Помоги проекту - поделись книгой:
Примерно в то время, когда Траутлофт сдавал хозяйство новому командиру, долгожданная операция «Цитадель» — последняя попытка Гитлера переломить ситуацию на Восточном фронте — наконец началась. Четыре из пяти дивизионов, оснащенных Fw 190 были непосредственно вовлечены в операцию. Только II./JG 54, возглавляемый гауптманом Генрихом Юнгом (Jung), в состав которого входили 50 Fw 190 и 38 Bf 109 остался на своем месте и продолжал контролировать северный участок фронта. I./JG 54, I./ JG 51, II./JG 51 и IV./JG 51 (140 Fw 190, в том числе 88 боеспособных) вошли в состав Luftflotte 6 и были направлены для поддержки 9-й Армии генерал-полковника Вальтера Моделя (Model).
В первое утро наступления истребители сопровождали бомбардировщики и Ju 87, а серьезные схватки с советскими истребителями завязались только после полудня. Пилоты JG 51 накануне операции получили новенькие Fw 190A-4 и А-5 взамен своих потрепанных Fw 190A-3. Это позволило немцам добиться относительного перевеса в воздухе в первые дни наступления. В эти дни все известные Experten быстро набирали очки. Именно в этот период прославились многие пилоты из числа тех, кто прежде оставался в тени. 24-летний австриец оберфельдфебель Хуберт Штрассл (Strassl) из 8./JG 51, который с лета 1941 года сбил «только» 37 самолетов, в первый же день совершил четыре боевых вылета и одержал 15 побед! На следующий день он добавил к своему результату еще 10 побед. А 7 июля он сбил всего 2 самолета. На четвертый день фортуна и вовсе повернулась к обер-фельдфебелю спиной. Сбив еще три самолета, Штрассл был атакован четырьмя ЛаГГ-3 к югу от населенного пункта Поныри. Поняв, что со всеми он один не справится, Штрассл попытался уйти за линию фронта на низкой высоте. Тут его Fw 190 и настигла очередь, пущенная одним из советских истребителей. Оберфельдфебель попытался выпрыгнуть с парашютом, но высота была всего 300 метров и парашют не успел раскрыться.
За первые пять дней боев JG 51 потерял еще четырех пилотов, а 10 июля события приняли совсем нежелательный оборот. Противник постепенно перехватывал инициативу в воздухе: бомбардировщики противника наносили все более массированные удары, а советские истребители занялись «свободной охотой» над оккупированной территорией. На земле части Красной Армии начали наступление в районе Орла, прорвали фронт и вышли в тыл 9-й Армии. Потери немецкой авиации резко возросли. К 17 июля, когда немецкое наступление окончательно захлебнулось, JG 51 потерял еще десять пилотов, в том числе двух асов, имевших более 30 побед: лейтенанта Альберта Вальтера (Walter) и обер-фельдфебеля Ганса Пфалера (Pfahler) из III. и IV./JG 51, соответственно. 11 июля 1943 года в районе Понырей погиб командир III./JG 51 майор Рудольф Реш (Resch) — (94 воздушных победы).
Представленный под Курском всего одним дивизионом JG 54 понес меньшие потери. Однако уже на второй день наступления погиб командир I./JG 54 майор Райнхард «Зеппл» Зайлер (Seiler). Зайлер возглавил I./JG 54 в апреле 1943 года, имел на счету более 100 воздушных побед и был несколько раз ранен. По меньшей мере еще пять пилотов из I./JG 54 погибли под Курском. Среди погибших был лейтенант Гюнтер Шель (Scheel), который начал службу в 3./JG 54 только весной. Шель почти каждый свой вылет одерживал хотя бы одну победу и довел свой боевой счет до 71. 17 июля в районе Орла на высоте около 200 метров Шеля таранил советский Як-9. При ударе Fw 190 взорвался. 18 июля фельдфебель Гельмут Мисснер (Missner) довел общий счет побед JG 54 до 5000.
Но самыми болезненными для JG 54 стала потеря четырех лучших пилотов полка. Гауптман Генрих Юнг (68 побед), который сначала возглавлял 4./ JG 54, а после гибели «Асси» Хана занял его должность командира II./JG 54, 30 июля был перехвачен советскими истребителями в районе станции Мга. Четыре дня спустя майор Герхард Хомут (Homuth), известный ас, который, летая на Bf 109, сбил над Средиземным морем 63 самолета союзников и возглавил I./JG 54 после гибели «Зеппла» Зайлера, не вернулся уже со своего второго вылета в должности командира дивизиона. Должность Gruppen-komandeur'a в I./JG 54 стала роковой и для Ганса Гётца (Getz). Будучи командиром 2./JG 54, Гётц смог сбить 82 самолета противника, но и тот погиб в первый же день своего пребывания на посту командира I./JG 54. В последний раз его видели в районе Карачева — самолет Гётца падал в лес, после атаки на группу Ил-2. Последней ощутимой потерей стала гибель 31-летнего гауптмана Макса Штотца — командира 5./JG 54. 19 августа самолет Штотца был сбит за линией фронта к востоку от Витебска, Штотц выпрыгнул с парашютом, его дальнейшая судьба неизвестна. Сбив 189 самолетов противника, Штотц стал одним из 20 самых результативных истребителей люфтваффе.
Три дивизиона JG 51 несли потери, продолжая прикрывать северный фланг становившегося все меньше и меньше Курского выступа. Поскольку база полка лежала на направлении главного наступления Красной Армии, то потери JG 51 не ограничивались гибелью пилотов. Многие механики погибли во время налетов советских бомбардировщиков и штурмовиков на аэродромы, расположенные вокруг Орла. Австрийский лыжник, Йозеф «Пепи» Йенневайн, который прославился пересев на Fw 190 погиб в это время. К моменту своей гибели он успел одержать 86 воздушных побед. В последний свой полет Йенневайн отправился 26 июля. Спустя 12 дней в районе Карачева попал под огонь зенитной артиллерии и погиб гауптман Генрих Хёфемайер (Hefemeier) — командир 3./JG 51. Ему не хватило до 100 побед всего 4 самолета.
Однако последствия Курской дуги ограничились не только понесенными потерями. Несмотря на то, что ценой большой крови вермахту удалось остановить контрнаступление Красной Армии, передышка была недолгой. Советский Союз располагал шестьдесят одной армией и в августе 1943 года эти армии нанесли серию сокрушающих ударов. К северу от Курска возобновилось наступление под Орлом, Ельней, Смоленском и Велижем. Шли бои под Харьковом, Полтавой, Сталином и, вообще, по всей Украине. Только на северном участке фронта, где Красная Армия располагала всего лишь 12 армиями, линия фронта была относительно стабильна. Это наступление фашисты остановить уже не смогли, погода тоже была за одно с наступавшими. Зимой продвижение Красной Армии несколько замедлилось, но весной 1944 года возобновилось с новой силой.
На протяжении этих восьми месяцев дивизионы JG 51 и 54, оснащенные Fw 190 постоянно перебрасывались с одного участка фронта на другой, туда, где возникала угроза прорыва. Протяженность линии фронта, контролируемой полками достигала 1000 км. Ситуация становилась все более критической, поскольку превосходство Красной Армии в воздухе росло, а силы полков таяли.
Из семи Jagdgeschwader, участвовавших в операции «Барбаросса», к концу 1943 года осталось только четыре — три были переброшены на Средиземноморский ТВД. Вскоре для противовоздушной обороны Рейха с Восточного фронта сняли еще один полк. Самому грандиозному наступлению за всю историю человечества противостояли всего три полка истребителей — по одному на северный, центральный и южный участок фронта.
Оборона Рейха с воздуха больших результатов не дала. Американские бомбардировщики доминировали в воздухе, нанося бомбовые удары по целям, расположенным в глубоком тылу. Выпуск Fw 190 упал, и пополнения, которые и в лучшие времена были недостаточны, упали до минимума. Первой жертвой плохого снабжения стал IV./JG 51 (командир — майор Ганс-Эккехард Боб (Bob)). Этот дивизион перевооружили истребителями Bf 109G-6. Вскоре подобная участь постигла и другие дивизионы. Но прежде, этим дивизионам довелось поучаствовать в еще одной «Цитадели»… на этот раз на южном фланге.
Schlachtflieger
Пока JG 51 и JG 54 вели упорные бои на северном фланге Курского выступа, южную часть дуги прикрывали Bf 109 из JG 3 и JG 52 (причем JG 3 вскоре сняли с фронта и отправили в фатерлянд, для укрепления системы ПВО). Однако на южном фланге также имелось всего около сорока Fw 190 (входивших в состав двух полков), и всех их использовали в качестве бомбардировщиков!
Эволюция штурмовой авиации люфтваффе была сложным и затяжным процессом. В начале 2-й Мировой войны штурмовая (Schlacht) авиация люфтваффе располагало всего одним полком, оснащенным устаревшими бипланами Hs 123. Этот полк имел довольно причудливый номер — II.(Schl.)/LG 2 (2-й штурмовой дивизион 2-го учебно-тренировочного полка). Дивизион неожиданно хорошо себя зарекомендовал, оказывая непосредственную поддержку наземным частям во время сентябрьской и французской кампаний, но после капитуляции Франции дивизион расформировали. Дело в том, что бипланы представляли собой легкую добычу для истребителей RAF. Личный состав дивизиона отвели в тыл для переформирования и переоснащения (дивизион получил Bf 109). Главное бремя по выполнению блицкрига в Англии предполагалось возложить на плечи до сих пор непобедимых Ju 87. Но последовавшие вскоре историческая воздушная битва в небе Англии показала, что рассчитывать только на одни «штуки» нельзя. Это признал и Рейхсмаршал Герман Геринг (G(ring), приказавший переоборудовать в бомбардировщики треть одномоторных истребителей, дислоцированных в районе Па-де-Кале.
Прецедент был создан, поэтому довольно быстро истребители-бомбардировщики свели в специализированные Jabostaffeln (эскадрильи истребителей-бомбардировщиков). В свою очередь Jabostaffeln объединили вместе с подразделениями, оснащенными Bf 110 в Schnellkapmfgeschwader (полки скоростных бомбардировщиков). Но успешно проведенный очередной блицкриг — на этот раз в Югославии — вновь возродил утраченную было веру в эффективность Ju 87 и штурмовой авиации, a II.(Schl)/LG 2 снова получил свои Hs 123.
Во время операции «Барбаросса» непосредственную поддержку сухопутным силам оказывал все тот же триумвират: Schnellkampf, Stuka и Schlacht. К 1942 году единственный дивизион штурмовой авиации был развернут в два полнокровных штурмовых полка. Полки были вооружены в основном Bf 109Е, а также уцелевшими Hs 123 и двухмоторными Hs 129. К концу 1942 года стало ясно, что роль штурмовика идет для Bf 109 не больше, чем корове седло, и гораздо эффективнее использовать имеющиеся истребители по их прямому назначению. Начались поиски самолета, способного взять на себя функцию штурмовика. Это должен был быть прочный надежный легкоуправляемый на низких высотах и живучий самолет. Разумеется подобными качествами обладал только один кандидат — Fw 190. Поздней осенью 1942 года SchlG 1 майора Губертуса Хичхольда (Hitschhold), базировавшийся в районе реки Чир в Сталинградском секторе фронта, начал проводить постепенное перевооружение. Эскадрильи полка, оснащенные Bf 109, по очереди отводились в тыл и получали Fw 190.
Знакомство пилотов штурмовой авиации с Fw 190 очень походило на то, как с Fw 190 знакомились из коллеги-истребители. Вспоминает лейтенант Фриц Зайффардт (Seyffardt) (30 воздушных побед) из II./SchlG 1, один из первых летчиков-штурмовиков, оседлавших Fw 190:
«В 1942 году я увидел и впервые полетел на Fw 190. За войну мне довелось летать на Fw 190A, F и G, а также Bf 109. Летать на Fw 190 было гораздо легче, чем на Bf 109. Fw 190 обладал более просторной кабиной, а управление требовало меньших физических усилий, например, закрылки и триммеры имели электропривод. Другой отличительной особенностью самолета была его превосходная устойчивость. Благодаря сквозным лонжеронам крыла и широко расставленному шасси машина была стабильна и в полете и при посадке на грунтовые аэродромы. Однако на большой высоте самолету явно не хватало мощности двигателя. Обычная дальность самолета Fw 190F составляла 600–680 км. Среднее время выполнения боевого задания на Восточном фронте — 45–60 минут. Вооружение самолета было достаточно мощным. Обычно на самолет устанавливали два пулемета и две 20-мм пушки, кроме того предусматривалась возможность разместить еще две 20-мм пушки в консолях крыла. Во время боевых вылетов мы с успехом использовали тактику открытого строя. Иначе говоря, самолеты шли к цели на дистанций 80-100 метров друг от друга. Над самой целью мы разбивались парами на звенья (Rotte) и проводили атаку. На обратном пути все самолеты собирались вместе в большие группы. Я летал за линию фронта более 500 раз, при этом мне пришлось неоднократно совершать вынужденную посадку на брюхо самолета. И я это делал без особого труда».
Подобную точку зрения, хотя и с определенными оговорками, высказал и фельдфебель Петер Таубель (Taubel), который летал на Fw 190 в составе II./ SchlG 2 на средиземноморском ТВД, прежде чем был переведен на Восточный фронт:
«Fw 190 был совершенным самолетом. Широкие шасси позволяли самолету уверенно взлетать и садиться на грунтовых аэродромах, чего нельзя было сказать о Bf 109. Кресло пилота было удобным, а бронезащита — надежной. Показания приборов читались легко — это особенно меня порадовало во время моего первого полета на 190-м. Очень быстро я освоился и почувствовал себя как дома. Во время боя мы очень боялись возникновения пожара.
Я знал одного пилота, который заживо сгорел в кабине самолета, который в бою получил повреждение топливной системы. Внутри того самолета просто бушевало пламя. Другой проблемой был большой взлетный вес самолета. Даже нормальная нагрузка сказывалась на летных качествах машины».
Унтер-офицер Фриц Крайтель (Kreitel), тоже сначала летал над Средиземным морем, а затем оказался на Восточном фронте. Его отзыв о Fw 190 не столь оптимистичен:
«Хотя Fw 190 был неплохим самолетом, он явно не предназначался для роли истребителя-бомбардировщика. Неся 500 кг бомб или неуправляемых ракет, Fw 190 изрядно терял в маневренности и скорости. Взлет и посадка с подобной нагрузкой совершенно не походили на свои описания в учебниках. Посадочная скорость возросла на 25 км/ч, а это в условиях Восточного фронта повлекло за собой множество проблем. Адская зима превратила эксплуатацию и обслуживание Fw 190 в пытку. Чтобы облегчить пуск двигателей зимой, под самолетом приходилось разводить костер. Когда температура опускалась ниже нуля, приходилось вместо масла заливать в маслосборник бензино-маслянную смесь, в которой бензина было 75 %, а масла — только 25 %. Во время пуска двигателя бензин загорался и разогревал масло. Только так удавалось оживить моторы. Кабина самолета была просторной, но при взлете и посадке видимость вперед была практически нулевая, причем земли не было видно даже после отрыва или непосредственно перед касанием. Fw 190 отлично брал вертикаль и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя штурвал и сделать свечу. Хотя управляемость Fw 190 была хорошей, этот самолет заносило на виражах не меньше чем Bf 109. В свою очередь, Fw 190 имел одну пренеприятную, почти пугающую особенность. Во время резкого разворота самолет часто переворачивался и начинал падать. Однако в умелых руках это также был хороший маневр, чтобы уйти от преследования. Однако проводить его можно было только на высоте не менее 1000 метров. Такой большой запас высоты был необходим чтобы вернуть машину в горизонтальный полет. Перегрузки при проведении подобного маневра были столь значительны, что часто лопались глазные кровеносные сосуды».
Хотя 1./SchlG 1 вернулся на южный участок фронта в начале 1943 года и успел поучаствовать в отступлении вермахта с Кавказа, SchlG 1 не успел пройти полного перевооружения до мая. Именно в мае полк был направлен для участия в операции «Цитадель». Роль, которую сыграли два оснащенных Fw 190 дивизиона SchlG 1 во время битвы на Курской дуге, меркнет по сравнению с достижениями специализированных частей охотников за танками, оснащенных пушечными версиями Ju 87 и Hs 129. Главной задачей для Fw 190 было атаковать позиции советской пехоты и артиллерии при помощи осколочных бомб типа SD-1 и SD-2. Эти бомбы представляли собой контейнеры, содержащие внутри 180 или 360 небольших фугасных бомбочек, которые покрывали большую территорию нанося огромный ущерб живой силе противника. Для летчиков из SchlG 1, возглавляемых майором Альфредом Друшелем (Druschel), действующих с базы в Варваровке в районе Курска, оказались обескураженными поведением красноармейцев во время воздушного налета.
Если немецкие солдаты, завидев самолеты противника, тут же плюхались в грязь, предоставляя зенитчикам право отогнать неприятеля, то по наблюдениям немецких пилотов «русские все до одного начинали палить по самолетам изо всего что только может стрелять!» Один из известных немецких пилотов так живописует огненный заслон, встретивший фашистские штурмовики над Курском: «Русские открыли плотный и постоянный огонь из автоматов, винтовок и даже пистолетов. Количество свинца и стали в воздухе превысило все мыслимые количества. Я полагаю, что если бы русские смогли в этой ситуации оторвать подковы от копыт своих лошадей, то они бы бросили эти подковы в наши самолеты». Не нужно быть прорицателем, чтобы понять что в таких условиях проводить штурмовку было просто невозможно.
В середине июля немцы прекратили налеты на позиции регулярных войск и перенесли свои удары дальше в тыл, пытаясь перерезать линии снабжения, по которым поступали пополнения, необходимые для проведения широкой наступательной операции. Здесь фашисты смогли достичь определенных успехов. Вспоминает один из летчиков SchlG 1:
«11 июля я вел мое звено к Курску. Мы шли на высоте 1500 метров, развернувшись в боевой порядок. Стоял чудесный летний денек, советских истребителей не было видно, под нами лежала пустынная дорога. Вдруг мы заметили колонну грузовиков, следующую на юг. Машины двигались, с большой скоростью, поднимая клубы густой пыли. Всего мы насчитали около дюжины машин, каждая была тяжело нагружена бочками с топливом. Я разделил свою четверку самолетов на две пары и мы начали атаку на бреющем полете. Я и мой ведомый атаковали головную часть колонны, вторая пара самолетов ударила в хвост конвоя. В первый заход мы поразили один или два грузовика. Это была не работа, а чистое удовольствие. Под нами была беззащитная колонна грузовиков, груженных бензином, и ни одного истребителя противника вокруг. Через 15 минут мы разнесли все грузовики, клубы дыма поднимались в небо на высоту 500–700 метров. И в таких целях мы — штурмовики — недостатка не испытывали».
Однако подобные воздушные удары были не более чем комариными укусами, которые не могли даже приостановить вал наступления, катящийся с востока. Через месяц своего пребывания в Курске II./SchlG 1 отступил к Харькову. Тот же рассказчик продолжает:
«Не смотря на все усилия, наши сухопутные войска не могли остановить стремительного продвижения русских. Дорога на Харьков лежала рядом с нашим аэродромом в Рогани. Дорога была запружена нашей пехотой в беспорядке отступавшей на запад. Наши механики попытались выяснить у отступающих солдат кто приказал отступать и кто руководит отступлением. Однако солдаты были немногословны и сказали только, что они арьергард, прикрывающий отход основных сил и что русские преследуют их по пятам! Нас, пилотов, такая новость не обрадовала. Мы доложили нашему командиру, а тот в свою очередь, доложил о создавшейся ситуации в штаб полка. Все силы ада вырвались на свободу. Уже через час мы со всем нашим имуществом перелетели на аэродром в Большой Рудке к северу от Полтавы. Никто даже не удосужился оповестить наш дивизион о происходящем вокруг. Позже мы узнали, что спустя несколько часов после нашего отлета, русские заняли Рогань. Нам удалось эвакуировать все оборудование, самолеты и наземный персонал без потерь. Экипажи транспортных Ju 52, как это часто случалось в этот период, пришли к нам на помощь. Без вмешательства транспортной авиации наш дивизион просто исчез бы бесследно.
Аэродром Большая Рудка представлял собой поле, на котором оборудовали взлетно-посадочную полосу. Мы прилетели и разместились на этом аэродроме словно балаган бродячих артистов. Вскоре мы начали совершать вылеты на север и северо-восток. Никто не знал где проходит линия фронта. Прежде всего нам нужно было установить местоположение наших передовых отрядов. Многие части отстали и оказались в окружении. Острие наступления противника глубоко вонзилось в нашу оборону по направлению к югу и юго-западу. Было несомненно одно — фронт прорван во многих местах и русские вышли на оперативный простор.
Наши механики показали себя великолепно. Мы летали от рассвета до заката. Главной задачей было наносить удары по танковым колоннам и по линиям снабжения. Местами нам удалось нанести русским ощутимый урон, но мы были не в силах остановить катящуюся на нас лавину. Кроме того, становилось ясно, что Stukageschwader, оснащенные Ju 87, уже не смогут действовать как прежде в условиях, сложившихся к осени 1943 года».
Действительно, одним из последствий поражения под Курском стала запоздалая реорганизация штурмовой авиации. До этого времени все части пикирующих бомбардировщиков подчинялись штабу бомбардировочной авиации, в то время как части штурмовиков и скоростных бомбардировщиков «исторически» подчинялись командованию истребительной авиации. В результате реорганизации пикировщики, штурмовики и скоростные бомбардировщики были выделены в особый класс — штурмовая авиация. Все существовавшие на тот момент Stukageschwader (1,2,3,5 и 77), за исключением двух дивизионов, были официально переименованы в Slachtgeschwader (или сокращенно — SG).
Как уже упоминалось два дивизиона пикировщиков (II./StG 2 и I./StG 77) сохранили свою классификацию и продолжали действовать полуавтономно. Чтобы заполнить образовавшуюся брешь SchlG 1 расформировали. I./SchlG 1 стал I./SG 77, a II./SchlG 1 стал II./SG 2. SchlG 2 также прекратил свое существование. Его смешали с SKG 10 и на их базе было сформировано два новых полка: SG 4 и SG 10.
Поделиться книгой: