной резолюции он заметил: "работы начинать с 8 утра (вместо обычных 9.15 — Р. М.), хотя это не намного увеличит положение дел".
Возносясь по ступеням служебной иерархи и блуждая по коридорам власти, рапорт Моннерот-дю-Мэна дошел до начальника Действующего флота Балтийского моря вице-адмирала Эссена. В своем обращении к начальнику ГМШ от 14 января 1911 г. адмирал признавал, что "на всех судах Действующего флота имеется большая нехватка кочегаров". И помочь "Андрею Первозванному" флот не сможет до тех пор, пока не кончит свою подготовку очередная смена учеников на транспорте "Океан". Таков, мог бы добавить адмирал, был итог истребительной деятельности "флотоводцев" Витгефта, Вирена, Рожественского, которые в считанные полтора года сумели погубить и весь российский флот, и лучшие его кадры.
Медленно и мучительно, все время, отставая от потребностей комплектования, восстанавливал флот после Цусимской катастрофы свои кадры. Развернутую программу этого восстановления еще в 1906–1907 гг. (в выпусках Морского сборника № 1–7, 12 и № 1–2) предложил лейтенант Д.Н. Вердеревский. Ее осуществление могло бы, без преувеличения, спасти и флот, и всю Россию. Но сильная свой сплоченностью, по-прежнему остававшаяся у власти бюрократия (государь даже садиста Р.Н. Вирена счел необходимым для дальнейшего полезного служения флоту), как и прежде, не была настроена вчитываться в проекты лейтенантов.
Не вняла она и пророческим предостережениям (1908 г. "Дух и дисциплина нашего флота") светлейшего князя А.А. Ливена (1860–1914) о социальной пропасти, разделявшей матросов и офицеров. Опасность, конечно, сознавалась, но как-то абстрактно. И даже товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Григорович, признавая в своем дневнике кризис офицерского состава (хронический недокомплект, уход самых опытных офицеров в отставку после Цусимы, падение уровня профессионализма и рост числа растрат среди молодых офицеров), весь корень бед видел в отсутствии "внимательного и отеческого отношения начальства к офицерам и нижним чинам" (с. 86).
В Кронштадте же, ставшем местом концентрации штрафованных матросов, как писал он в том же 1911 г., "мало офицеров, и надзора за нижними чинами нет. Как это изменить, я решительно не знаю, но так дальше продолжаться не может, и когда-нибудь об этом пожалеют" (с. 72). Столь же философски, не подозревая, как скоро предстоит за это расплачиваться И.К. Григорович относился и к проблеме, поднятой старшим механиком "Андрея Первозванного". Она в дневниках министра и вовсе не упоминается. Считалось, по-видимому, что с ней флот должен справиться собственными силами. И И.О. Эссен, "вследствие такого тяжелого положения во всем флоте" и теперь уже по новой должности Командующего морскими силами (с 30 мая 1911 г.) полностью за него отвечая, "предлагал начальнику ГМШ или принять за правило к очистке корабельных котлов привлекать учеников машинной школы или, что было бы более целесообразно, поручать эту работу службам портов. Может быть стоит выделять деньги командирам кораблей, чтобы они, избежав накладных расходов при официальном поручении работ порту, сами нанимали бы рабочих. И не надо скупиться, считал адмирал, на "этот незначительный расход", так как он поможет сохранить "многомиллионный котельный инвентарь".
Эту переписку Н.О. Эссен передал товарищу морского министра И.К. Григоровичу, а тот, не оставив следов своего участия, перепоручил дело начальнику ГУКиС генералу С.П. Дюшену. Этот несостоявшийся кораблестроитель (окончил академию в 1884 г., но по этой специальности более 20 лет не работал) начертал на письме И.О. Эссена о том, что считает указания рапорта Моннерот-дю-Мэна "весьма важными" и еще раз подчеркивал, что "посылка в плавание судов может быть только с полным комплектом команд, иначе — только напрасные расходы, порча судов и дезорганизация команд". Не предложив никаких реальных мер, бюрократия умывала руки, ожидая решения ГМШ.
Начальником ГМШ в 1907–1911 г. был вице-адмирал Н.М. Яковлев, бывший командир броненосца "Петропавловск", спасшийся при его гибели, а в 1904–1906 гг. числившийся командиром броненосца "Император Павел I". Он ответил в выражениях, которые заставляют согласиться с нелестной оценкой, которую ему дал в дневниках И.К. Григорович. В полном соответствии с истинно бюрократическим мышлением адмирал Яковлев в письме Главному командиру Кронштадтского порта с ходу указывал на несомненно для него выявившуюся "полную нераспорядительность судового начальства линейного корабля ("Андрей Первозванный". — P.M.) и нежелание принять все зависящие меры к сохранению котлов". Для адмирала все было просто: при наличии команды в 490 человек следовало освободить от назначения в караул имевшихся 29 кочегаров. Мысль о том, что остальные офицеры-специалисты также могли привести немало доводов в пользу освобождения своих матросов от непроизводительных нарядов и караулов, адмиралу в голову не приходила. К вахтам у котлов и их очистке следовало привлечь и имевшихся на корабле 21 ученика машинной школы. Ничего с ними не сделается, даже если им приходится еще ходить на занятия в школу. Словом, начальник Главморштаба оставался на уровне интеллекта и распорядительности своего цусимского предшественника Зиновия Рожественского, который всегда предлагал подобные простые рецепты.
Таким образом, на седьмом году после Цусимы, переживая уже третьего полноправного морского министра, продолжало являть себя "реформированное" Морское министерство. Что же касается комплектации "Андрея Первозванного", то и в марте 1911 г. командир Шванк возможность выхода корабля в плавание по-прежнему связывал с необходимостью пополнения команды.
14. В бригаде линейных кораблей
Постройка двух додредноутов сделала возможным формирование на Балтике по примеру Черноморского флота первого после Цусимы полноценного боевого соединения — бригады линейных кораблей. В ней с новыми кораблями соединились два других линкора — "Цесаревич" и "Слава". Ранее в 1906–1908 гг. (с крейсером "Богатырь"), они составляли известный "Гардемаринский отряд" (полуофициальное название "Отдельного отряда судов, назначенных для плавания с корабельными гардемаринами"), а в 1908–1911 гг. входили в несколько расширенный (за счет крейсеров "Рюрик", "Адмирал Макаров" в 1910 г.) Балтийский отряд.
Приказом по морскому ведомству № 57 от 28 февраля 1911 г. в состав полностью переформированного флота одновременно с бригадой линейных кораблей (с причислением к ней броненосного крейсера "Рюрик") вошли бригада крейсеров ("Громобой", "Баян", "Паллада", "Адмирал Макаров") бригада крейсеров 1-го резерва ("Россия", "Богатырь", "Олег", "Аврора", "Диана"). В большинстве это были корабли, оставшиеся от погубленного доцусимского флота. Как много мог бы сделать этот флот в свое время, окажись во главе его подлинные, а не мнимые флотоводцы. Теперь же по весне, флот на Балтике начал воссоздаваться заново. Впервые была сформирована Эскадра Балтийского моря. Ее образовали бригада линейных кораблей, бригада крейсеров и 1-я минная дивизия. Все четыре дивизиона (по восемь-девять кораблей) и Особый полудивизион (четыре корабля) минной дивизии— всего 37 эскадренных миноносцев принадлежали к кораблям новой — доцусимской постройки, но, к сожалению, не лучших проектов. Такими же отстававшими от времени были проекты и четырех условно новых крейсеров — "Рюрик" и типа "Адмирал Макаров". И прежде, чем создание бригады могло считаться реальностью, а не только строкой в приказе, на кораблях предстояло совершить еще огромное количество достроечных работ.
К 1 февраля 1911 г. на "Андрее Первозванном" каждый день были заняты своим делом 360–370 рабочих. Экипаж все еще насчитывал 497 человек, но офицерский состав был существенно пополнен. И это было верным показателем неуклонно совершавшегося перехода корабля в ведение флота. Так, прибыли вахтенные начальники лейтенант Сергей Арнаутов, мичман Георгий Герберт (1888–1980, Хельсинки), Антон Репнинский, вахтенный офицер мичман Арнульф Эверлинг, вахтенные механики: инженер-механики подпоручики Федор Шмидт 3-й, Владимир Нейман 3-й. Все они, пройдя школу приемки и освоения корабля, введения его в строй и превращения в грозную боевую единицу, и в дальнейшем вплоть до 1917 г., продолжали службу на флоте, хотя уже на других кораблях и в других должностях.
На рубеже 1910 и 1911 гг. оставались нерешенными принципиальные проектные задания. На основании испытаний, проведенных в опытовом бассейне И.Г. Бубновым в декабре 1910 г., Балтийскому заводу МТК поручил (под наблюдением И.Г. Бубнова) разработать чертеж "площадки" в носовой части кораблей, "служащей" для отражения волн и бурунов, а затем изготовить модель для испытаний. Это было самое дешевое и наименее эффективное средство в сравнении с вариантами проведенных в бассейне испытаний. Переделкой носа с удлинением ГВЛ на 3,23 м бурун при скорости 19,3 уз вместо 6,7 м уменьшался до 2,7 м. Был и вариант с фальшбортом высотой до 2,43 м — но он мог помешать стрельбе (его, кстати, построили на "Парижской коммуне" для перехода в Черное море). Занявшее много времени, решение так и осталось неосуществленным.
Отказаться пришлось и от проектов прорезания брони. Как 31 декабря 1910 г. председатель МТК вице-адмирал Лилье сообщал товарищу морского министра, работа эта, потребовав непомерных расходов, не дает должного эффекта — диаметр 229 мм для освещения слишком мал, а вентиляция на корабль будет усилена дополнительной искусственной вытяжкой. Тогда же (или ранее) решением Совета командиров строившихся кораблей (появилось в обновленном флоте и такая демократическая форма управления) на кораблях, включая и "Андрея Первозванного", установленные ранее напорные цистерны водопровода пресной воды с верхней палубы перенесли под верхнюю броневую. Здесь они были защищены от риска быть пробитыми в бою.
В марте 1911 г. вместе с энергично продолжавшимися работами, от которых корабль гудел снизу доверху, в числе окружавших командира забот оставался грозивший затяжными неприятностями все тот же некомплект машинной команды. Вместо полного штата (цифры в скобках) корабль имел 10(14) машинных унтер-офицеров, 33 (100) машинистов, 14 (20) кочегарных унтер-офицеров, 32 (235) кочегара, 5 (9) трюмных унтер-офицеров, 8(18) трюмных. И это — несмотря на возрастающую потребность в энергии и уже почти завершавшуюся приемку трюмных систем!
7 марта 1911 г. отношением № 584 начальник ГМШ Яковлев передавал товарищу морского министра И. К. Григоровичу выписку из очередного строевого рапорта командира Шванка с надписями морского министра, обращавшего внимание товарища на особенно памятные недоделки и задержки работ. Из нее следовало, что корабль может быть готов к плаванию к 15 мая, но не будут закончены две большие работы: приборы управления артиллерийским огнем (срок окончания заводом Н.К. Гейслера 1 июня) и сетевое ограждение, которому еще не приступали. Остальные работы, кроме нескольких мелких, по мнению командира, могли бы, при должной энергии заводов, к названному сроку закончиться.
Радиотелеграф с мощной станцией был готов, но еще 10–14 дней требовалось на работы по основанию "воздушной проводки" (антенн). "Не с желательной быстротой" заканчивались устройства спуска мин и прожекторов, оставалась неподготовленной заводом к сдаче последняя динамомашина. Водоотливная и осушительная системы при испытании комиссией действовали удовлетворительно, но окончательная оценка ее ожидалась после вскрытия и осмотра донок. Еще две-три недели требовало незавершенное подкрепление корпуса: надо было закрепить пиллерсы, окончить клепку бимсов, установить на места снятые из-за работ по подкреплению трубы вентиляции и каютные переборки.
Установка вентиляции, включая фундаменты для вентиляторов, даже при самой интенсивной работе должна была занять не менее двух недель. Осталось невыполненным и "подкрепление флоров для уничтожения обнаруженных помятостей после пребывания в доке". Задержка этих работ и отведенное им в перечне последнее место позволяют думать, что повреждения корпуса не считались существенными. Окончательно все работы командир рассчитывал выяснить к 1 апреля. Выход же в плавание 15 мая он считал совершенно необходимым, чтобы позволить выявить и своевременно устранить все неполадки и вполне познать ходовые и маневренные качества корабля.
В частности, обратить внимание следовало на его рыскливость, о которой командир для МТК подал соответствующий рапорт (от 6 ноября 1910 г. № 2567). Главному командиру Кронштадтского порта. Ведь могло быть, что рыскливость происходила лишь из-за недостатка практики в управлении. Правда, министру о рыскливости своевременно доложено не было, и он на выписке из рапорта сделал адресованную своему товарищу "надпись": "Почему об этом не было доклада?"'
В апреле приняли от завода Вольта последнюю динамомашину, провели испытания орудийных элеваторов и башенных механизмов при углах крена 0° и 8°. Испытания подачи к 203-мм орудиям двумя способами — с помощью совков по рельсам и желобам, выявили преимущества последнего, особенно при крене, а потому большую часть рельсов можно было и снять. Так еще раз обнаружилась неоправданность чрезмерного увеличения разного рода механическими приспособлениями, которыми очень грешили башни броненосцев типа "Бородино". Выяснилось также. что прислуги на подачу надо существенно больше. теперь же некомплект ее составлял 111 человек. Башни действовали исправно, но вертикальное наведение 305-мм пушек малой скоростью, от которой зависит точность наводки, действовали с отказами. Их моторы, оказавшиеся слишком маломощными, предстояло заменить вместе с установками муфт Дженни, Система продувания оставалась по-прежнему без движения. Для ее установки и устройства гальванической стрельбы затворы 305-мм орудий после окончания испытаний были сняты и отправлены на Обуховский завод. Надо было всемерно ускорить их возвращение на корабль.
Машинная команда была почти в комплекте, но на три четверти это были ученики "с очень слабыми познаниями". Имелось только 54 обученных кочегара. Пока же вместо 235 кочегаров в наличии имелось только 168. Существенной доработки требовала машинная мастерская. Идти же без нее в плавание командир считал очень нежелательным, В мае оставались неготовыми приборы гальванической стрельбы, освещение установленных ранее прицелов, приспособления против возможности открывания замка орудия при затяжном выстреле. Только еще завершали трубопровод для продувания орудий, стопора на ставнях 203-мм орудий и крючки для сцепления совков с орудиями. Еще не было получено и дальномеров. К действию успели подготовить пока что два из предусмотренных проектом 5 групп аэрорефрижераторов погребов боеприпасов. 5 мая, испытав, приняли пожарную систему.
Начать плавать не позже 15 мая командира Шванка заставляли стремление поскорее преодолеть рутину достроечного периода и значительно более широкие, чем прежде, задачи боевой подготовки. Надо было непременно принять в июле участие в эскадренной стрельбе и маневрах, где необходимо приобрести первый опыт в организации управления огнем и тактике. Именно этот опыт в новом флоте становился решающим для достижения кораблем подлинных высот боеспособности. Командир понимал, что теперь только во взаимодействии с другими кораблями, а не только в искусстве одиночной стрельбы, как думали до Цусимы, возможна победа над противником. Перед флотом стояла задача всесторонне овладеть отработанными в 1906–1908 гг. в Черном море методами массирования огня — т. е. того искусства сосредоточенной стрельбы, которое японцы продемонстрировали при Цусиме.
Массирование могло быть централизованным, когда огнем всего флота по избранной для уничтожения цели управлял один флагманский артиллерист, и децентрализованным (в этом случае огонь по цели корабли ведут каждый самостоятельно, соблюдая лишь заранее установленную очередность). Децентрализованный метод позволял каждому кораблю проявить достигнутый им высший уровень артиллерийского искусства. При централизованном методе огонь кораблей до известной степени нивелировался, но зато при особо искусном управлением огнем ничто не могло сравниться с эффектом безостановочно накрывающих цель десятков тяжелых снарядов. Оба метода на практических стрельбах и начали изучать корабли.
Оказалось, однако, что новое искусство требует широкого приборного обеспечения, о котором при проектировании кораблей и не задумывались. Этим обеспечением и пришлось заниматься вплоть до начала новой войны. Их составляли новые, несопоставимые с применявшимся в Цусиме (база — 0,91 м), длинно-базисные (база 2,74 м) дальномеры, оптические прицелы, система раздельной наводки орудии, муфты Дженни, позволявшие наводить орудия совершенно плавно и с любой желаемой скоростью, системы продувания каналов орудий после выстрела и другие тонкости, на которые до войны внимания не обращали. И только после вдруг осознали, что стрелявшему комендору, чтобы удачно произвести прицеливание и выстрел, надо было иметь "две головы и три руки". Теперь от этой гибельной экономии начали избавляться — горизонтальную и вертикальную наводку раздельно осуществляли соответственно два комендора.
Поделиться книгой: