Цена железа

Чунихин Владимир Михайлович:

Цена железа

Одним из популярных литературных жанров является сегодня альтернативная история. Как и всякая литература, произведения такие обычно воспринимаются в меру увлекательности. При этом вы можете соглашаться или не соглашаться с идеями, предъявленными читателю. Талантливый автор всё равно заставит вас читать с неослабным вниманием.

Однако, сопереживая и увлекаясь, мы не можем, конечно, не оценивать доказательность построения автором этой самой иной реальности.

В данном случае хочу остановиться на таком обороте сюжета, где состоялся тот сценарий, в котором большевики в 1917–1920 годах потерпели поражение. Все произведения на эту тему (пусть их и не очень много) показывают мир, где Россия на рубеже современных тысячелетий является могучим государством с высочайшим уровнем жизни. Особенно раскрашивают эти лестные качества авторы — сторонники монархической идеи.

Покоятся эти фантазии, как легко можно догадаться, на достаточно популярных представлениях о том, что перед революцией бурно развивавшаяся Россия была уже индустриально развитой державой. И только октябрьский переворот разрушил уже имеющееся промышленное развитие, направив потом оное по неправильному пути, приведшему к современному нашему отставанию от развитого мира.

Что утеряно было самое главное — свобода. Та самая свобода, которая и приносит единственно такие замечательные плоды в экономике.

Мне самому неоднократно случалось встречаться с такими примерно представлениями о производительном качестве дореволюционной России.

«В России до 1917 года была и автомобильная промышленность, и авиационная, и металлургия, в том числе и цветная и еще много чего было такого, что позволяло говорить о ней так, как мы говорим сейчас об «азиатских тиграх» — странах–кандидатах на лидеры мирового экономического роста».

Исходя из этих представлений, бурный рост производительных сил России, избегнувшей потрясений большевистского правления, кажется, действительно, вполне логичным.

Но так ли благостно обстояли дела в действительности с тигриными перспективами царской России?

То, что рост, и сильный рост, экономики России конца 19 — начала 20 века имел на самом деле место, этот факт никто отрицать не собирается. Забывается только при этом часто, от какой планки развития начинался этот рост. И то, что по некоторым показателям Россия приблизилась к ведущим странам мира, это тоже факт неоспоримый. Вот только за скобками остаётся понимание того, что между двумя рядом стоящими местами на этом своеобразном пьедестале была иногда целая пропасть.

Один пример. Во многих крупных городах России до революции имелись свои электростанции. По крайней мере, электрическое освещение, телефонная и телеграфная связь тогда работали. Дает ли это нам основание говорить, что в России в то время существовала энергетика, как самостоятельная отрасль экономики? Думаю, нет.

Только со строительством предприятий — гигантов первых пятилеток (Магнитка, Днепрогэс и тысяч других предприятий), стало возможным говорить о создании целых отраслей промышленности.

А до этого?

Можно ведь долго и с превеликой ловкостью жонглировать цифрами и показателями, доказывая правильность этой удивительной теории. Но давайте посмотрим на эту проблему совсем просто. Возьмём для примера две высокотехнологичных для того времени отрасли и посмотрим их развитие на том самом проклинаемом обычно переломе исторического развития.

Автомобильная промышленность.

«Дореволюционная Россия не имела своей автомобильной промышленности как специализированной отрасли производства. Русско–балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. В августе 1915 в России на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомобильного производства для обеспечения потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве — завода Автомобильного московского общества (АМО), под Москвой — завода правления «Руссо–балта», в Рыбинске — завода «Русский Рено», в Ярославле — завода В. А. Лебедева, в Ростове–на–Дону — Аксай. На всех этих заводах со 2–й половины 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен». (Большая Советская Энциклопедия).

Как видим, в энциклопедии подразумевается, что автомобильное производство в России до революции было, а соответствующей промышленности — нет.

Обратим внимание. Обычно статьи в энциклопедии готовят ведущие специалисты. Как правило, это ученые с мировым именем. И их мнение таково. Думаю, что не стоит им пренебрегать.

Конечно, за годы Первой Мировой войны российскими предприятиями было выпущено несколько тысяч автомобилей.

В статистическом исследовании под редакцией генерал–полковника Г. Ф. Кривошеева «Россия и СССР в войнах двадцатого века. Потери вооружённых сил» приведены сведения о производстве автомобилей воюющими странами за эти годы.

Смотрим.

Германия — 65 тыс.

Франция — 110 тыс.

Великобритания — 87 тыс.

Россия — 20 тыс.

Италия — 28 тыс.

США — 30 тыс.

Последние две страны выпустили это количество автомобилей не за 1914–1918 годы, а за время участия этих стран в войне.

Для справки. Италия вступила в войну 23 мая 1915 года. США — 6 апреля 1917 года.

Так что, 20 тысяч вроде бы достаточно солидная цифра. Всего в три раза меньше, чем в Германии.

Только, в основном, это было не производство, а сборка из импортных комплектующих. Какая же это промышленность?

Сегодня, например, Узбекистан выпускает популярные в России автомобили «ДЭУ». Их так и называют: «узбекской сборки». Не хочу сказать о них ничего плохого. Но не станет же кто‑то утверждать, что в Узбекистане сейчас имеется развитая автомобильная промышленность?

Так вот. Оценить уровень развития автомобильной промышленности дореволюционной России можно достаточно просто и наглядно. Для этого надо всего лишь сравнить его со временем послереволюционным. Потому что время это как раз очень показательно для рассматриваемой темы.

С 1917 и по 1923 год включительно в России не было выпущено вообще ни одного автомобиля. Что, не было в них потребности? Сомневаюсь. Тогда где же упомянутая певцами «российского тигра» автомобильная промышленность?

Если есть промышленность, то она работает. Если промышленности нет, то она не работает. Вот и вся премудрость.

Обычно упоминается при этом, что «…можно предположить, что революция и гражданская война сделали невозможным самостоятельное развитие в России многих отраслей промышленности, начало которым было положено в 10–х гг. 20–го века. В частности, и автомобилестроения…».

А почему?

Мировая война выпускать автомобили не мешала. 20 тысяч — это много больше, чем выпущено было их в России за все годы до войны. В мирное, то есть, время. А гражданская война помешала. Да так, что выпуск упал до нуля.

Виновна зловредность большевиков? Большевики не выпускали автомобили из‑за того, что это противоречило учению Маркса? Или может быть имеются какие‑то другие причины того, что в России вдруг разучились изготавливать автомобили?

Так все же, почему? Не потому ли, что, в связи с экономической блокадой, в Россию перестали поступать комплектующие изделия, из которых здесь эта техника собиралась? Так какая же это промышленность?

Вдумайтесь. Когда закончилась гражданская война, заводы, производящие боеприпасы, стрелковое вооружение, артиллерию, амуницию, как работали, так и продолжали спокойно работать и в условиях экономической блокады. Это, действительно, доказывает, что военная промышленность в царской России существовала.

Текстильная промышленность продолжала крутиться на среднерусском льне. Значит, она существовала тоже. А когда на рынке появился среднеазиатский хлопок, закрутилась еще лучше. То есть здесь проблема была в сырье.

Да, действительно, объёмы производства во многих отраслях тогда упали. И сильно упали. Это так. Тем не менее, какое–никакое, но производство всё‑таки было, пусть и в меньшем, объёме.

А техника, о которой мы говорим — не выпускалась. Вообще не выпускалась. Хотя проблем с сырьем не знала.

Тогда что это доказывает?

Часто кивают при этом на военную и послевоенную разруху.

А что это за явление такое — разруха после гражданской войны?

Думаю, понятие это было воспринято общественным сознанием чисто автоматически. Для наших современников во многом сыграла свою роль подсознательная аналогия с масштабом разрушений, оставленных на нашей земле немецко–фашистскими захватчиками. Катастрофичность этого явления сложила в наших умах определённый стереотип — по окончанию войны страна обычно лежит в развалинах.

Но давайте вспомним. Первая мировая война очень мало затронула своими боевыми действиями территории Российской империи. Если же говорить о войне гражданской, то надо иметь в виду, что боевые средства, применяемые воюющими сторонами, были предельно облегчены. Не было никаких армад бомбардировщиков, обрушивающих на города тысячи тонн смертоносного металла. Не было танковых армий. Не было массированного артиллерийского огня, ведущегося десятками тысяч орудий разного калибра.

Так откуда было взяться тем разрушениям, которые мы себе обычно представляем?

Да, конечно, определённый урон производительным силам был нанесён, с этим никто не спорит. Но затронул он в основном железнодорожный транспорт, пути и подвижной состав. Специфика гражданской войны приводила к тому, что боевые действия велись чаще всего в зоне железных дорог. Так закупили в Швеции тысячу паровозов — вот вам и нет никакой разрухи.

Так что, то, что мы привычно представляем себе как разруху после гражданской войны, на самом деле представляет из себя последствия человеческого фактора. В самом чистом виде. Очень хорошо об этом явлении высказался у Михаила Афанасьевича Булгакова профессор Преображенский.

«… — Разруха, Филипп Филиппович.

— Нет, — совершенно уверенно возразил Филипп Филиппович, — нет. Вы первый, дорогой Иван Арнольдович, воздержитесь от употребления самого этого слова. Это — мираж, дым, фикция… Что такое эта ваша разруха? Старуха с клюкой? Ведьма, которая выбила все стёкла, потушила все лампы? Да её вовсе и не существует. Что вы подразумеваете под этим словом?… Это вот что: если я, вместо того, чтобы оперировать каждый вечер, начну у себя в квартире петь хором, у меня настанет разруха. Если я, входя в уборную, начну, извините за выражение, мочиться мимо унитаза и то же самое будут делать Зина и Дарья Петровна, в уборной начнётся разруха. Следовательно, разруха не в клозетах, а в головах…»

Здравый, по–моему, взгляд в самый корень вещей.

Ну, хорошо. «Разруху» преодолели (то есть, перестали петь). В 1924 году Советская Россия начала производство автомобилей.

Если в дореволюционной России была автомобильная промышленность, тогда, конечно, начинать пришлось не с нуля. Рабочие (в основном) уцелели. Производственные мощности (если они были) тоже остались целехонькими. Конечно же, автомобильное производство должно было закрутиться сразу, набирая обороты, и выдавая новую продукцию в значительных количествах.

Итак, в 1924 году были выпущены первые автомобили. Знаете, сколько их было? Аж целых 10 (десять) штук. 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО–Ф-15 были выпущены в 1924 на заводе АМО. На всю страну. Это — промышленность?

В 1925 началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. С учетом продукции нового завода, в 1925 году в СССР было выпущено 116 автомобилей. В 1926 году — 366 автомобилей.

1927. Этот год — особый в истории советского автомобилестроения. В этом году в СССР были впервые изготовлены легковые автомобили. Марки НАМИ — 1, в Москве, на заводе «Спартак».

Знаете, сколько их было выпущено? Целых три штуки.

И еще 475 грузовых автомобилей дала автомобильная промышленность СССР в 1927 году.

Простите, но я вот сейчас привожу эти цифры и не могу отделаться от мысли, что люди, рассуждающие о царской России, как о неком «тигре», всех нас попросту разыгрывают.

Через десять лет, в 1937 году, в СССР было выпущено (всего за один год) сто девяносто девять тысяч восемьсот автомобилей: 180, 3 тыс. грузовых, 18, 2 тыс. легковых автомобилей и 1, 3 тыс. автобусов. Вот это уже промышленность.

Но это уже промышленность, созданная в советском государстве. С нуля.

Авиационная промышленность.

Здесь такая же история, только проявившаяся ярче.

Позволю себе длинную выдержку из книги авиаконструктора А. С. Яковлева «Цель жизни».

«В 1943 году… я познакомился с автором известных воспоминаний «50 лет в строю» Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Это был высокий, статный старик, генерал — лейтенант Советской Армии. Во время первой мировой войны он был агентом русского правительства во Франции.

Алексей Алексеевич… рассказал мне много интересного о том, в каких условиях в 1914 году он, работая в Париже, выколачивал для русской армии самолеты…

За время войны Россией было закуплено за границей около 1500 самолетов и 3500 двигателей. Однако из общего количества самолетов, поступавших на русско–германских фронт, только четвертая часть была закуплена за границей. Три четверти производилось на отечественных заводах.

В России перед Октябрьской революцией авиационным производством занимались около полутора десятков заводов… Но настоящими заводами в полном смысле этих слов были три: велосипедный «Дукс» в Москве и заводы Щетинина и Лебедева в Петрограде. Остальные — небольшие кустарные сборочные мастерские. На всех авиационных предприятиях царской России работало всего около 10 тысяч рабочих разных специальностей.

Строились в основном самолеты иностранных марок, главным образом, французские «Фарман», «Моран», «Вуазен», «Ньюпор», хотя Россия имела ряд типов самолетов отечественной конструкции, например, «Лебедь», «Парасоль», «Сикорский», «Илья Муромец» и др….

…Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей…

… наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы — отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10 — 15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из‑за границы».

Теперь снова некоторые цифры.

За годы Первой мировой войны основными участниками противостояния было произведено около 182 тыс. боевых самолетов. В том числе:

Германия — 47, 3 тыс.

Австро–Венгрия — 5, 4 тыс.

Франция — 52, 1 тыс.

Великобритания — 47, 8 тыс.

Россия — 3, 5 тыс.

Италия — 12 тыс.

США — 13, 8 тыс.

Италия и США, опять же, за время своего участия в войне.

Добавлю еще, что знаменитых самолетов Сикорского «Илья Муромец» всех модификаций за всю войну было выпущено менее 80 штук.

Как видим, авиационное производство в России до революции все‑таки было и имело некоторый (по тем временам) размах. По крайней мере, речь идет о нескольких тысячах произведенных самолетов.

Хотя и неизмеримо меньше, чем у противников и союзников.

Впрочем, что это я? Измеримо, конечно же, измеримо. На порядок меньше.

Только вот, что за всем этим стояло, стало ясно чуть позже. Момент истины тоже наступил в 1917 году.

«К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».

Небогатое наследство досталось Советской России от царского военно–воздушного флота.

Уже с середины 1917 года поставки авиационной техники из‑за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта…»

Производить самолеты перестали. Хотя очень хотели. Прошедшая война доказала: у авиации — огромное будущее. Однако, летали на том, что осталось от прежних времен, изнашивая все мыслимы ресурсы. Показательно, не правда ли?

Так какая же это промышленность?