Помоги проекту - поделись книгой:
С самого начала самолет имел три недостатка, один из которых не был исправлен до конца 40-х годов — окончания производства Ил-10. Первым из них был плохой обзор из кабины пилота, вторым — небронированный фонарь стрелка (именно этот недостаток и не был исправлен в течении всех лет эволюции «Штурмовика»), а третьим — плохая устойчивость самолета в воздухе. Прототип характеризовался так же не вполне достаточным наступательным и оборонительным вооружением, состоявшим из пяти пулеметов калибра 7,62 мм (только один из них для обороны). Заводские испытания самолетов продолжались до 26 марта 1940 г., после чего 1 апреля 1940 г. уже несколько модернизированный ЦКБ-55 № 2 поступил в НИИ ВВС. где в течении 19 дней проходил государственные испытания. Выполнивший на нем 38 полетов майор А.К.Долгов и ведущий инженер Н.С.Куликов дали в общем положительное заключение («… может быть использован … после устранения основных недостатков») открыв тем самым ЦКБ-55 дорогу в ряды ВВС. Военные одобрили новый самолет, потребовав однако производства небольшой серии для проведения войсковых испытаний в полевых условиях. По завершении испытаний самолет получил наименование БШ-2.
Когда еще шли испытания ЦКБ-55 № 2, Ильюшин попросил ОКБ Микулина предоставить ему новый двигатель, который мог бы развивать большую мощность на малых высотах. В результате был создан мотор АМ-38, модернизация АМ-35. который развивал максимальную мощность не на высоте 5000 м, а на высоте немногим более 2500 м. АМ-38 отличался от АМ-35 рядом узлов. Большая мощность стандартных серийных двигателей АМ-38 -1600кВт при 2150 об/мин., вместо 1350 кВт при 2050 об/мин, у АМ-35 — была достигнута, кроме уменьшения высотности, изменением степени сжатия с 7,0 до 6.8. что однако сопровождалось небольшим увеличение веса (с 830 кг до 860 кг). Этот двигатель был установлен на модифицированный ЦКБ-55 № 1. остававшийся на заводе. Основными изменениями, введенными одновременно с заменой двигателя, было удлинение носовой части фюзеляжа на 50 мм (необходимость чего возникла из-за смещения двигателя вперед), увеличение площади стабилизатора на 3.1 % и поворот отъемных частей крыла на 5 градусов назад. Эти изменения повысили устойчивость самолета в воздухе и облегчили его пилотирование. Однако главным отличием было появившееся нал двигателем отверстие заборника воздуха к радиаторам воды и масла, установленных внутри фюзеляжа, за двигателем. Выход воздуха из них находился под фюзеляжем, в том месте, где ранее устанавливались выдвижные радиаторы. Хотя эти мероприятия и улучшали охлаждение двигателя, но в то же время что еще больше ограничило и так уже слабую видимость вперед из кабины пилота.
В мае в рамках подготовки ЦКБ-55 № 1 к очередному этапу испытаний, до того как в его конструкцию были внесены изменения, с ним, будучи в НИИ ВВС, ознакомился маршал К.Е.Ворошилов вместе с группой специалистов. Хотя был он полным профаном в вопросах военного вооружения, однако заметил, что самолет не отвечает тогдашним требованиям ВВС и докладывал Сталину, что необходимо задержать его производство до тех пор пока будет повышена его дальность н… потолок (как мы помним Ильюшин только месяцем ранее просил у Микулина новый двигатель, который давал бы большую мощность на меньшей высоте). Как видим это второе требование свидетельствует о полном отсутствии осведомленности Ворошилова в вопросе требований стоящих перед штурмовой авиацией (В те годы советская авиация была настроена на достижение максимальной дальности, скорости и потолка, поэтому Ворошилов (очевидно не понимая какие характеристики имеют значение) опираясь на эти директивы, утверждал, что Ил-2 имеет малый потолок), тем не менее, меньшая на 200 км дальность оставалась существенным недостатком. Дополнительно Ильюшину было приказано изменить вооружение с 4 пулеметов ШКАС калибра 7.62 мм на две разработанные к тому времени 23 мм пушки и два пулемета, увеличить толщину бронирования кабины (с 4–7 мм до 4-12 мм), а так же сделать самолет одноместным. И именно в этот момент, мы сталкиваемся с самым противоречивым и самым распропагандированным аспектом этой конструкции.
Согласно некоторым исследованиям Ильюшин протестовал против решения о такой переделки усиленно отстаивал свою точку зрения, что свидетельствовало о его прозорливости и профессионализме. Действительность кажется была несколько иной, хотя сегодня еще трудно все подробно уточнить. Все ведет к тому. что модификация Ил-2 из двухместного в одноместный не была обусловлена поиском места для дополнительного топливного бака, а была результатом мнения руководства, которое весной 1940 г. пришло к выводу, что хвостовой стрелок попросту не нужен. (Решение это касалось не только конструктора Ильюшина, но и всех штурмовиков, например — Су-6, заказанного в то время). Вместо него было рекомендовано модифицировать бронирование кабины пилота. Вообще все указывает на то, что в целом работа по модификации происходила в два этапа. Сначала было предложено увеличить толщину перегородки отделяющей пилота от стрелка до 12 мм, но оказалось, что после ликвидации второго члена экипажа в этом месте фюзеляжа остается броня, которую невозможно было убрать (т. к. это могло изменить центровку самолета), поэтому было решено уменьшить ее боковые и нижние элементы, установить дополнительный топливный бак (№ 3) вместе с дополнительной защитной бронеспинкой 12 мм толщины, а за пилотом оставить уже существующее бронирование толщиной 5 мм.
В это время самолеты редко когда вообще располагали задним бронированием, а если оно и устанавливалось, то имело толщину максимум 4–6 мм. Итак, после модификации еще более толстая чем прежде броня хорошо защищала наиболее уязвимые места самолета: задний (№ 3) топливный бак (плита 12 мм) и пилота (две плиты: первая за топливным баком и вторая двухсекционная — 5 мм за его плечами и 12 мм за его головой), благодаря этому атаки истребителей сверху с дистанции 100–200 м становились безрезультатными. Решение об установке за пилотом дополнительного топливного бака вероятно было принято несколько позднее и не было обусловлено наличием или отсутствием второго члена экипажа — стрелка. Вероятно, все были настолько убеждены, что так мощно бронированному самолету просто не нужен будет стрелок, тем более что многочисленная советская авиация будет действовать в условиях господства в воздухе. Кроме того, штурмовики должны были действовать над линией фронта небольшими группами на малой высоте, т. е. в ситуации когда истребителям противника находившимся выше было бы трудно их перехватить. Значительно более существенным недостатком должна была казаться нехватка вышеупомянутых 200 км дальности (Самолет с максимальной дальностью около 550 км [ЦКБ-55 с мотором АМ-35 показал но время испытаний максимальную дальность 618 км. В таком случае модифицированный ЦКБ-55 с двигателем М-38, у которого расход топлива был выше, не мог иметь дальность большую чем 550 км] имел бы на практике боевой радиус действия около 200 км, что в условиях весьма вероятного воздушного боя над линией фронта было очень небольшой величиной (топлива должно было хватать на взлет, сбор соединения в воздухе, выполнение атаки (1–4 захода), вероятный бой с истребителями противника (на максимальной мощности двигателя) и возвращение на аэродром. 200 км боевого радиуса БШ-2 позволяли ему надеяться на успешные атаки противника только в условиях позиционной войны). Эта ошибка возникла, и это стоит подчеркнуть — из-за просчета конструкторов самолета. В этом месте необходимо отметить еще и то, что для увеличения дальности не было необходимости ликвидировать место заднего стрелка! При больших затратах труда достаточно было бы только увеличить топливные баки, или хотя бы один из них, главный, который располагался под местом пилота. Пространство в нижней части фюзеляжа, под кабиной экипажа было свободно и позволяло увеличить объем топливных баков на 50–70 %. Однако Ильюшин не предложил такого решения. Почему — неизвестно, но все указывает на то что произошло это или из-за его эгоистических побуждений (желания как можно скорее запустить в производство свой самолет!) или из-за его некомпетентности.
Трудно так же однозначно сказать как сильно противился этому распоряжению (ликвидация стрелка) Ильюшин. Сомнительно, что бы он твердо отстаивал заднего стрелка основываясь на своем предвидении или конструкторском опыте, т. к. изначально наличие места стрелка не обуславливалось какими-то специальными требованиями или стандартами (место заднего стрелка существовало на всех многоцелевых машинах). Кажется, что во время проектирования самолета никто не задумывался над тем. что вероятно было бы лучше отказаться от него и какое вообще оно имеет значение на самом деле. Речь идет о том, что защитное возденет вне лаже нескольких десятков оборонительных пулеметов самолетов летящих в строю, никогда не может компенсировать хотя бы слабой их охраны истребителями, которая предполагалась над линией фронта. Однако самыми важными кажутся два факта, о которых многие авторы забывают, и которые, несомненно, имели сильнейшее влияние на то, что Ильюшин не протестовал, а так же на то что он использовал простейший, но не самый эффективный выход из создавшейся ситуации. Итак, во-первых. Сергей Владимирович хотел любой иеной и как можно скорее запустить свою машину в производство (хотя она и имела ряд недостатков), что обуславливалось его желанием обойти конкурентов, которые у него появились после объявления в 1940 г. конкурса на разработку штурмовика. В результате был создан прототип очень удачного одноместного штурмовика Су-6. который был машиной существенно лучшей, чем Ил-2. Дополнительной проблемой было то. что единственный завод располагавший в то время свободными производственными мощностями (завод N»18) мог быть перепрофилирован на производство нового бомбардировщика Ер-2. Если бы до этого дошло, то по престижу Ильюшина был бы нанесен удар, он утратил бы массовый заказ на свой ДБ-3 (который в то время был единственным дальним бомбардировщиком ВВС Красной Армии), пошатнулись бы его позиции в мире советской авиации, а это в свою очередь могло бы привести его к отрешению от должностей и «вытеснению» другими активистами, любителями делать карьеру. В такой ситуации интересам Ильюшина больше отвечало сопротивление всяческим доработкам (как например, модификация нижнего топливного бака с целью увеличения его емкости или переделка задней части кабины экипажа), которые заняли бы много времени, чем стремление к созданию полностью исправленного фюзеляжа. Во-вторых Ильюшин строил самолет по правительственному заказу и должен был выполнить поставленные в нем требования, а так же исполнить приказы «начальства», хотя бы и совершенно ошибочные. Однако в этом конкретном случае, ошибочное мнение «начальства» частично было следствием ошибок конструктора Ильюшин, который не обеспечил самолету соответствующей дальности. В такой ситуации Ильюшин имел простой выбор — или ликвидировать кабину стрелка, или вообще отказаться от самолета.
Должен в этом месте обратить внимание еще на два аспекта связанные с этой проблемой. Итак, если инициатива установки топливного бака за пилотом исходила от «начальства», то Ильюшин не должен был настаивать на необходимости увеличения емкости главного, нижнего бака и мог с удовлетворением одобрить это простейшее решение. Однако если это предложение исходило от Ильюшина (Вопрос кто предложил установить на место стрелка новый бак не ясен. Имеющиеся материалы кажется убеждают, что Сталин вместе с комиссией требовал только убрать стрелка и увеличить дальность, не определяя, что бак должен быть в том или ином месте), то это наилучшим образом подтверждает, что Ильюшин был очень заинтересован в, как можно быстрейшем, запуске БШ-2 в производство, не обращая внимания на сложившиеся обстоятельства, однако не из-за своего патриотизма (что бы дать ВВС «прекрасный», очень нужный самолет), или высокого профессионализма (убеждении в совершенстве своей машины), а только из соображений престижности, связанных с собственной выгодой.
Во-вторых, нужно помнить, что если в случае других штурмовых самолетов того времени (например Hs-126, Hs-129, Су-6) задний стрелок фактически не был нужен, то неудачно решенная конструкция Ил-2 вынуждала обязательно иметь заднюю оборонительную стрелковую точку, ибо самолет этот своими пилотажными свойствами напоминал скорее бомбардировщик нежели штурмовик, это кроме всего прочего лишало пилота использовать пассивную оборону в виде маневра.
Подводя итоги этим вопросам, можно с определенностью утверждать, что Ил-2 был запущен в серийное производство во второй половине 1940 г как одноместный самолет не из-за невежества Сталина, а только лишь по вине конструкторского коллектива, который при создании Ил-2 позволил себе не выполнить требования, которые были записаны в задании на этот самолет.
Первое время это не имело особого значения, но постепенно ситуация изменилась. Относительно быстро появилось то, что можно назвать «синдромом Ила». Проблема эта разрослась до огромных размеров во время воины, относится прежде всего к 1942 году. когда Ил-2 оказался единственным советским самолетом непосредственной поддержки войск, и одновременно самолетом, который нес огромные потери. Очевидно, что подчеркнутые недостатки самолета связанные с дальностью и вторым членом экипажа, волей неволей накладывают моральную ответственность за эти огромные потерн на Сталина и подтверждает — как обычно в таких ситуациях — тезис о хороших, идейных специалистах и злом Сталине искажающем «ленинские нормы».
Модификация ЦКБ-55 № 1 до требуемого одноместного вила прошла чрезвычайно быстро. После проведения таких же доработок как и на ЦКБ-55 № 2 (радиатор охлаждающей жидкости перенесен внутрь фюзеляжа и т. д.). переделки переходной части фюзеляжа за кабиной нилота (от установки пушек отказались из-за большого объема работ и их недоведенности) к установки новых баков топлива и масла (запас бензина возрос с 315 кг до 500 кг, а масла с 30 до 40 кг), а так же установки радиооборудования машину переименовали в ЦКБ-57 и … поставили в ангар, где в ожидании нового двигателя АМ-38 под непрерывной охраной она простояла почти три месяца под названием «Объект Н». В конце концов мотор был доставлен. Это был один из первых построенных экземпляров АМ-38 мощностью 1626 кВт укомплектованный винтом ВИШ-22Е. который заменил ранее использовавшийся ВИШ-22Т. Благодаря новой двигательной установке ЦКБ-57 был облетан 12 октября 1940 г. и в течении IО дней заводских испытаний самолет показал существенное улучшение своих характеристик, но среди недостатков продолжала давать о себе знать очень плохая видимость из кабины пилота. Самолет достиг максимальной скорости 423 км/час над землей (369 км/час у ЦКБ-55). а на высоте 2500 м — 437 км/час (422 км/час у ЦКБ-55). Благодаря установке дополнительного бака за кабиной (185 л) дальность самолета возросла с 600 км до 850 км, а из-за всех изменений общий вес возрос на 263 кг.
После подведения итогов испытаний ЦКБ-57. оказалось, что самолет по прежнему не полностью отвечал требованиям ВВС. После этого приступили к модификациям связанным с тем что ЦКБ-55 № 2 должен был стать эталонным образном для серийного производства и введению на нем всех требуемых доработок. Проведенные изменения состояли в использовании всех тех нововведении, которые оправдали себя на ЦКБ-57, а кроме того было: поднято сидение пилота на 50 мм, двигатель опущен вниз на 175 мм, установлена 12 мм бронеплита за кабиной пилота, установлены две пушки ПТБ-23 конструкции Я.Г.Таубина калибра 23 мм (с боезапасом по 150 снарядов на ствол), направляющие для 8 ракет РС-82, изменена конструкция задней части кабины и задней части фюзеляжа (на металлическую вместо деревянной). Этот самолет получил дополнительный топливный бак за кабиной пилота, однако пока еще меньших размеров, что повлекло за собой уменьшение запаса топлива с 500 кг (+40 кг масла) до 470 кг (+35 кг масла), и соответственно уменьшило дальность примерно на 200 км. Такой большой скачек характеристик самолета был достигнут благодаря установке нового, до предела форсированною мотора АМ-38. который имел мощность 1665 кВт. В результате проведенной модернизации и установке всего бронирования (ЦКБ-57 вероятно не имел всего бронирования) самолет потяжелел на 322 кг и его стартовая масса достигла 5310 кг (при массе пустого 3990 кг). Подготовленный таким образом самолет получил новое обозначение — ЦКБ-55П (П-пушечный).
По окончании заводских испытаний ЦКБ-5511 был направлена на государственные испытания, которые продолжались с 28 февраля по 20 марта 1940 г. Мнение испытателей о самолете значительно улучшилось. Лучше стала видимость из кабины пилота, улучшилось поведение машины, возросла сила огня и скорость. Официально было зарегистрировано, что самолет достигает скорости 450 км/час на высоте 2460 м и 433 км/час над землей. Несомненно это были неплохие результаты, но достигнуты они были за счет уменьшения высотности, а самолет и так был вялым, что в сочетании с его слабой маневренностью, делало невозможным эффективное уклонение от огня зенитной артиллерии, кроме того. хотя самолет и показал лучшие характеристики и к тому же возросли его летные качества, но одновременно сильнее проявились недостатки связанные с его новым оборудованием.
Например, во время государственных испытаний с новой остротой встали проблемы связанные с вооружением (23 мм пушка имела очень сильную отдачу и задержки при стрельбе), в результате чего было потребовано заменить их на стандартные авиационные пушки того периода — ШВАК калибра 20 мм (увеличив боезапас до 420 снарядов) — такое вооружение должно было стать переходным, до момента начала производства новых пушек калибра 23 мм. конструкции Волкова-Ярцева ВЯ-23. Оказалось так же, что в результате повышенных характеристик двигателя Микулина, возросла его аварийность. Проблему решили снизив максимальную мощность до 1600 кВт. Однако результатом этого стало ощутимое понижение характеристик «Штурмовика».
В начале осени 1940 г. исполнилось 2.5 года с начала работ над самолетом. Время шло, а «неосвоенный» самолет не мог быть направлен в боевые подразделения, т. к. его производство постоянно откладывалось (для сравнения Су-6 был разработан в течении года и сразу же был самолетом удачным, пригодным дня производства). Длительная работа над исправлениями, ожидание форсированных двигателей Микулина, преодоление бюрократических барьеров, разработка новых модернизаций… Одним словом самолет еще не был готов даже для государственных испытаний, не говоря уже о принятии на вооружение. Но несмотря на это Ильюшин уже надоедал всем доступным для него руководителям предложениями о запуске самолета в серийное производство! В его стараниях ему помогало много людей. Не обращая внимания на недостатки самолета, начальник ВВС Красной Армии, командарм 2-го ранга Я.Смушкевич писал в нюне 1940 г. наркому авиационной промышленности А.Шахурину: «Прошло уже 35 дней, после того как самолет Ильюшина закончил государственные испытания и по мнению авиационных специалистов может быть передан в серийное производство… Я считаю, что этот самолет решительно необходим ВВС … Поэтому прошу Вас о скорейшем решении о начале серийного производства бронированного штурмовика товарища Ильюшина». О том как опасен для ВВС Красной армии был товарищ Смушкевич, лучше всего говорит тот факт, что упомянутое выше мнение сотрудников НИИ ВВС оценивающее Ил-2 носило условный характер и указывало на невозможность использования Ил-2 в том виде, в каком он был передан им для испытаний.
Кампания, имеющая целью запуск Ил-2 в серийное производство была вероятно очень интенсивной, так что 26 июля 1940 г. (т. е. по прошествии около месяца после письма Смушкевича) Ворошилов подписал приказ о производстве серии в количестве 10 штук, для проведения войсковых испытаний и очередных 150 штук в следующем году. Самолет должен был строиться в таком виде, в каком он проходил испытания! Находившийся под давлением Шахурин, принял решение о начале производства Ил-2 только 3 октября 1940 г. причем заниматься им должен был завод N 381. Образцом для серийных Ил-2 должен был стать ЦКБ-55 № 2, а ведь только в этот период над ним начались работы по модернизации, которые должны были превратить его в эталон для серии! (как мы знаем закончились они в самом конце 1940 г.). В это же время в соответствии с приказом И КАП. было изменено название самолета с БШ-2 на Ил-2.
Поскольку обращения Ильюшина (напомним, начавшиеся еще в июне 1940 г.) не давали результатов, 7 ноября он решил обратиться непосредственно к Сталину, что нужно считать верхом нахальства, ибо как известно в это время был облетан только ЦКБ-57. не пригодный для производства, а ЦКБ-55П поднялся в воздух в предпоследний день декабря. Сталин однако дал себя убедить, «погрозил пальцем» и с 15 декабря завод № 18 им. К.Е.Ворошилова начал лихорадочные приготовления к началу производства Ил-2 (Подполковник запаса В.Алексеенко в своей статье «Черная смерть» опубликованной на страницах журнала «Авиация и космонавтика» N15 1991 г… утверждал, что такого письма Ильюшина к Сталину скорее всего никогда не было. Однако, учитывая пристрастность этой работы можно сомневаться в правдивости этого утверждения. Тезис о письме Ильюшина повторялся так часто и этот эпизод так известен, что даже самый заинтересованный автор не мог не упомянуть о нем и каким либо способом не прокомментировать. Для строгости необходимо правда заметить, что не известно ни одной публикации в которой бы цитировалось это письмо). Было это тем более трудно, из-за того что на этом заводе только недавно было начато производство дальнего бомбардировщика Ер-2 (всего собрали 71 шт. до снятия его с производства), который заменил на сборочной линии изготавливавшийся до этого бомбардировщик ДБ-3 Ильюшина (которых было построено 1691 шт. с 1939 г.). Проблемы возникали одна за другой, а с двумя самыми сложными (сборка шасси и бронекорпуса) справились только в марте 1941 г. В конце концов первый предсерийный Ил-2 был собран в конце февраля — начале марта и облетан 10 марта. Этот первый полет выполнил начальник заводской летно-испытательной станции К.К.Рыбков. Пилот сделал два круга вокруг аэродрома не убирая шасси после чего посалил самолет. По существующей традиции парторг завода Н.И.Масалов провел «стихийный» митинг, отмстив тем самым успех завода и конструктора. После митинга Рыбков снова взлетел и выполнил очередной облет аэродрома на этот раз с уборкой шасси.
В течении нескольких следующих дней был окончен второй предсерийный Ил, но уже 18 марта он упал объятый пламенем. Этот самолет вместе с восемью следующими должен был участвовать в заводских испытаниях, состоящих в случае этого экземпляра в опробовании новых вполне удачных и намного превышающих по своим возможностям ШВАК и пушек ВЯ-23 калибра 23 мм. Испытания успешно закончились в апреле уже на другом самолете; в это же время пушка была принята на вооружение и уже в мае 1941 г. началось ее производство. Однако из-за недостаточного количества этих пушек и проблем возникавших в начале их серийного производства, в течении длительного времени и после начала войны стандартным вооружением продолжала оставаться пушка ШВАК. Было это обусловлено и необходимостью производства как можно большего количества Илов, из-за чего работы связанные с модификацией вооружения были невозможны. Кроме того оказалось, что их объем настолько значителен (изменение конструкции крыльев из-за переноса ШКАСов ближе к фюзеляжу), что срок начала производства Ил-2 с ВЯ-23 пришлось перенести на август 1941 г.
Начавшиеся испытательные полеты первых серийных экземпляров выявили их скрытые недостатки, в основном связанные с двигателем АМ-38. Прежде всего проявилось дросселирование двигателя, вызванное запаздыванием открытия заслонки на автомате отвечавшем за поступление воздуха в карбюратор, в результате чего количества воздуха не хватало для сгорания топлива в цилиндрах, а это в свою очередь приводило в остановке двигателя. Этот недостаток был настолько серьезен, что было лаже приостановлено производство до момента изобретения «устройства», которое обеспечило безаварийную работу заслонки. Сначала было изготовлено несколько таких механизмов, а после их испытаний они были запушены в серийное производство. После этого выявился новый недостаток, который состоял в заливании почти всего фюзеляжа самолета большим количеством вспененного масла во время полета с максимальной скоростью. Ввиду того, что этот изъян не влиял на функционирование самолета, его производство не останавливали, этот недостаток — хотя только в определенной мере — исправили несколько позднее. Завод постепенно набирал обороты, иллюстрацией чего может служить количество изготовленных самолетов: в апреле — 15, в мае — 74 и 159 шт. за двадцать два дня нюня. Всего до начала войны было изготовлено 249 Ил-2.
Эти первые серийные штурмовики в значительной степени отличались от своих прототипов. Основной причиной этого был как различный подход к изготовлению опытной машины для демонстрации и испытаний и серийного самолета для боевых частей, так и проблемы с массовым изготовлением штампованных бронекорпусов. Основным недостатком было худшее качество обработки поверхности и окраски, что вызывало падение скорости на 30–40 км/час. Ситуация, однако, не была такой тяжелой как в случае с истребителем ЛаГГ-3 (который относительно своего прототипа потерял более 50 км/ час скорости, да к тому же строился на фабриках мебели или таких где до этого производили У-2, в следствии чего часть собранных самолетов вообще не была пригодна к эксплуатации), но постоянно ухудшалась. Первые серии Ил-2 в 1941 г. отличались друг от друга в основном различными типами остекления задней части кабины, что было результатом использования различной брони — стальной или броневого стекла.
Самым тяжелым временем для ОКБ Ильюшина была августовская эвакуация из Москвы завода № 24. на котором изготавливались двигатели АМ-38. Это поставило Ильюшина в необычайно трудную ситуацию, единственным разумным выходом из которой была установка новой, находящейся пол рукой двигательной установки. Выбор пал на звездообразный двигатель М-82 мощностью 1675 кВт при 2500 об/мин и массе 870 кг изготавливавшийся на уральском заводе. На одном из серийных Ил-2 первых серии (лета 1941 г.) была отрезана передняя часть бронекорпуса. не доходя до центроплана. В освободившемся месте установили двигатель, его агрегаты и раму, которая выдвигала его несколько вперед, что было необходимо для сохранения центровки самолета. Пространство между двигателем и оставшимся бронированием закрыли не броневыми, а обычными листами металлической обшивки. Из того же материала выполнили и капот двигателя, который мало того что был не бронированным, но и крепился только к самому двигателю, и совершенно не был связан с остальной конструкцией фюзеляжа. Сам капот состоял из отдельных крышек-сегментов, его съемные части крепились на замках. Форма капота была максимально аэродинамичной, так что в профилях образующих его не было ни одной прямой линии, сужающимся к его передней части. В комплекте с двигателем был использован новый винт АВ-5В-160 того же диаметра как и предыдущие винты семейства ВИШ, т. е. 3,4 м, со специальным коком. Естественно, что в результате установки нового двигателя была модифицирована охлаждающая система, а радиаторы охлаждающей жидкости в фюзеляже упразднены.
Поделиться книгой: