Асы люфтваффе пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Однако не все русские были настроены враждебно по отношению к летчикам из JG 54. Например, для оккупантов в Сиверской, где не было взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием, очень кстати пришелся совет советского дезертира, который рассказал, как можно добиться работоспособности полосы весь год. Как посоветовал дезертир, после того, как установиться устойчивый снежный покров, половину поверхности аэродрома следует утрамбовать, и получить тем самым нормальную ВПП.

Вторую половину аэродрома дезертир посоветовал не трогать, тогда рыхлые сугробы быстро растают весной и обнажиться дерн, который также позволит самолетам взлетать и садиться.

Другой хитростью, позволившей фашистам сносно пережить суровую русскую зиму, было разведение костров на земле под капотами самолетов, стоявших на открытом воздухе. Такие костры облегчали запуск моторов и упрощали обслуживание истребителей. Если же холод становился невыносимым, почти весь личный состав перекочевывал с Сиверской в ближайшую деревню. Здесь оккупанты жили в домах местного населения, грелись у русских печек и возвращались в казармы, только с приближением весны.

Подобное уютное житье вскоре было нарушено. Все началось с того, что JG 54 получил новые истребители. Вместе с тем, пришел конец периоду господства люфтваффе в воздухе и вермахта на земле, который длился два с половиной года. Следующие два с половиной года, хотя и принесли с собой некоторые тактические победы на земле и вознесли индивидуальный и общий счет победам на небывалую высоту, были далеко не столь приятны. Несмотря на многочисленные операции по всему Восточному фронту, началось глобальное и неудержимое отступление немецко-фашистских войск. События, имевшие место в начале 1943 года, стали как бы символом наступивших перемен. 13 января советские истребители атаковали звено из 3./ JG 54 к востоку от Ленинграда. Один Fw 190 был сбит, а второй истребитель, пилотируемый унтер-офицером Гельмутом Брандтом (Brandt), получил повреждения и летчику пришлось совершить вынужденную посадку на лед у берега Ладожского озера. Хотя самому Брандту удалось перейти линию фронта и выйти к своим, его Fw 190 с черной двойкой на фюзеляже стал первым относительно исправным Fw 190, попавшим в руки противника. 26 января обер-лейтенант Макс Штотц (Stotz), который вступил в ряды австрийских ВВС в 1935 году, довел свой боевой счет в рядах JG 54 до 150 побед. В тот же день «кипучий майор» Ганс «Асси» Хан (Hahn), который был одним из героев дневной истребительной авиации и сбил 68 самолетов, служа в JG 2 «Richthofen», сбил свой 100-й самолет с тех пор, как в ноябре 1942 года принял командование II./JG 54. А 19 февраля общий счет JG 54 составил 4000 сбитых самолетов противника. Вот что сообщал военный корреспондент Шойерман (Scheuermann):

Май 1943 году. Ленинградский фронт. На снимке два неразлучных друга из II./JG 54: фельдфебель Баци Штерр (слева, 127 заявленных побед) и фельдфебель Альбин Вольф (144 победы). Оба погибли 1944 году: Вольф 2 апреля ни востоке, а Штерр 26 ноября на западе. К тому времени Штерр летал в составе IV./JG 54 и пал жертвой «Мустанга» Р-51.

Весна 1943 года. Fw 190 с подвешенной бомбой. На подфюзеляжном пилоне висит 500-кг фугасная бомба SB. Бомбы этого типа чаще всего применялись в штурмовых частях люфтваффе. В принципе, Fw 190 мог нести одну 1000-кг бомбу или одну 500-кг бомбу, или одну 250-кг бомбу, или несколько 50-кг бомб.

Fw 190А-4 с подвешенной бомбой. Хотя камуфляж его полностью соответствует схеме, принятой в JG 54, появление буквы «К» на борту не совсем понятно. По-видимому, машина принадлежала полу автономной эскадрильи истребителей-бомбардировщиков из состава JG 54. На заднем плане видно взлетающее звено Bf 109.

«В тяжелых воздушных боях, которые Jagdgeschwader 54, возглавляемый оберст-лейтенантом Траутлофтом (Trautloft), вел на северном участке Восточного фронта, летчики полка сбили 4000 самолетов противника.

Только за один день, было сбито 33 большевистских самолета. В том числе кавалер Рыцарского креста с Дубовыми листьями, гауптман Ганс Филипп (Philipp) одержал свою 168-ю и 169-ю победу в воздухе. Кавалер Рыцарского креста с Дубовыми листьями лейтенант Штотц сбил 158-й и 159-й самолет противника. Обер-лейтенант Байссвенгер (Beisswenger) сбил свой 137-й самолет, а майор Хан — 107-й».

Репортер умолчал о том, что примерно в те же дни и «Асси» Хан и «Байссер» Байссвенгер были сбиты. Хан совершил вынужденную посадку с заглохшим двигателем за линией фронта в районе Демянска и это стоило ему семь лет лагерей. Окончательный счет «Асси» — 108 зарегистрированных и 36 неподтвержденных победы. Байссвенгера, который имел 152 официально признанные воздушные победы, в последний раз видели 6 марта в районе озера Ильмень. После неравного боя, в котором «Байссеру» противостояло десять советских истребителей, самолет немецкого аса с медленно вращавшимся винтом резко терял высоту. Два других пилота, упомянутых в заметке также не дожили до следующего года. 17 марта гауптман Ганс Филипп стал вторым пилотом, чей счет воздушным победам перевалил за 200. В конце марта Филиппу присвоили очередное звание и он оставил должность командира I./JG 54 и возглавил JG I. JG 1 находился на Западном фронте. Там в октябре 1943 года Филиппа и настиг американский Р-47. Четвертый пилот — Макс Штотц — один из лучших асов JG 54 стал жертвой кровопускания в конце лета 1943 года.

Были в JG 54 и малоизвестные пилоты, например курсанты (Fehnrich). Норберт Ханниг (Hannig) вспоминает такой случай:.

«Начало мая 1943 года. Около 20 раз я вылетал на задания как "Катчмарек"(Katschmarek (нем., жарг.) — ведомый.) старого опытного обер-фельдфебеля, некоего Ксавера Мюллера (Muller). На земле Мюллер был типичным суровым швабом. Но в воздухе у него просыпались молниеносные рефлексы, и надо отдать ему должное, он никогда не терял головы и всегда присматривал за своим ведомым. На его счету уже было более 40 побед, за которые его наградили Золотым немецким крестом (этот орден немецкие летчики называли «печеным яйцом» за характерную форму и размер). Несколько из этих побед я видел собственными глазами. В воздухе мы понимали друг друга без слов. Я словно пиявка висел у него на хвосте, контролировал заднюю полусферу и повторял все его маневры.

В тот день эскадрилья 5./JG 54, в которой я служил, находилась в Сиверской в состоянии повышенной готовности. Пилоты дремали под солнышком, развалясь на шезлонгах, читали или играли в карты. Ксавер дремал около меня. Вдруг появился посыльный из оперативного отдела, который обратился к Мюллеру: «Герр обер-фельдфебель, задание для Вас. Ваше звено должно прикрывать Bf 110, который будет вести корректировку артиллерийского огня нашего бронепоезда, стоящего на станции Мга. Цель огневого налета — железнодорожный мост у Шлиссельбурга. Bf 110 пролетит над нами в 10:30, сигнал для взлета — зеленая ракета. Вы летите на самолете с черной двойкой, курсант Ханниг — с черной «12». Ваши позывные — «Эдельвейс-1 и Эдельвейс-2».

Ранняя весна 1943 года, арктический фронт. Fw I90A-3 «черная 5» из 14.(Jaho)/JG 5, базировавшейся в Петсамо, Финляндия. Эти эскадрилья, возглавляемая капитаном Фридрихом Вильгельмом Штракельяном, держала под ударом прибрежные морские пути. В мае 1943 года фюрер выразил личную благодарность летчикам за активные действия. «Штракс» Штракельян к тому времени заявил девять воздушных побед. Самолет окрашен по ранней схеме и не имеет желтых элементов быстрой идентификации. На капоте двигателя видна уникальная эмблема эскадрильи: лук с бомбой. На земле лежат две бомбы: SG 250 и SG 500.

Ксавер кивнул головой, зажмурился на солнце, глянул на часы (было десять часов) и сказал мне: «Все ясно? Через пол часа». Потом он повернулся на бок и опять заснул.

Через пятнадцать минут мы шли к самолетам. Механики помогли нам забраться в кабину и мы занялись пристегиванием ремней. Я посмотрел на Ксавера и тот махнул рукой, давая понять, что пора запускать двигатель. Я быстро оглядел приборную доску и нажал кнопку стартера. Двигатель пару раз кашлянул и ожил. Механик отсоединил аккумуляторную тележку и дал сигнал к взлету. Я выставил закрылки в положение для взлета и вслед за Ксавером вырулил на взлетную полосу. Было 10:27. Еще раз я посмотрел на приборную панель — все было в порядке. Я дал об этом знать Ксаверу и тот кивнул мне в ответ. Мы захлопнули фонари и стали смотреть в небо, ища наш Bf 110. Я первым заметил черную точку в небе и сообщил по радио:

— «Эдельвейс-1», я — «Эдельвейс-2», корректировщик на 6 часов, высота — 1000 метров,

— Ксавер откликнулся:

— «Эдельвейс-2», я — «Эдельвейс-1».

19. Fw 190A-8, «черное одиннадцать и полоса», лейтенант Гюнтер Хайм (Неут), Stab./JG 5, Цихенау, сентябрь 1944 года

«Tanja» Гюнтера Хайма выглядит по-восточному. С уверенностью можно сказать, что машина принесла ему удачу, поскольку из всех представленных тут летчиков эскадрильи, только Хайму удалось дожить до конца войны, одержав к этому времени более 20 побед.

20. Fw 190A-8, «черное двенадцать и полоса», фельдфебель Иоганн Мербелер (Merbeler), Stab./JG 51, Нойкурен, Восточная Пруссия, ноябрь 1944 года

Последняя из четырех машин штабной эскадрильи не имеет собственного имени. В составе эскадрильи Мербелер одержал более десяти побед, а в начале января 1945 года не вернулся из очередного вылета.

21. Fw 190A-4, «черный двойной шеврон и полоса», подполковник Ханнес Траутлофт, командир JG 54, Красногвардейск, декабрь 1942 года

Белый зимний камуфляж: уже успел слегка облезть. Видны желтые элементы быстрой идентификации и эмблема. Эмблема представляет собой зеленое «сердце» (эмблема самого Траутлофта) с наложенными на него гербами городов, где находились базы JG 54: Нюрнберг (слева вверху -1 группа), Вена-Асперн (сверху справа — II группа) и Йессау (с тремя дополнительными силуэтами Bf 109). В начале 1943 года подобного рода эмблемы были запрещены. В некоторых частях приказ проигнорировали, но в JG 54 соблюдали жесточайшим образом, даже запрещая пилотам отмечать на борту истребителя одержанные победы. Смысл тактического знака на борту фюзеляжа неясен: двойной шеврон командира группы объединен с полосой командира JG 54. За неполных три года на Восточном фронте Траутлофт одержал 45 побед, после чего его перевели на работу в генштаб.

22. Fw 190A-4, «белый шеврон и полоса», майор Губертус фон Бонин (von Benin), командир JG 54, Красногвардейск, август 1943 года

В отличие от «Антона-7» Траутлофта, машина фон Бонина несет стандартное обозначение командира JG 54. Обращает на себя внимание небольшая «семерка» над задней половиной линии. Стандартный пятнистый камуфляж:, обычные опознавательные знаки, «зеленое сердце» отсутствует. Характерно для JG 54 положение желтой полосы быстрой идентификации, которая представляет собой фон для бортового креста. В JG 5 желтую полосу почти сразу стали наносить у самого хвоста.

23. Fw 190A-5, «белый шеврон и полоса», майор Губертус фон Бонин (von Bonin), командир JG 54, центральный участок Восточного фронта, ноябрь 1943 года

Другая машина фон Бонина похожа на предыдущую. Белая «семерка» уступила место черной «четверке». Что обозначали эти цифры — неизвестно. Маловероятно, что они имели какой-то мистический смысл, а их последовательность исключает предположение о том, что это число когда-либо пилотированных самолетов. Может быть, все машины штабной эскадрильи несли на борту командирский знак, а фон Бонин летал на той, которая в данный момент была свободна. 15 декабря 1943 года фон Бонин погиб в районе Витебска, одержав к тому времени 64 победы.

24. Fw 190A-6, «белый шеврон и полоса», подполковник Антон Мадер (Mader), командир JG 54, Дерпт/Эстония, июль 1944 года

Антон Мадер, занявший место фон Бонина, сохранил в качестве эмблемы белый шеврон с полосой. Однако его машина несет совершенно другой камуфляж:, состоящий из пятен светло-зеленого и коричневого цвета. Этот камуфляж: хорошо подходил к условиям северного участка фронта, его часто носили разведывательные самолеты 1-го воздушного флота. Мадер заявил 86 побед, из которых 25 он одержал в период службы на Западном фронте и на Средиземноморье.

В воздух взвилась зеленая ракета и мы начали разбег. Набрав высоту, наше звено начало эскортировать Bf 110. Прямой радиосвязи с эскортируемым самолетом мы не имели. Погода была великолепна. На синем небе не было ни облачка, видимость более пятидесяти километров. Линия фронта проходила вдоль Невы, от Ладожского озера. Единственный железнодорожный мост, который соединял Ленинград с тыловыми районами, проходил через Неву. Мы уже неоднократно пытались перерезать эту стратегическую артерию, но русские постоянно ремонтировали мост. На этот раз на станцию Мга прибыл железнодорожный состав, на платформах которого стояли 400-мм орудия. С помощью этих пушек мы рассчитывали разрушить мост раз и навсегда.

Заданием Bf 110 было корректировать огонь тяжелой артиллерии. Чтобы русские не засекли расположение бронепоезда, одновременно с ним огонь должны были открыть вся наша крупнокалиберная артиллерия в этом районе. Этот артналет походил на гигантский фейерверк. Для прикрытия моста с воздуха, советы использовали два аэродрома: один в Шлиссельбурге, другой в Шуме.

Мы пересекли Неву на высоте 5000 метров. Русских зениток нигде не было видно. Под нами был мост, одноколейная железная дорога терялась в густом лесу. Ясно вырисовывались две ВПП на советских аэродромах.

- «Антон-1» всем велосипедистам: русские истребители в Шлиссельбурге готовятся к взлету», — раздалось в наушниках. «Антон-1» — это был позывной станции радиоперехвата.

- «Эдельвейс-1» «Антону-1», Вас понял — ответил Ксавер. Все развивалось по плану.

28 августа. Орел. Несмотря на бессчетное число боевых вылетов, совершенных в течение лета по всему фронту в районе Курска, командир II./JG 54 капитан Эрих Рудорффер еще находит в себе силы улыбаться. Рудорффер закончил войну, имея на счету 222 побед, из которых 136 были заявлены на Восточном фронте. Последнюю дюжину побед он одержал, летая на Me 262 в должности командира I1./JG 7.

Il./SchlG 1 в марте 1943 года пересела на Fw 190F-2. Перевооружение проходило на базе Демблин-Ирена, на территории современной Польши. У самолета на капоте двигателя изображен Микки-Маус. Красный фон эмблемы указывает на 5-ю эскадрилью группы. Кок винта и литера на фюзеляже также красного цвета. Перед вылетом на фронт цветные детали закрасили черной краской.

Внизу поднялись фонтаны разрывов — снаряды легли южнее моста. Недолет. Вдруг мы заметили клубы пыли на одном из аэродромов — советские истребители попарно взлетали. Всего 16 самолетов. 16 против 2.

- «Эдельвейс-2» «Эдельвейсу-1», 16 «индейцев» взлетело из Шлиссельбурга.

- Сомкнуть строй.

Я держался в 50 метрах позади Ксавера и продолжал вести наблюдение. Русские были хорошо видны. Их самолеты — еще точки — группой набирали высоту и направлялись в нашу сторону. В эту минуту разорвались снаряды третьего залпа. Они легли вокруг моста. Bf 110 развернулся и полетел на базу — свою работу он сделал. Удаляясь корректировщик покачал крыльями, давая нам знать, что и наше задание подошло к концу. Теперь мы были один на один с русскими. Схватка вот-вот начнется.

Ксавер заложил широкий вираж вокруг истребителей противника. Я держался у его правого крыла. Под нами кружили иваны. Один из них начал петлю. Воздух прочертили трассирующие пули, однако выстрел был неприцельным и не представлял никакой опасности. Другой истребитель выполнил маневр, отдаленно напоминавший иммельман, машина поднялась примерно на нашу высоту и оказалась в 100 метрах перед нами. Советский истребитель продолжал свои безрассудные маневры и подставил себя под огонь Ксавера. Короткая очередь и ЛаГГ-3 подбит.

«Победа!» — подтвердил я успех Ксавера.

«Теперь твоя очередь,» — сказал Ксавер, — «я тебя прикрою».

Я выдвинулся вперед, по направлению к другому русскому истребителю, направлявшемуся к нам. Самолет открыл огонь, а потом снизился, пытаясь занять место в боевом порядке. Я посмотрел в прицел. Дальность — 150 метров. Затарахтели пулеметы. Я почувствовал запах кордита даже через кислородную маску. За самолетом противника потянулась черная струя дыма, иван теряя высоту устремился к аэродрому.

«Он еще держится! Давай, добивай», — это Ксавер.

Я оглянулся. Ксавер справа, слева и сзади все чисто. Сверху и снизу вертелись русские самолеты. Я открыл дроссель и начал догонять уходящий истребитель. Прицел отсчитывал дистанцию: 150, 100, 75 метров… пора! Я нажал на гашетку. Моя очередь угодила в цель. В стороны разлетелись крупные обломки.

«Победа!»

Я попытался набрать высоту и попал в огненный ком. Что-то попало в мой самолет справа и Fw 190 потерял управление. Черное масло залило стекло фонаря. «Черт возьми! Какая-то поломка». Как-то мне удалось выправить машину и найти горизонт сквозь залитое маслом стекло.

«Прыгай с парашютом! Ты горишь!» — закричал Ксавер.

Моей первой мыслью было: «До линии фронта 15 км — это значит плен. Значит нужно попытаться дотянуть. Я оглянулся. В кабине открытого огня нет. Открыв топливный кран, я брызнул бензином на лобовое стекло и оттер масло. Вот так будет лучше. Высота 3000 метров. И тут я заметил повреждение. Пушка у основания правого крыла была расщеплена до казенной части. В крыле зияла дыра площадью примерно один квадратный метр. Правое шасси вышло из ниши и висело.

Маслорадиатор был пробит и масло лилось вдоль фюзеляжа. Давление масла падало и температура двигателя уже достигала критической отметки. Но время еще есть.

«Ксавер, я отхожу за линию фронта. Немного еще продержусь,» сказал я открытым текстом, забыв формальности, принятые в радиоэфире.

«Еще немного и ты дотянешь до Мги», — ответил Мюллер.

В Мге имелась аварийная посадочная полоса. Она располагалась посреди леса и представляла собой наполовину луг, наполовину болото и начиналась сразу за передовой. Незадолго до этого Вальтер Хек (Heck), один из «стреляных зайцев» нашего дивизиона перевернулся, совершая вынужденную посадку на эту полосу. При аварии сломалась бронеспинка у кресла и Хек свернул шею. Его полностью парализовало и накануне нашего вылета он умер. Что же мне выбрать: парашют или вынужденную посадку? Я направился к Мге. Ксавер прикрывал меня сзади.

«Внимание! Иван снова атакует!» Я обернулся и увидел, как пара ЛаГГов-3 заходят справа. «Пусть будет что будет!» — подумал я, развернулся в сторону атакующих и отрыл огонь изо всего оставшегося у меня оружия. Оба ЛаГГа прошли подо мной. Их фонари были открыты и я отчетливо увидел синие комбинезоны пилотов, парусиновые шлемы и большие летные очки с черной оправой, сквозь которые русские смотрели на меня пролетая мимо.

Я потерял на всех этих маневрах половину высоты и был теперь в 1500 метрах над землей. Поискав глазами Ксавера, я к своему ужасу вместо него увидел еще один русский истребитель, сидевший у меня на хвосте. Развернув на 180 градусов свой самолет я открыл огонь.

«Не стреляй, это же я!» — Ксавер был слишком опытным, чтобы попасть под мои пули.

«Поворачивай, летим дальше!»

И вот, всего в 500 метрах передо мной появилась болотистая посадочная полоса, окруженная высокими соснами. Выпускать шасси было бессмысленно, закрылки не работали. Я терял высоту. Температура двигателя поднялась выше всяких пределов и мотор мог заклинить в любой момент.

Я попытался закрыть дроссель, но привод был перебит. Слишком большая скорость. Выключить зажигание. Верхушки сосен проносились мимо меня со скоростью немного превышающей 300 км/ч. А посадочная скорость должна быть только 150 км/ч. Я подтянул ремни. Винт медленно вращался. Как же поставить его двумя лопастями вниз!? Деревья в конце полосы стали приближаться с пугающей быстротой… нужно сделать еще один заход… зажигание, черт, не схватывает… я ударил по топливному насосу… двигатель заработал как раз во время. К счастью у меня был запас скорости, чтобы провести еще один разворот.

Шеренга Fw 190F из II./SchlG I.

Капитан Гипс Штолльнбергер, командир 6./SchlG I в дни битвы на Курской Дуге. Во время одного из вылетов он был сбит и совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой советскими войсками. В течение четырех дней он прятался, пока в ночь вплавь не преодолел Дон и вернулся в расположение своей части. Войну Штолльнбергер закончил на должности командира 8./ SG 10 с 45 победами на счету.

Второй заход я совершал с противоположного направления. Вдруг раздался удар и пропеллер застыл неподвижно. Двигатель все-таки сдох. Я быстро опустил левое крыло и резко переложил налево штурвал, надеясь хоть чуть-чуть затолкать висящую стойку шасси назад в нишу, прежде чем сесть на брюхо. Моя затея удалась. Планируя над водянистой почвой, я чуть задрал нос самолета. Серия ударов и толчков и я благополучно приземлился. Мой самолет даже не скапотировал.

Наступила тишина — мертвая тишина. Я отстегнул ремни и попытался выбраться из кабины. Но замок фонаря заклинило и я оказался в ловушке. Внезапно раздался звук, похожий на грохот паровоза, проносящегося мимо. Первое, что я подумал было: «Рванул бензобак!» Второй мыслью было: «Надо включить механизм аварийного сбрасывания фонаря». Аварийный механизм тоже заклинило, но мне удалось дотянуться ногой до рукоятки и с силой ударить по ней. В лицо мне ударила волна воздуха — это произошел отстрел фонаря. В голове промелькнуло: «Хоть я и попал в болото, зато цел». Над капотом истребителя поднимались клубы пара. Вода заливала раскаленный металл, этим и объяснялся рев, который я услышал.

Я взобрался на фюзеляж и помахал Ксаверу, который продолжал кружить надо мной. Он заметил, что я цел и невредим, покачал крыльями и повернул к Сиверской. Оглядевшись, я заметил, что двигатель и моторама не оторвались от остального фюзеляжа. Позади меня из осоки торчали крылья, к которым все еще были прикреплены шасси. Еще дальше, у начала длинной борозды, которую я оставил на земле, валялась задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Неплохая посадка. Конечно, от самолета остались одни обломки, но я, по крайней мере, могу отсюда выбраться… из болота меня вытащила пожарная бригада, дежурившая на полосе.

Причиной аварии был саботаж. Кто-то на заводе, выпускающем боеприпасы, так и не удалось выяснить кто, испортил фугасный снаряд. Снаряд заклинило в стволе, и он детонировал, а вслед за ним детонировали бронебойный и полубронебойный снаряды. Это было просто чудо, что я не погиб на месте. Кабина и силовое отделение были просто изрешечены осколками.

Пока я сидел на солнышке и пытался унять дрожь в руках, прибыли два главных сержанта, оба увешаны орденами. Один из них улыбнулся мне и спросил: