Итоги № 50 (2013)

 

Конечно, влияет. Любые новые события, которые могут отсрочить выход Михаила Ходорковского на свободу, на мой взгляд, могут негативно сказываться на конъюнктуре российского рынка, прежде всего на отношении к нему иностранных инвесторов.

Кирилл Кощиенко

ге­не­раль­ный ди­рек­тор фи­нан­со­вой ком­па­нии AForex

 

 

Безусловно влияет на бизнес-климат. Причем сильно. Первое дело против Михаила Ходорковского было своего рода барометром, показывающим уровень взаимоотношений власти и бизнеса в России — как для отечественных предпринимателей, так и для зарубежных. В этом ключе даже разговоры о возможном третьем деле являются плохим знаком для всего бизнес-сообщества. Плохой он потому, что показывает: риски ведения бизнеса в нашей стране никоим образом не уменьшились и избирательность правоприменения в России по-прежнему имеет место.

Андрей Хартли

вла­де­лец фаб­ри­ки «УралМин»

 

 

Если говорить с позиций России на международной арене, то да, влияет, и влияние до сих пор немалое. Амнистия Ходорковского в данном контексте стала бы сигналом для иностранных инвесторов об улучшении бизнес-климата. Что касается внутренних стимулов, то дело Ходорковского является в первую очередь напоминанием современным бизнесменам, что в России все еще достаточно сильна политическая составляющая бизнес-процессов и никуда от нее не деться.

Александр Фалев

пред­се­да­тель прав­ле­ния Рос­госс­трах Бан­ка

 

 

Думаю, что влияние данной истории давно стремится к нулю. Это тема десятилетней давности. Тогда любая новость по «ЮКОСу» отыгрывалась на фондовом рынке, инвесторы очень боялись пересмотра залоговых аукционов и приватизации в целом. Однако потом мировое деловое сообщество признало правомерность действий властей против «ЮКОСа» и бархатную национализацию опальной нефтяной компании. В 2006 году «Роснефть», которой достались основные активы «ЮКОСа», успешно провела IPO. Акции купили не только более 100 тысяч рядовых россиян, но и первоклассные мировые инвестфонды, нефтяные компании и российские олигархи. А в прошлом году вторым после государства акционером «Роснефти» стала BP. Сейчас все прекрасно понимают, что никакого пересмотра итогов приватизации не будет, и о «ЮКОСе» все просто давно забыли.

Александр Разуваев

ди­рек­тор ана­ли­ти­чес­ко­го де­пар­та­мен­та ком­па­нии «Аль­па­ри»

 

 

Мне кажется, что фигура Михаила Ходорковского на российский бизнес-климат уже не влияет. На мой взгляд, все эта история вокруг него уже оказала негативное влияние, а нового влияния я не ощущаю. В то же время все эти новые уголовные дела, которые якобы могут быть против него возбуждены, больше похожи на анекдот.

Борис Ким

член со­ве­та ди­рек­то­ров Груп­пы QIWI

 

 

Поставлю «плюс два», поскольку, на мой взгляд, такая оценка отражает в целом не благоприятный деловой климат. В то же время с момента заведения первого дела никаких аналогичных существенных событий не произошло. Поэтому можно говорить о том, что это один из ключевых элементов общего не вполне дружественного делового климата. Вместе с тем прямое воздействие на бизнес-климат в стране фигура Ходорковского вряд ли оказывает.

Поехали! / Дело / Капитал / Загранштучки

Поехали!

/  Дело /  Капитал /  Загранштучки

 

Американское правительство полностью вышло из акционерного капитала национальных автоконцернов, продав последний пакет акций компании GM. На сегодняшний день ведущие автоконцерны США уже погасили обязательства перед государством. Формально государство (и налогоплательщики) потеряли на операции по спасению автокомпаний: Chrysler вернул правительству чуть более 11 миллиардов долларов из 12,5 миллиарда помощи, GM — 39 миллиардов из 51 миллиарда. Тем не менее поддержка автопроизводителей считается одной из самых удачных антикризисных мер правительства США. Даже представители Республиканской партии, оппоненты администрации Барака Обамы, критикуют лишь отдельные ее детали. Успех программы заключается в перечне того, чего удалось избежать благодаря ее реализации.

В конце 2008 года в автомобильной промышленности было занято порядка 2,4 миллиона американцев. К середине 2009 года отрасль потеряла более 150 тысяч рабочих мест. С тех пор потребность в кадрах устойчиво растет, более чем на 200 тысяч превышая уровень конца 2008 года. По разным оценкам, оказание господдержки автопроизводителям (предотвращение их неконтролируемого банкротства) помогло сохранить более миллиона рабочих мест, тем самым сэкономив правительству свыше 100 миллиардов в виде пособий по безработице, недополученных налогов и т. д. Так что с точки зрения властей и рядовых граждан программу поддержки автопрома можно считать успешной.

Что еще более важно, экстренные меры, предпринятые в рамках реорганизации компаний, помогли существенно повысить эффективность их бизнеса. GM обновил модельный ряд: 18 новинок или обновлений в этом году и еще 14 в следующем. Кроме того, продукция GM теперь более благосклонно воспринимается потребителями и различными отраслевыми аналитиками — впервые за десятки лет модели GM занимают первые места в авторейтингах.

Все это отражается в динамике цен акций. Бумаги GM в этом году были весьма привлекательным вложением: они росли в цене быстрее индекса S&P 500 и достигли посткризисного максимума. Неудивительно, что фонд Berkshire Hathaway под управлением Уоррена Баффета значительно увеличил свою долю в капитале компании. Акции Chrysler пока не торгуются на открытом рынке, но владельцы компании планируют провести первичное размещение в 2014 году. Конечно, привлекательность инвестиций будет зависеть от оценки компании, которую заложат текущие владельцы (они пока не могут договориться об устраивающей всех оценке), однако перспективы у компании и ее ценных бумаг тоже весьма неплохие.

Укрощение строптивой / Автомобили / Тест-драйв

Укрощение строптивой

/  Автомобили /  Тест-драйв

Mazda3 — на тест-драйве «Итогов»

 

Оказавшись в новой «трешке», начинаешь понимать, почему японцы не стесняются сравнивать ее с господами из высшего света. О нет, архитекторы Mazda3 не претендуют на клиентуру «четырех колец», «трехлучевой звезды» или «баварцев». Хоть и с удовольствием отмечают: солидная часть маздаводов изменяет любимой марке только ради премиум-сегмента. Параллели проводят в единственной, но очень важной дисциплине — эргономике. Пока другие вещают о развернутой к водителю консоли, ощущении кокпита и прочих абстракциях, частенько выдавая желаемое за действительное, в Хиросиме убирают лишние дисплеи и кнопки, упрощают интерфейсы, прилаживают проекционный дисплей — в общем, делают все, чтобы взгляд «пилота» подольше оставался на дороге, а внимание не рассеивалось.

Глядя на добротный лаконичный салон, не раз помянешь модели «большой тройки»: чего стоит главный экран, не вмонтированный, как обычно, в консоль, а парящий над ней. В отличие от немецких — сенсорный! Еще бы механизм складывания придумать или хотя бы более явно «врастить» этого часового в торпедо, а то смахивает на забытый в машине навигатор.

Тут как тут — командующая мультимедийным комплексом шайба, двойник MMI, COMAND, i-Drive. Подле нее — пять кнопок-ярлычков, аккурат по числу пальцев руки: положив кисть на контроллер, через несколько минут осваиваешь «печать слепым методом», настолько все логично и правильно устроено. А главное, японцы не поскупились на то, что в автоиндустрии принято обозначать словосочетанием premium feeling — ощущение качества. Почти все клавиши и переключатели не только сработаны на совесть, но и нажимаются и вращаются четко и внятно, с приятным «послевкусием». Миниатюрный регулятор громкости и тот перещелкивает ступеньки как часовой механизм, не говоря уж о «супершайбе». С усилием «на наклон», пожалуй, немного переборщили, зато избирательность на высоте. Можно попенять на гуляющие «бочонки» климат-контроля, на то, что кнопки стеклоподъемников не подсвечиваются и что стекла не опускаются-поднимаются в одно касание (за исключением водительского), но переработанный интерьер на голову выше — это факт. Кожа и пластик выглядят настолько здоровыми, что в пальпации не нуждаются, по крайней мере, у топ-версии Supreme. Уточним для приверед: передняя панель, которую бросаются щупать в первую очередь, почти целиком мягкая; подоконники, подлокотники, дверные карты — все, с чем будут взаимодействовать гости Mazda3, демонстрирует почет и уважение. Даже традиционно упругие зоны вроде центрального тоннеля имеют не гладкий или примитивно-морщинистый вид, а щеголяют «кожаной» фактурой. Шик.

Рабочее место водителя столь же великолепно, если не считать близко посаженных валиков боковой поддержки: широкой спине корреспондента «Итогов» их объятия показались чересчур страстными. Забегая вперед, скажем, что на треке и на серпантине это оказалось кстати. А вот привыкнуть к Его Величеству тахометру, съевшему половину пространства приборного щитка, за два дня так и не удалось. Следить за стрелкой, чтобы вовремя щелкнуть подрулевым селектором, увлекательно, однако скорость важнее. А ее индикатор загнали в крохотное окошко. Благо коситься туда нет нужды: Mazda3 обзавелась проектором! Пусть символы мелковаты и выводятся не на стекло, а на торчащий из торпедо кусочек пластика, такое внимание к пользователю дорогого стоит.

О нем, продвинутом юзере, позаботились и специалисты мультимедиа. Они часами могут рассказывать о коммуникабельности машины, хотя диалог со смартфоном или «таблеткой», голосовое управление и выход в Интернет уже давно не новость. Мы подцепили планшет, даже не открыв инструкцию: эсэмэски и телефонная книжка теперь отображаются на дисплее, музыка через бортовую акустику звучит совершенно по-новому. Хочешь — слушай подкасты или интернет-радио, хочешь — подключай внешние носители, у Mazda аж два USB-порта.

Все это здорово и созвучно времени, но как оно едет? Двойная птичка, зашифрованная в эмблеме и в хромированном размахе «гриля», не врет: полет нормальный. Мы помучили «трешку» на полигоне под Белградом: наматывали круги по треку, объезжали лося, насиловали АБС. Странные ощущения. С одной стороны, после невыдающейся предшественницы Mazda3 снова стала синонимом драйва: плотненькое шасси, не позволяющее кузову сильно гулять в поворотах, чуткое и «короткое» рулевое с сочной по стандартам гольф-класса обратной связью. С другой — укрощать «коня» больше не требуется. Он уже обучен и объезжен. Чтобы оказаться в кювете, надо отчебучить какую-нибудь откровенную глупость — ударить по тормозам в крутом вираже или беспардонно превысить скорость на входе в поворот, бросив вызов законам физики. Как мы ни провоцировали хетчбэк, то прибавляя, то убирая газ на быстрой дуге, Mazda хладнокровно продолжала писать указанную рулем траекторию, даже не думая нырять внутрь или распрямляться. Это затрудняет «руление тягой», зато ошибки неопытного водителя автомобиль поймет и простит.

1,5-литровый Skyactiv-G (120 л. с.), на который придется половина продаж, проверить в деле не удалось, равно как и базовый 1.6 (104 л. с.) — мотор от предыдущей Mazda3, оставленный в линейке специально для нашей страны. Тандем Skyactiv-G 2.0 (150 л. с.) и АКПП предсказуемо порадовал: тяги хоть отбавляй, коробка — большой интеллектуал: знает, когда придержать передачу, а когда сэкономить. Они понимают друг друга с полунамека: отклики на газ достаточно шустрые, тебя бросает вперед что с места, что со 100 км/ч, причем, чтобы нажечь больше десяти литров 95-го на сотню, надо постараться.

С механикой, спросите, еще веселее? Наверняка, только российский рынок эта модификация обойдет: исследования показали, что «ручную» Mazda3 брали исключительно ради низкого расхода, а машина на новой платформе и так бережлива. Пятиступенчатую МКПП и старый четырехдиапазонный автомат зарезервировали за 1.6, «скайактивным» движкам полагается шестиступенчатая АКПП, и точка. Во всяком случае пока.

Упругая подвеска на удивление легко справляется с проблемными дорогами, автомобиль держит прямую даже на 170 км/ч, почти не требуя подруливания, вот только… шумит. Родовая болячка проявилась и в третьем колене, причем если уличный фон почти незаметен, а ветер начинает голосить в районе зеркал где-то после ста сорока, то слабая изоляция колесных арок досаждает уже на городских скоростях.