Итоги № 2 (2014)

 

В планах Госдумы — принятие поправок в закон об ОСАГО, разработанных правительством. Не исключено, что это удастся сделать уже к концу марта. И тогда с 1 июля лимиты выплат по автогражданской ответственности наконец-то будут увеличены — со 120—160 тысяч до 400—500 тысяч рублей. Впрочем, вырастут и тарифы ОСАГО: по расчетам Минфина, на четверть. Ну что же, рынок не стоит на месте, а расценки автострахования, как и размеры выплат потерпевшим, не менялись 10 лет. Реформа давно назрела. Вопрос в том, изменится ли отношение страховых компаний к проблемам страхуемых? Как выяснили «Итоги», изменится, но не всегда к выгоде последних.

Законоборчество

По словам первого замгендиректора компании «Росгосстрах» Дмитрия Маркарова, законопроект серьезно модернизирует систему автострахования. Впервые за 10 лет будет изменен базовый тариф ОСАГО. Документ призван снять противоречия между законом об обязательном страховании автогражданской ответственности и законом о защите прав потребителей. В сопроводительной записке сказано: цель — «улучшить качество услуг по одному из наиболее социально значимых видов страхования и повысить культуру страхования».

С культурой у нас и правда не все о-кей. По словам Дмитрия Панкина, главы Федеральной службы по финансовым рынкам (ФСФР), половина жалоб граждан на страховые компании (за 9 месяцев 2012 года их получено 19,5 тысячи) приходится на долю договоров ОСАГО, большая часть оставшихся — на нарушения по договорам автокаско.

На что жалуются россияне? На задержку выплат, а то и вовсе на отказы в них (доля таких жалоб выросла за год в два раза), не говоря уже о невозврате денег при досрочном расторжении договоров. Неудивительно, что на интернет-форумах активно обсуждают версию о том, что в страховой отрасли размер бонусов зависит от того, насколько удастся затянуть выплаты и минимизировать суммы компенсации застрахованным.

По словам бывшего главы Росстрахнадзора, а ныне руководителя экспертного совета при комитете по финансовому рынку Госдумы Александра Коваля, «законопроект об ОСАГО и появился потому, что правительство и ФСФР среагировали на уже ставшую критической массу жалоб от клиентов страховых компаний. Граждане недовольны и суммами выплат, и их сроками, и методикой расчетов». Получить причитающееся по закону бывает непросто даже в Москве и Санкт-Петербурге, не говоря уже о глубинке. Вот один из нередких случаев — авария с участием пьяного водителя. Казалось бы, пострадавшие могут рассчитывать на полагающиеся им по ОСАГО 160 тысяч рублей. Ан нет! Страховщики частенько отказываются платить, если виновник ДТП был в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. По закону такое — повод для регрессного иска страховой компании к нарушителю, но только после выплаты потерпевшим по договору ОСАГО. На практике, по словам старшины Гильдии судебных репортеров Константина Катаняна, все иначе: «Страховые компании упирают на то, что ОСАГО — это ответственность владельца, хотя очевидно, что страхуется машина, ведь на каждую — свой полис».

Кстати, теперь это противоречие может быть снято: в проекте поправок зафиксировано, какие именно поводы для регрессных требований могут служить основанием для отказа в страховой выплате (пьянка за рулем, например, таковым не является). По части сроков осуществления выплат тоже не все гладко. Начало отсчета — принятие страховщиком заявления потерпевшего с полным комплектом документов. Страховая компания вроде как обязана тут же уведомить клиента, каких документов недостает, а дальше в течение 30 дней — выплата. Проблема в том, что перечень документов в законе отсутствует, а значит, есть простор для «творчества». Некоторых справок, например, заключения о вскрытии тела (если ДТП было с жертвами), приходится ждать по 2—3 месяца. И это время не засчитывается.

Почем скончаться?

Что нам предлагают теперь? К плюсам законопроекта стоит отнести уточнение норм об ответственности дилеров и представителей страховщика (не секрет, что поддельные или выданные задним числом полисы — одна из схем мошенничества и повод для последующего отказа в выплатах). Кроме того, в два раза повышаются выплаты, если оформление документов о ДТП происходило без участия полиции (до 50 тысяч рублей). При этом для Москвы, Петербурга и их областей сделано исключение (до 400 тысяч) при условии предоставления фото- и видеоматериалов с места происшествия. Не исключено, что водителям окажется проще прийти к согласию и подписать совместное заявление, чем ждать часами ДПС. Впрочем, этот плюс не сработает, если хотя бы один из участников ДТП намерен получить компенсацию по каско: большинство страховых компаний не производят таких выплат без составления полицейского протокола. Главное — это повышение сумм компенсации: 500 тысяч, если вред нанесен здоровью, а также в случае смертельного исхода и до 400 тысяч — за порчу имущества. Предполагается и последующая однократная довыплата в случае выявившегося позднее вреда здоровью, но лишь в пределах того самого полумиллиона рублей.

Несмотря на столь существенное повышение выплат по ОСАГО, размер возмещения в России на фоне других стран все-таки невелик. Как пояснили «Итогам» в одной из страховых компаний, лишь 1,3 процента всех страховых выплат по ОСАГО в нашей стране проходят по категории о возмещении вреда здоровью или в случае смерти потерпевшего. Для сравнения: в Великобритании — 30 процентов. И вовсе не потому, что на туманном Альбионе больше пострадавших в ДТП. В России просто сложно обосновать суммы, потраченные на лечение и уход, — нужны многочисленные справки. К слову, по новой версии закона справки собирать все равно придется.

С другой стороны, «цена жизни» должна возрасти. Как это произошло в отношении жертв авиакатастроф или пострадавших на объектах повышенной опасности, семьям которых выплачивается по два миллиона рублей. В сфере автострахования все идет к тому же, но не спеша: повышение выплат до двух миллионов неизбежно приведет к стремительному росту стоимости страховки. Вероятность погибнуть под колесами автомобиля статистически выше, чем стать жертвой авиакатастрофы: за год число жертв в дорожных авариях исчисляется порядка 30 тысячами человек, а в крушениях авиалайнеров — 162 человека за 2011 год. Поскольку вероятность события влияет на цену страховки, то полис ОСАГО в случае увеличения выплат до двух миллионов, по расчетам экспертов, обойдется уже не в 5—7 тысяч, а примерно в 10—15 тысяч рублей.

Без страха, но с упреком

Кстати, о тарифах: Минфин рассчитал нынешнее увеличение стоимости полиса (на 25,2 процента), притом что выплаты по страховым случаям вырастут более чем в три раза. Неудивительно, что страховщики сетуют на убыточность ОСАГО. Хотя, по словам экспертов, говорить об абсолютном проигрыше компаний нельзя: убыточность сильно различается от региона к региону и зависит от клиентуры. Очевидно, что сегмент автомобилей с мощными двигателями в столичных регионах наиболее привлекателен для страховщиков. После изменения региональных коэффициентов на рынках Урала и Поволжья там развернулась настоящая борьба за лидерство.

В целом же сборы страховых компаний превышают расходы. Но вот выплаты в последние годы колебались в районе 60—63 процентов от заявленных требований. Впрочем, ситуация с выплатами по автокаско за тот же период была немногим лучше — 64 процента. И это притом что каско — страхование добровольное, дорогое и прибыльное для самих компаний. Но и тут система регулярно дает сбой, прежде всего по части сроков и размеров выплат.

Ремонт разбитого авто на автосервисе, предлагаемом компанией, обычно не вызывает проблем. Но как только речь заходит о живых деньгах или о выплате компенсации за «тоталь» (не подлежащую восстановлению машину), клиенту компании следует готовиться к разочарованиям. Автору этих строк потребовалось 5 месяцев, чтобы получить с одного из лидеров страхового рынка компенсацию, причитающуюся по «тоталь». В ход шло все — и затягивание процесса, связанное с «добором» бумаг (или, как делают особенно ловкие страховщики, в связи с их утратой), и невозможность дистанционного взаимодействия с компанией (личное присутствие обязательно), и то, что «убитую» машину, дабы ее не разобрали на запчасти, приходится держать на платной стоянке и самостоятельно доставлять потом пред ясны очи страховщика (расходы никто не оплатит). Не говоря уже о требовании самостоятельно снять с регистрации, доставить и передать этот «остов» компании в один день.

Да что там, если сами страховщики не стесняясь говорят о том, что платить не любят и не хотят. Один из участников прошлогоднего форума финдиректоров страховых компаний поведал «Итогам», как на одном таком собрании топ-менеджер компании, входящей в двадцатку крупнейших, пояснила, что если 10 лет назад страховые компании пытались помочь клиентам в сложной ситуации, то сейчас тренд — стоять насмерть и не выплачивать.

Отчасти страховщиков можно понять: за последнее десятилетие выросло число случаев мошенничества. Причем мухлюют на всех уровнях: и граждане, и работники страховых компаний, и полицейские. Последние, например, по части «затейливого» составления протоколов о ДТП, в результате чего виновный может стать невиновным, и наоборот. Но, конечно, лидируют работники страховых фирм и граждане. Борьба с мошенниками стала одной из главных задач деятельности большинства ассоциаций страховщиков.

Высокий процент мошенничества вряд ли объясняет невысокую доходность автострахования. Собственно, у страховщиков официально два основных источника дохода: процент, заложенный в цену страхового продукта, и инвестиции собранных платежей в разрешенные для страховых компаний финансовые инструменты. Проблема в том, что список возможностей по второй категории сокращается год от года: правительство следит, чтобы страховые компании не слишком рисковали, например, на рынке ценных бумаг. Страховщики готовы вкладываться и в «длинные деньги»: представитель международной группы компаний Allianz в свое время даже выражал готовность инвестировать не только в акции, облигации, недвижимость, но и также в инфраструктурные проекты, которые реализуются совместно с государством. Мол, на Западе долгосрочные резервы, накопленные страховщиками и частными пенсионными фондами, составляют от 40 до 70 процентов ВВП, а в России этот показатель — менее процента.

Все — в суд!

Пока неспешный диалог с правительством идет, страховые компании крутятся как могут. Например, вкладывая страховые деньги в девелопмент. Ведь чем брать кредит у банка под 10—15 процентов годовых, можно использовать кэш-флоу того же ОСАГО. Затраты все равно окупятся с учетом стоимости псевдокредита и прибыльности рынка строительства. Более того, такая связка позволяет и страховой сегмент холдинга выводить в прибыльность или хотя бы в ноль с учетом взаимозачетов внутри группы. Вот и объяснение задержке платежей по тому же автострахованию. Ваши деньги банально прокручиваются в другом бизнесе.

Впрочем, причина может быть еще и в том, что не всем страховым компаниям удается удачно инвестировать средства. Проблемы с платежеспособностью у страховщиков немалые. По словам главы ФСФР Дмитрия Панкина, в первом полугодии 2012 года страховщикам не хватило порядка 9 миллиардов рублей для соблюдения маржи платежеспособности.

Надо ли удивляться, что число игроков на рынке страхования год от года тает. Но, как показал аналогичный процесс, произошедший на рынке банковских услуг, сужение круга игроков — не беда. Проблема, по мнению экспертов, в том, что на страховом рынке сегодня де-факто нет регулятора, который бы обеспечил выполнение минимальных стандартов качества оказания услуг. Как нет и самих стандартов. Новый законопроект лишь запускает этот процесс.

При этом власти не решились сделать главное — предусмотреть в новом законе серьезные санкции для страховых компаний за просрочки в выплатах. Назвать санкцией 0,75 процента ставки рефинансирования ЦБ за каждый день просрочки, ограниченной еще и суммой всего платежа по ОСАГО, вряд ли возможно. Получается, что компания может месяцами задерживать выплату по страховке, а в итоге просто выплатить ту же сумму.

Большие надежды в законопроекте возложены на профессиональные ассоциации страховщиков: именно на них возлагается ответственность по компенсационным выплатам в случае банкротства конкретной страховой компании. Так, впрочем, было и ранее: по словам Дмитрия Маркарова, именно правила профдеятельности позволили смягчить последствия банкротства недобросовестных страховщиков. Но, как пояснил «Итогам» аналитик другой страховой компании, реальная способность индустриальных союзов урегулировать ситуацию пока далека от желаемой.

Сегодня, когда контроль за страховым рынком отходит к Центробанку (вместе с передающейся ему ФСФР), есть шанс, что ЦБ повторит то, что было некогда сделано для наведения порядка в банковском секторе, также страдавшем от бесконечных задержек клиентских платежей. Нарушение сроков, каравшееся отзывом лицензии, стало стимулом для многих банков быть пунктуальными. Осталось выяснить, сможет ли ЦБ уследить еще и за страховщиками.

Экспертов терзают смутные сомнения: не придется ли россиянам по-прежнему добиваться справедливости в судах? Последние, по словам Катаняна, часто принимают сторону граждан: «Но многие ли из них решаются проделать весь путь?..»

Душа компании / Автомобили / Тест-драйв

Душа компании

/  Автомобили /  Тест-драйв

Opel Astra Sedan — на тест-драйве «Итогов»

 

Удивительно ладный седан! Считается, что недорогие трехобъемники проектируют для банановых республик, народонаселение которых задумывается об эстетике если не в последнюю, то далеко не в первую очередь. Тут не до перламутровых пуговиц: лишь бы семья влезала да содержание было посильным. Новый Astra Sedan — совсем другая песня: дизайнеры вложили в аппарат душу, по сути нарисовав уменьшенную копию флагманского Opel Insignia.

Cеданы для развивающихся стран неспроста такие непропорциональные и частенько кургузые: их родители приносят красоту в жертву практичности, в первую очередь багажнику. С Astra все наоборот. Из «личного дела» следует, что складское помещение составляет 460 литров — на 30 меньше, чем в старой «Астре», а один из главных оппонентов, Peugeot 408, аж на сто литров вместительнее. От себя добавим, что петли крадут часть полезного пространства, проем не самый удобный, да и сумки приходится поднимать высоковато. Но чем только не пожертвуешь ради внешних эффектов! Дабы не портить сбалансированный облик, конструкторы решили не ставить седан на удлиненную «тележку», как у предшественника. К сожалению, в итоге пострадал и салон: не то чтобы во втором ряду откровенно тесно, но за рослым водителем не расслабишься.

Цифры цифрами, но будем честны с собой: даже выбирая бюджетную машину, то есть выучив наизусть спецификации, ощупав каждую панельку и кнопочку, измерив рулеткой все емкости, даже заглянув под днище претендентов, мы все-таки ведемся и на другие, порой субъективные вещи. К примеру, если закрыть глаза на пространственные параметры, то окажется, что Astra — незаурядный автомобиль, способный не только ласкать глаз, но и дарить множество других приятных эмоций. В первую очередь это касается драйва. Каждое поколение этого Opel отличалось боевым характером: даже со слабыми моторами «немец» проходил повороты со свистом, оставаясь при этом послушным в руках умелого водителя. Несмотря на нынешнюю моду на многорычажки, четвертая Astra отлично едет и с балкой в задней подвеске — нужно только найти к машине подход.

Счастливчик тот, кто сможет позволить себе управляемое шасси FlexRide, которое адаптирует автомобиль почти под любой стиль езды или настроение. В комфортном режиме Tour кажется, что Astra совсем бесхарактерная — такие повадки удовлетворят амбиции разве что пенсионера. Скучновато, но куда торопиться, если перемещаешься от пробки к пробке? А стоит коснуться кнопки Sport — и машина сразу встрепенется: электронно-управляемые амортизаторы зажмут подвеску, руль нальется тяжестью, мотор начнет живее откликаться на газ, а коробка примется держать пониженные передачи. Пожалуй, это режим выходного дня, который, впрочем, тоже требует настройки. Дело в том, что постоянно кататься с ревущим на повышенных оборотах мотором некомфортно, да и расточительно, а острого руля и жесткого, собранного шасси все равно хочется. Покопавшись в опциях спортрежима, можно все запрограммировать на собственный вкус.

Полностью раскрыть возможности 180-сильного турбомотора по зиме — задачка не из легких: мощная тяга на низах даже при аккуратном педалировании моментально срывает передние колеса в пробуксовку, которую страхующая электроника не торопится прерывать. Сцепление с дорогой теряется и на второй, и на третьей передачах — лишь приятный подхват на высоких скоростях позволяет извлечь из 230 Н.м какую-то пользу. Как же хороша будет Astra на сухом асфальте!

А вот коробка передач оставила двойственное впечатление. Для спокойной езды она подходит идеально: рывков почти нет, при снижении скорости адекватно подтыкает пониженные. Однако в режиме кик-дауна флегматичность автомата подводит. Пока электроника соображает, что от нее требуется, успеваешь произнести про себя: «Ну давай, переключись уже наконец!» Лучше планировать рывок заранее. Интересная особенность АКПП — слишком свободный гидротрансформатор: иногда кажется, что передач нет вообще. Стрелка тахометра, как на авто с вариатором, почти неподвижно висит у красной зоны, а машина тем временем продолжает ускоряться.

В чем же главная фишка Opel Astra Sedan, ведь конкурентов развелось немало? В первую очередь — его «европейскость»: это не спецмодель для России, а модификация чистокровного «иностранца». Имидж совсем другой, а главное, автомобиль сохранил всякие полезности, которых нет у его «специальных» коллег, вроде активного шасси и навигации с камерой заднего вида. Сибариты могут заказать кожаный салон, а любители перестраховаться — что-нибудь из «безопасных» примочек: седан оснащают системами контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков и выхода из полосы.

Настоящее китайское качество / Автомобили / Новости

Настоящее китайское качество

/  Автомобили /  Новости

 

«Работая над этим автомобилем, мы изучили потребности и ожидания молодых европейцев. Они очень придирчивы к дизайну, качеству, новым технологиям и стандартам безопасности» — с этими словами, прозвучавшими из уст топ-менеджера молодой китайской компании, не поспоришь. Для производителей из Поднебесной рынки Старого Света остаются землей обетованной. Неизведанной, желанной и столь же недосягаемой: отношение к товару made in China во всем мире одинаковое. На сей раз у западных брендов, похоже, есть повод для беспокойства. Да еще какой! Сформированная в 2007 году на основе партнерства китайской Chery Automobile и глобального промышленного холдинга Israel Corporation компания Qoros собирается привлекать именитых европейских дизайнеров и сотрудничать с поставщиками высококлассных компонентов, замешав все это на главном ингредиенте — дешевой сборке у себя на родине.

А вот и первая ласточка — седан C-класса Qoros GQ3. Помните все эти невероятные вереницы цифр, украшавшие корму изделий из КНР еще несколько лет назад? Они скорее напоминали номер телефона, по которому владелец мог позвонить в автосервис с очередной проблемой, чем название модели. С Qoros все иначе. Например, каждый седан, выпущенный фирмой, будет иметь заглавную букву «G». «Q» обозначает принадлежность к бренду, ну а последний символ — это сегмент, к которому относится автомобиль. Тройка в данном случае расшифровывается как гольф-класс.

Главным художником Qoros GQ3 выступил бывший шеф-дизайнер MINI Герт Хильдебранд. Маэстро расстарался: высокая плечевая линия, короткие свесы... Еще больше конструкторы гордятся шириной машины: 1839 миллиметров — это больше, чем у VW Jetta или, скажем, Ford Focus, а значит, пассажирам второго ряда не придется ужимать плечи.

Интерьер прост, но не аскетичен. Лаконичный, но современный щиток приборов, руль с управлением аудио и круиз-контролем, двухзонный «климат», восьмидюймовый сенсорный экран с навигацией и выходом в Интернет — неплохо! Чтобы управлять мультимедиацентром, достаточно выучить несколько пальцевых движений — те, кто пользуется «таблеткой» или смартфоном, будут в своей тарелке. Благодаря такой «оцифровке» салон GQ3 избавился от лишних кнопок.

Чем еще хвастаются китайцы? Уже набившей оскомину пассивной безопасностью. Производитель уверяет, что жесткая силовая структура кузова, зоны программируемой деформации и достойный набор подушек, в числе которых значатся и шторки, позволят пройти крэш-тест и по китайской, и по европейской методике.

Официальной информации о том, что окажется под капотом Qoros GQ3, пока нет. Если верить слухам, линейка силовых агрегатов будет состоять из двигателей объемом 1,6—2,0 литра, трансмиссии — механика и автомат.

Соблазнятся ли избалованные европейцы пусть и скроенным по западным лекалам, красивым, хорошо упакованным, но все же китайским автомобилем? Вопрос открытый, во всяком случае пока не рассекречены цены. Вряд ли это случится в обозримом будущем: продажи в Старом Свете запланированы лишь на конец года.

Красные в городе / Автомобили / Новости

Красные в городе

/  Автомобили /  Новости

 

Новый флагман модельного ряда Ferrari, F12 Berlinetta, наконец-то доехал до России. А ведь с женевской премьеры этого самого быстрого в истории марки автомобиля прошло почти десять месяцев! Неужели итальянцы сосредоточили продажи в Европе и Америке, позабыв, что у нас тоже есть индивидуумы, способные променять 16 миллионов 850 тысяч рублей на эту ракету? Вовсе нет. Желающих обуздать этого красавца настолько много, что завод до потолка завален предварительными заказами. Это немудрено: двухдверка с вытянутым капотом и сильно смещенным назад салоном выглядит суперстильно. Бессонные ночи дизайнеров и всех, кто занимался техническим совершенствованием этого красавца, прошли не зря. Коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить до 0,299 (в сравнении с 599 GTB), при этом прижимная сила, действующая на купе, увеличилась аж на 76 процентов — до 123 килограммов при скорости 200 км/ч в основном за счет грамотного распределения потоков воздуха, поступающих через воздухозаборники в передней части суперкара. В салоне сплошь высококачественная кожа, алюминиевые вставки и карбон, а список дополнительного оборудования ограничивается лишь фантазией будущего владельца. В качестве силового агрегата на Ferrari F12 Berlinetta используется 740-сильный двенадцатицилиндровый атмосферник объемом 6,3 литра, работающий в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой. «Галоп» новорожденному «жеребецу» дается с легкостью: первую сотню автомобиль набирает за 3,1 секунды, вторую — за 8,5. Максималка тоже достойная — порядка 340 километров в час.

И пускай купить равный по мощности автомобиль сейчас можно и за меньшие деньги, зато на парковке элитного гольф-клуба именно к Ferrari F12 Berlinetta будет приковано всеобщее внимание.

Добавить красок / Автомобили / Новости

Добавить красок

/  Автомобили /  Новости

 

Бывает, что художник, так и не закончив очередной холст, убирает его подальше на чердак. Но проходит несколько лет, и картина вновь оказывается на мольберте: несколько легких мазков — глядишь, а портрет или натюрморт заиграл по-новому. У автомобильных служителей муз это называется фейслифтингом.

Опознать помолодевшую «картину старого мастера», Citroen C3 Picasso, не так-то просто. «Французу» лишь изменили форму переднего бампера, интегрировав в него светодиодные ходовые огни, и добавили кузовных эмалей — разглядеть такие нюансы под силу разве что фанату дизайнерских «коробочек». C3 Picasso образца 2013 года по-прежнему предлагается в трех вариантах оснащения: Dynamique, Tendance и Exclusive. Минимальный пакет включает две подушки, ABS, электрорегулировку и обогрев зеркал, передние электростеклоподъемники и борткомпьютер, тогда как топ-версия идет с двухзонным климат-контролем, «круизом», парктроником, датчиками света и дождя. Опционально для обновленного компакт-вэна доступны камера заднего вида и навигационная система eMyWay.

Внутри без особых перемен, как и по технической части. Базовым остается 95-сильный бензиновый движок объемом 1,4 литра, сочетающийся с пятиступенчатой механикой. Тем, кто желает передвигаться быстрее, предложат машину с роботизированной трансмиссией и 1,6-литровым силовым агрегатом мощностью 115 л. с.

Первые машины появятся у дилеров в марте, цена вопроса — от 541 до 729 тысяч рублей.

С крышей и без / Автомобили / Новости

С крышей и без

/  Автомобили /  Новости

 

Открывать новый год сразу двумя обновленными моделями — хорошая примета. Особенно если речь идет о купе и кабриолете, ведь не за горами лето — то время года, когда потенциал этих машин можно использовать на полную катушку. Правда, в России автомобили с подобными типами кузова скорее редкость, чем закономерность, и нет ничего удивительного в том, что рестайлинговые Mercedes-Benz E-класса дебютируют не в суровой заснеженной стране, а в Детройте — там, где больше солнца и меньше осадков.

Новобранцы почти полностью повторяют показанные ранее седан и универсал 2013 модельного года, с поправкой на тип кузова. Особые приметы — головная оптика, выполненная в виде единого блока вместо раздельных фар, как это было у предшественников. Передний бампер получился более выразительным, немного иначе выглядят фонари на светодиодах. Внутри царство четких линий и дорогих материалов. Выбирая отделку, можно будет заказать «двухуровневый» цветовой вариант, сделав салон наряднее.

Тем, кто отправится на отдых в кабриолете с открытым верхом, простуда не страшна — особенно если не поскупиться на опцию Aircap. Это такой козырек на верхней кромке лобового стекла: он направляет потоки воздуха повыше, минуя головы пассажиров. Дефлектор автоматически активируется на 40 километрах в час и убирается, когда скорость падает ниже пятнадцати. В списке допоборудования имеется и «воздушный шарф» — система, которая подогревает воздух в районе шеи и плеч седоков.

Для купе и кабриолета приготовили шесть бензиновых (мощностью от 184 до 408 л. с.) и три дизельных (от 170 до 265 л. с.) мотора. Четырехцилиндровые агрегаты не только поумерили аппетит благодаря технологии BlueDirect, но и соответствуют стандарту Евро-6, вступающему в силу на территории Евросоюза только в 2015 году. Ну а главная премьера сезона — битурбированный V6, который выдает 333 силы. Выбор коробок невелик: 6-ступенчатая механика либо 7-диапазонный автомат 7G-Tronic Plus, в зависимости от модификации.

Удовольствие рассекать на таких автомобилях стоит денег. Цены еще под вопросом, но на скидку за красивые глаза лучше не рассчитывать: за купе и кабриолет уходящего модельного года просят 1 миллион 835 тысяч и 2 миллиона 610 тысяч рублей соответственно.

Киборг с нами! / Hi-tech / Бизнес

Киборг с нами!

/  Hi-tech /  Бизнес

Россия рискует упустить еще один громадный сектор хай-тек-рынка