Messerschmitt Bf 109 Часть 4

С. В. Иванов

Messerschmitt Bf 109 Часть 4

(Война в воздухе — 61)

«Война в воздухе» № 61, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Любопытную страницу в истории «Густава-2» составляет попытка вооружить самолет пушкой MG 151/20 в гондоле под фюзеляжем. Идея оснастить самолет таким образом родилась в штабе 3-го воздушного флота. Поскольку «мессеры» с двумя гондолами под крыльями теряли свои преимущества на высоте, было решено заменить две крыльевые гондолы одной подфюзеляжной, где стояла бы пушка с боекомплектом 80 выстрелов. Испытания самолета проводили в конце 1942 — начале 1943 г. г. Выяснилось, что такой самолет имеет несколько худшие характеристики, чем стандартный «Густав-2», но лучшие, чем G-2/R6. Например, самолет терял лишь 8 км/ч максимальной скорости вместо 20 км/ч, а высоту 8000 м набирал всего лишь на 3,4 мин дольше вместо 5,4 мин. Командование Luftflotte 3 было довольно результатами испытаний и заказало себе партию самолетов Me 109G-3. У этих самолетов отсутствовали пулеметы MG 17, а вместо них стояла пушка в подфюзеляжной гондоле. Но тут выяснилось, что гондола исключает возможность использовать подвесной топливный бак, что сокращает радиус действия самолета до 600 км. Этого было явно недостаточно, и от выпуска самолета отказались.

II./JG 53 летал на Me 109G-2/R3/trop с баз на Сицилии, действуя в составе II Fliegerkorps. Me 109G/trop отличались удлиненными воздушными фильтрами итальянского производства. Кроме того, в районе фонаря с левого борта имелись два узла, позволяющие крепить над кабиной зонтик.

После того, как советские ВВС получили на вооружение истребитель Лa-5, в начале 1943 года Финляндия получила 16 Me 109G-2. Машины поступили на вооружение HLeLv 34. Горячие финские пилоты заявили более ста воздушных побед.

Небольшое число «Густавов» выпустили в разведывательном варианте G-2/ R2. В фюзеляже в районе 3-го шпангоута устанавливали фотокамеру Rb 75/30, Rb 50/30 или Rb 20/30. Позднее некоторые разведывательные самолеты оборудовались радиостанцией FuG 16ZE, позволявшей летчику получать команды с земли. Радиофицированные таким образом машины (как и появившиеся позднее самолеты с радиостанцией FuG 16ZY) обозначались Me 109G-2e. Соответственно, буква «е» использовалась и с номерами других вариантов, например, Me 109G-6e.

В рамках модификации Umbausatz появился G-2/U1, оснащенный винтом Me P6. Этот винт обеспечивал реверсивную тягу при посадке, что значительно сокращало пробег и делало его безопаснее. Если реверс давался в момент касания земли, то пробег составлял всего 150–135 м, а если его включали в полуметре над землей, то пробег сокращался и до 110–130 м. Этот винт был создан в конце 1941 года и осенью 1942 года проходил испытания в Рехлине. Оснащенный таким винтом Me 109F-4 (W.Nr. 7003) налетал в общей сложности 30 часов. Винт получил положительную оценку. Одновременно шесть винтов Me P6 установили на «мессерах», выпущенных фирмой WNF, с целью провести крупномасштабные испытания в ErpKdo Laerz. Вероятно, эти самолеты потом проходили полевые испытания. Тем временем, начался серийный выпуск винта и до марта 1943 года винт установили на небольшом числе самолетов Me 109G-2, G-4 и G-6. Но позднее от использования винта отказались и все последующие «мессеры» оснащались стандартным винтом VDM.

Держатели для зонтика на тропических G-2

Me 109G-2 командира эскадрильи из II./JG 53, Тунис, весна 1943 года. Камуфляж 76/74/75 и 02.

Очередная партия Me 109G-2 готова к приемным испытаниям, лето 1942 года.

Четыре «Густава-2» на заводском аэродроме в ходе приемочных испытании. Обратите внимание на камуфляж самолетов — все машины окрашены практически одинаково.

Из 368 «Густавов-2», которые должен был собрать завод Мессершмитта, до сентября 1942 года было готово только 118. После чего начался выпуск «Густава-4», незначительно отличавшегося от своего предшественника. Выпустили 250 Me 109G-4, еще 12 машин собрали в феврале 1943 года из оставшихся запчастей. Три других завода в период с декабря 1942 по май 1943 года выпустили еще 977 G-4.

«Густав-4» отличался от «Густава-2» радиостанцией (вместо FuG Vila — FuG 16Z), а также увеличенными покрышками главного и хвостового шасси. Небольшие изменения затронули другие внутренние узлы. На некоторых машинах, предназначенных для службы в Западной Европе, устанавливали радиомаяк FuG 25а. Внешне «Густав-4» отличался только подвеской хвостового колеса (Впрочем, в полевых условиях многие ранние самолеты получали новое хвостовое колесо. Иногда новое колесо можно было встретить даже на «Фридрихах». Кроме того, шел процесс замены радиостанции FuG Vila на FuG 16Z, а также установки радиомаяка FuG 25a. Как и в случае с колесом, новое радиооборудование могло стоять даже на остававшихся в строю «Фридрихах».). Но самая заметная особенность G-4 — антенна радиостанции. Кроме того, на G-4 и на некоторых поздних G-2 изменилось расположение вспомогательных отверстий. Они были приведены в соответствие с высотным вариантом самолета. На правом борту имелся воздухозаборник системы вентиляции кабины, а на левом борту такой воздухозаборник отсутствовал.

Группа Me 109G-2, готовая к сдаче заказчику. Виден камуфляж и опознавательные знаки. Рисунок на верхней стороне крыльев и фюзеляжа у всех машинах идентичен, а пятна на бортах фюзеляжа располагаются произвольно.

На «Густаве-4» в первый (и надо заметить в последний — есть косвенные указания на то, что существовал аналогичный вариант G-6 — G-6/R3F1, но все говорит за то, что такой самолет не существовал. Скорее всего не было даже прототипа.) раз использовали систему удлинения радиуса действия с тем, чтобы сделать из самолета дальний истребитель-бомбардировщик. Для этой цели на прототип, которым стал Me 109G-1 BD+GC, установили дополнительные топливные насосы и бензопроводы, присоединенные к дополнительным топливным бакам емкостью 300 л каждый, подвешенным под крыльями сразу за колесной нишей. Оригинальность конструкции заключалась в том, что баки были почти целиком убраны внутрь крыла. Под фюзеляжем оставалось место для подвески бомбы на стандартном пилоне ETC. Поскольку шасси у Me 109 было низким, потребовалось поднять хвост самолета. Для этого за кабиной устанавливалась третья стойка шасси, которую сбрасывали после взлета. С 500-кг бомбой и двумя 300-литровыми баками самолет взлетал с нагрузкой 1100 кг. Чтобы частично скомпенсировать перегрузку, с истребителя сняли пулеметы MG 17. Несмотря на то, что идея казалась перспективной, от ее реализации отказались, поскольку самолет оказался слишком трудно управляемым при взлете и посадке, как показали испытания, начавшиеся летом и продолжавшиеся до осени 1942 года.

Покрышки увеличенного размера поправили поведение «мессера» на земле. Это было особенно полезно в условиях Восточного фронта, где самолетам приходилось действовать с полевых аэродромов. Новые шасси, появившиеся на G-3, изготавливали методом штамповки, что значительно удешевляю их производство. Тем не менее, старые колеса продолжали ставить на самолеты вплоть до 1944 года, пока имевшиеся запасы не подошли к концу.

Спицованное литое колесо G-2

Штампованное колесо G-3

Этот истребитель-бомбардировщик Me 109G-3/R состояi на вооружении румынской авиачасти. Самолет отличается удлиненной стойкой хвостового шасси. Хотя колесо могло убираться, его обычно фиксировали в выпущенном положении.

Однако идея оснастить самолет подкрыльевыми топливными баками оказалась правильной. Оснащенный двумя такими баками Me 109G-2/R1 имел радиус действия 750 км и мог держаться в воздухе 3 часа 10 минут. Любопытно то обстоятельство, что «мессер» вполне мог взлетать и без четвертого колеса, хотя и не с 500-кг, а 250-кг бомбой. В этом варианте все зависело от степени износа самолета, опытности пилота и состояния аэродрома. При этом проблему представлял быстрый износ отдельных перегруженных узлов. По-видимому, именно это обстоятельство решило судьбу проекта. Вместо Me 109G/R1 аналогичное переоснащение прошел Fw 190G, который имел более крепкую конструкцию. Однако попыток превратить Me 109 в истребитель-бомбардировщик на этом не оставили. Вскоре появились два самолета: Me 155, который зимой 1942 года был переделан из палубного истребителя в истребитель-бомбардировщик, а также Me 109G4/R3 — дальний разведчик. Работы над Me 155 закончились на проектной стадии. Позднее из самолета попробовали сделать высотный истребитель (В результате истребитель-бомбардировщик стал обозначаться Me 155A, а высотный истребитель — Me 155B.). Затем работу передали фирме Blohm & Voss, где на базе разработки Мессершмитта создали совершенно новую машину Bv 155.

G-3 из III./JG 3, южный участок Восточного фронта, 1943 год. Самолет командира группы стоит на переднем плане. Конфигурация антенны говорит о том, что самолет оснащен радиостанцией FuG 16Z.

Антенна самолетов G-2 с радиостанцией FuG 7а

Антенна самолетов G-3 с радиостанцией FuG 16z

Когда требовалось провести разведку, механики оснащали стандартный истребитель фотокамерой, снимающей через лобовое стекло фонаря. Резиновый уплотнитель вокруг рамы входит в состав герметизированной кабины.

Концепция дальнего разведчика (Разведчики на базе Me 109G назывались по-немецки Gewaltauklaer. Это слово на русский язык можно перевести лишь описательно: «самолет разведки боем». В отличие от Hs 126 и Fw 189, которые вели классическую визуальную разведку, Me 109 должны были завязывать бой, вскрывая силы противника.) G-4/R3 появилась в результате слияния двух проектов: G-2/R1 (дальний истребитель бомбардировщик) и G-2/R2 (разведчик). О прототипе нам ничего не известно, но в период с мая по июнь 1943 года в E-Stelle Rechlin проводили повторные испытания дальнего разведчика. Для повторных испытаний прототипом послужил Me 109G-4 (W.Nr. 19407, DQ+DG). С большой долей вероятности можно утверждать, что этот прототип представлял собой самолет G-4/R3, заметно доработанный в сторону облагораживания аэродинамики (обтекатели крыльевых баков, а также новый капот, без отверстий для пулеметов). В испытаниях также участвовал дублер Me 109G-4 (W.Nr. 19406, DQ+DF), однако его история не известна. Можно уверенно утверждать, что обе машины представляли точную копию друг друга. У машин пилон под фюзеляжем заменили фотокамерой Rb 75/30 или Rb 50/30, установленной внутри фюзеляжа.

Первые испытания W.Nr. 19407 провели в мае, а во второй половине июня провели серию полетов, в ходе которых определялись характеристики машины. 26 июня самолет отправили на фронт для испытаний в состав одной из эскадрилий FAGr 120, дислоцированной в районе Ставангер-Фьорда, Норвегия. Из Норвегии самолет вернулся в Рехлин 4 июля. Всю программу испытаний закончили 20 июля 1943 полетами с лишь одним подвешенным баком. В ходе последнего испытания продемонстрировали возможность такого полета, хотя пилотировать машину было нелегко. Самолет терял при этом порядка 20 км/ч скорости. Кроме того, G-4/R3 мог летать и с тремя подвешенными баками. Есть данные о том, что такой самолет некоторое время летал в составе 5.(F)/123.

Ме 109G-4/R3/trop из II./JG 27 несет две 20-мм пушки MG 151/20 в гондолах под крыльями, что соответствует модификации R6. Такой истребитель был ответом Германии на появление у американцев тяжелых бомбардировщиков В-17 и В-24, которые отличались повышенной живучестью. Этот самолет механики перекатывают на новое место, Тунис, весна 1943 года. Обратите внимание на заглушку, закрывающую центральный вырез в обтекателе втулки винта.

Командир группы и его подчиненный с улыбкой рассматривают новый шеврон на борту G-4. Офицер носит на голове фуражку «Hermann Meyer» с мягкой тульей, очень популярную на Средиземноморском ТВ Д.

G-4/R-3 с фотокамерой Rb 50/30

I Gruppe

II Gruppe

III Gruppe

IV Gruppe

Тем временем Me 109G-4/R3 направили в серию. Выпуск самолетов этого типа начался в декабре 1942 года и продолжился до июля 1943 года. Всего было собрано 80 машин. Меньшую часть из них составляли самолеты на базе первой производственной серии «Густава-4», собранных фирмой WNF в декабре 1942 — феврале 1943 г.г. (W.Nr. 14851-15000), а большинство составляли машины, выпущенные в марте-июле 1943 года (W.Nr. 19093-19999). На самолетах не ставили пулеметы, а пазы на капоте часто заделывали.

Следующий вариант «Густава» имел герметичную кабину — Me 109G-3. Это был самый малочисленный из вариантов «Густава», поскольку таких самолетов выпустили не более 50. Выпуск проводился на заводе Мессершмитта в Регенсбурге с января по февраль 1943 года. «Гус-тав-3» отличался как от G-2 и G-4, так и от G-1, поскольку имел модифицированную кабину.

Ближайший к нам самолет — Me 109G-4/R6 с дополнительными 20-мм пушками. JG 4 дислоцировался в Румынии с конца весны 1943 года и участвовал в отражении налета американской авиации на Плоешти, состоявшегося 1 августа.

Этот «Густав-4» из JG 28 несет ступенчатый камуфляж на крыльях, характерный для многих самолетов этого типа. На руле направления четыре отметки о воздушных победах. Обратите внимание на полированную поверхность хвостового оперения, отличающую новую машину.

Командир авиаполка Ханнес Траутлофт на фоне своего Me J09G, Россия, 1943 год. Как это было принято в JG 54, самолет несет двухцветный зеленый камуфляж и желтую полосу быстрой идентификации на фюзеляже.