Помоги проекту - поделись книгой:
С. В. Иванов
Ил-2 Ил-10 Часть 1
(Война в воздухе — 7)
«Война в воздухе» № 7, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.
Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия JIB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Эти пророческие слова самого Ильюшина, произнесенные им в 1938 г. стали первым шагом к созданию одного из известнейших самолетов Второй мировой войны, который позднее стал так же ярким примером манипулирования общественным мнением, эффективной рекламы и пропаганды. Наверно самым ярким примером этого может быть книга W.Helda «The German fighter units over Russia» в которой на странице 186 можно прочитать, что самолеты Ил-2 имели самые низкие относительные потери, тогда как в действительности они были наибольшими.
Согласно восточноевропейской историографии, которой следовали и западные публицисты, Ил-2 был совершенной, единственной в своем роде конструкцией с превосходными боевыми качествами. Однако ни одно из этих утверждений не соответствует действительности. Даже распространенные названия этого самолета — «летающий танк» или «черная смерть» — возникли не так как утверждали историки. Первое из них придумал сам конструктор С.В. Илыошин (а не пилоты) еще в самом начале работ над этой машиной. а второе создала советская пропаганда. а не испуганные немцы, которые в Luftwaffe называли его «Zementbomber»(цементный бомбардировщик) или «Elsernen Gustaw»(Железный Густав), а в пехоте — «Fleischcr»(Мясник).
Окрыленная бронекоробка
До 1940 г. ВВС Красной Армии не имели штурмовика в прямом значении этого слова, хотя уже многие годы располагали развитой теорией применения штурмовой авиации в боевых действиях. Эта теория опирались в основном на опыт вынесенный из военных действий которые вели вооруженные силы в 20-х годах и как главную задачу предусматривала уничтожение штурмовой авиацией пехоты противника и в меньшей степени ее использование как средство поддержки атак собственных войск. Самым важным заданием штурмовиков полагалась дезорганизация и уничтожение скоплений кавалерии, как самых уязвимых в то время войск. Первое «Наставление штурмовой авиации» появившееся в конце 1927 г. уже в ближайшее время было применено ни практике, во время больших Киевских маневров Красной Армии, в которых приняли участие четыре штурмовые эскадрильи вооруженные самолетами Р-1. Одна из этих эскадрилий, под командованием А.А.Туржанского предприняла «атаку» на бреющем полете Бессарабской кавалерийской дивизии «разбив» се в пух и прах, так что та уже не смогла участвовать в продолжающихся маневрах, ввиду того что была не в состоянии собрать своих всадников.
Первоначально в штурмовой авиации использовались небронированные многоцелевые самолеты, однако очень быстро стала понятна необходимость специально сконструированного самолета для выполнения такого рода заданий — хорошо вооруженного и устойчивого к боевым повреждениям. К сожалению, первая попытка создания такого самолета окончилась неудачей, т. к. не развитая советская авиапромышленность была не в состоянии ни спроектировать такую машину, ни тем более строить ее серийно. Самолеты ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) и ЛШ (легкий штурмовик) разработанные в 30-х годах были в значительной мере конструкциями очень смелыми, но не приспособленными к технологическим и техническим возможностям авиационной промышленности того времени, в результате чего уже с самого начала работ нал ними было ясно, что это будут чисто экспериментальные самолеты. Работы нал ТШ-Б были быстро свернуты, ввиду того что стала понятна невозможность постройки, а затем и оперативного использования такого мощного самолета (это был двухмоторный биплан с массой брони достигавшей 1000 кг). Работы над ЛШ так же продвигались тяжело, а полученный при их проведении опыт указывал на необходимость поиска новых решений. После анализа достигнутых результатов было решено значительно изменить требования, которым должен был удовлетворять самолет, в результате чего возникла практически новая машина, хотя и использующая конструктивные решения фюзеляжа и крыльев ЛШ. Новый самолет ТШ-1 отличался от предшественника тем. что его броня представляла собой коробку, которая была включена в конструкцию передней части фюзеляжа, а не была как в остальных предыдущих конструкциях только добавочной обшивкой устанавливаемой на силовую конструкцию самолета. Такой способ бронирования оказался очень интересным решением, обладающим большими потенциальными возможностями и на протяжении следующих лет послужил основой последующих разнообразных проектов штурмовиков.
ТШ-1 был облетан в январе 1931 г. и в том же году была разработана его новая версия ТШ-2. Эта машина характеризовалась теми же недостатками что и предшественник (в том числе плохими пилотажными качествами и недостаточной мощностью двигателя), из-за чего дальнейшие работы над этим типом самолета были прекращены. Очередной штурмовик начал проектироваться только в 1933 г. в бригаде конструктора С.А.Кочергина. В отличии от предшественников. ТШ-3 был монопланом с неубирающимся шасси, который мог так же нести бомбу (200 кг), но конструкция бронирования была такой же как на его предшественниках, что свидетельствовало о том ч го Кочергин был в то время был заангажирован этим решением и в его коллективе такую схему все воспринимали как догмат. Несмотря на самый мощный двигатель, который удалось найти (М-34Ф). самолет имел такие же самые недостатки как и его старшие братья, в результате чего по окончании его летных испытаний он больше недорабатывался. Проблемы вытекавшие как из веса брони, так и из неэкономичности такого решения казалось не доходили до конструкторов, завороженных такой схемой бронирования. Однако опыт накопленный при создании первого поколения штурмовиков не пропал даром. Он был использован при модернизации уже существующих штурмовых самолетов, а так же при создании следующего поколения штурмовиков. Небольшая часть конструкторских наработок была применена уже в самолетах Р-5ССС и Р-5Ш которые были штурмовыми, хотя и не бронированными вариантами многоцелевого самолета Р-5. Но очень быстро их заменила следующая модификация Р-5 — многоцелевой Р-Зст. Несколько больше конструкторских наработок было использовано при создании в конце 1934 г… начале 1935 г. легко бронированных штурмовиков на базе И-16 (ЦКБ-18) и ДИ-6 (ЦКБ-38), а так же в 1936 г. при модернизации вооружения двух И-16 тип 5 из «истребительного» в «штурмовое» (было установлено шесть пулеметов под углом 10 градусов). В меру удачной оказалась другая разработка, использованная на ДИ-6 (Эти несколько экземпляров были перестроены на заводе № 81 из серийных ДИ-6), который изготавливался небольшой серией под названием ДИ-6Ш, но впоследствии отказались и от него. Неудачей закончились и работы над БШ-1 — модификацией американского легкого бомбардировщика Voultee V-11. Проект такой модернизации был разработан в 1935 г… но после облета прототипа в 1937 г. работы прекратили из-за весьма слабых характеристик и других существенных недостатков.
Третий подход к теме «штурмовой самолет» имел место осенью 1937 г. и увенчался постройкой прототипов таких самолетов как — «Ш-тандем», облетанном в 1937 г. и «Ш» разработанном в 1938 г. на базе разведывательного самолета Р-9 (испытанного в 1939 г.). Оба самолета были отвергнуты военными из-за неудовлетворительных боевых возможностей, не позволявших использовать их как самолеты поддержки войск.
На этом этапе работ над штурмовиком была ясно видна двойственность в вопросе поражения войск противника. С одной стороны появилось три прототипа стандартного легкого штурмовика предназначенного для борьбы с пехотой и ее уничтожения (БШ-1, Ш-тандем и Ш), с другой самолет — истребитель танков ВИТ-1. Эта последняя конструкция была чрезвычайно интересной, ярко демонстрирующей дальновидность конструктора этого самолета Н.П.Поликарпова, так как в 1937 г. в мире еще не существовало крупных танковых соединений. которые могли представлять реальную угрозу (Собственно единственными мощными танковыми силами располагал только Советский Союз. В Германии танковые войска еще только развивались).
Несмотря на усилия, затраченные при создании этих прототипов, работы над ними окончились неудачей, а Красная Армия продолжала оставаться без штурмовика. И в такой ситуации появился Ильюшин со «своим» (Хотя советско-российская литература считает аксиомой, что автором идеи Ил-2 был Ильюшин, однако некоторые факты предшествующие созданию этого самолета указывают на то. что интеллектуальный и профессиональный вклад
Ильюшина в этот самолет был по меньшей мере очень ограниченным) замыслом. Что бы понять откуда взялась ильюшинская идея Ил-2 — которую потом оценивали как гениальную и революционную, а так же как она была реализована, необходимо вернуться назад во времени и проследить за карьерой этого конструктора.
В 1926 г. Сергей Владимирович Ильюшин «Ильюша» окончил Воздушную Академию и пришел и первую (самолетостроительную) секцию НТК (Научно-технический комитет) управления ВВС Красной Армии, где занял должность ее начальника! Исполняя эти обязанности «Ильюша» проявил себя как сторонник дисциплины и творческого коллективизма. В НТК ВВС Красной Армии Ильюшин провел четыре года, после чего приятельские отношения с П.И.Барановым позволили ему продвинуться по службе и в 1930 г. он назначается на должность помощника начальника НИИ ВВС. Однако это была только очередная ступень в его карьере, не имеющая в общем особого значения. Летом 1931 г. П.И.Баранов получил назначение на должность начальника Всесоюзного Авиатреста и именно в это самое время, по его протекции Ильюшин становиться заместителем начальника ЦАГИ. Но в том же самом году в ЦАГИ образовывается новый отдел — ЦКБ (Центральное конструкторское бюро), начальником которого становится ни кто иной как Сергей Владимирович. В этом бюро, было сосредоточено более дести лучших конструкторских бригад (в том числе бригада Поликарпова), и которых работали более 500 наиболее квалифицированных специалистов Страны Советов. «Ильюша» руководил здесь три года. Но его амбиции все время росли, а вместе с ними росла любовь к полной самостоятельности и власти. В 1932 г. Баранов уже исполнял обязанности заместителя наркома Тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности. Поэтому не должно удивлять, что уже в январе 1933 г. Баранов издал распоряжение о реорганизации ЦКБ и перемещении его на завод им. Менжинского, занимавшийся до этого производством легких самолетов. Начальником реорганизованного ЦКБ и одновременно заместителем директора завода стал протеже Баранова, товарищ С.В.Ильюшин. В попом ЦКБ было уже не пять, а шесть бригад, в том числе бригады Поликарпова (№ 2) и Бериева (№ 5). Была там же и бригада № 1. которая занималась разработкой разведывательных и штурмовых самолетов, под руководством С. А.Кочергина автора целого семейства штурмовиков — ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, а позже и ТШ-3, БШ-2 и Ш. Таким образом Ильюшин всего за шесть лет получил целый ряд таких должностей, которые даже и не снились «кровавым капиталистам» в США.
Высоту такого взлета можно лучше осознать, по тому факту, что в возрасте 34 лет он стал самостоятельным руководителем крупнейшей и наиболее значительной авиационной организации Советского Союза. И все эти назначения были получены без каких-либо практических достижений в конструкторской области. Что бы подчеркнуть систему связей позволившей «Ильюше» получить такую власть в тогдашней Стране Советов стоит отмстить, что первым заданием, которое получило ЦКБ под руководством Ильюшина (как мы помним занимавшееся легкими конструкциями) было создание … дальнего бомбардировщика. Над таким проектом уже некоторое время независимо работала группа А.Н.Туполева, но препятствием к успеху его проекта стало отсутствие подходящего авиационного двигателя. На ту же самую проблему наткнулся и Ильюшин, но благодаря его связям с Барановым очень быстро оказалось, что то что для Туполева было непреодолимым препятствием, для Ильюшина стало «манной небесной». Ильюшину удалось быстро достать необходимый двигатель, причем весьма оригинальным способом. Благодаря постоянным уговорам Баранова, Сталин дал распоряжение о формировании группы специалистов и ее отправке на «запад» с целью закупки лицензии на соответствующий авиадвигатель для нового бомбардировщика. Благодаря этому ильюшинские работы над бомбардировщиком быстро продвинулись вперед и полностью вытеснили «с рынка» предыдущие разработки группы Туполева.
Не зная всех нюансов политики, которая так быстро вынесла на высшие ступени в общем-то неопытного конструктора, мы однако никак не должны серьезно воспринимать утверждения, что Поликарпов — самый известный советский авиаконструктор того времени — по собственной воле, охотно впрягся в тяжелую коллективную работу под руководством Ильюшина, мешавшую ему «расправить крылья». Зная советские реалии того времени без сомнения можно утверждать, что для того чтобы занять такое положение, идеологический облик Ильюшина должен был быть наивысшей пробы. Его показателем было вступление в партию большевиков — ВКП (б) состоявшееся еще в 1918 г.
27 января 1938 г. С.В.Ильюшин написал письмо, фрагмент из которого процитирован ниже, и направил его в правительство. В этом письме читаем: «…Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Надо признать, что Ильюшин был не лишен самоуверенности.
Серьезно воспринимая этот документ можно бы прийти к заключению, что Ильюшин был безрассудно отчаянным человеком, а его вера в успех безосновательной, ведь все предыдущие попытки создания штурмовика в 1930-38 гг. закончились неудачей. Но это только на первый взгляд, т. к. существовали по крайней мере четыре благоприятных для Ильюшина фактора, позволяющие создать удачный (или хотя бы в меру удачный) штурмовик. И все они были в его непосредственном распоряжении. А именно: новый двигатель А.А.Микулина, новая авиационная броня АБ-1, отсутствие какого-либо конкурса и наконец конструкторская бригада Кочергина. Собственно именно эта бригада под руководством этого конструктора создала и апробировала концепцию одновременного литого бронирования всей передней части самолета которая являлась защитой его двигателя и одновременно ставшей элементом конструкции фюзеляжа. Концепция эта была подкреплена большим количеством конструкторских наработок по теме нового штурмовика. Интересно, что такое конструктивное решение бронирования было очень характерно для коллектива Кочергина. учитывая это авторство замысла будущего Ил-2 становится довольно дискуссионным. Нельзя однозначно утверждать, что Кочергин работал под диктовку Ильюшина, или что вклад Ильюшина в разработку нового штурмовика ограничивался в основном подкреплением этого проекта своим именем и общим наблюдением за ходом работ. Конечно, он не был вообще незнаком с этой темой (в 1926-29 гг… в первой секции НТК ВВС Красной Армии под его руководством, были разработаны теоретические основы конструкции штурмовиков, но опять же личный вклад Ильюшина в эти разработки неизвестен), в 1931 г. — как заместитель начальника ЦАГИ — курировал работы по испытанию ТШ-1. а в 1933 г. в руководимом им ЦКБ Кочергин разрабатывал ТШ-3. Таким образом видно, что Ильюшин только «отирался» (в некотором смысле этого слова) вокруг проблемы конструкции штурмовика, хотя конечно и интересовался этой темой, но звание автора — сомнительно что бы он внес какой-либо значительный вклад в работу над Ил-2. Как косвенное доказательство того что Ильюшин только направлял работы над Ил-2 и подкреплял их своим авторитетом, а не был в ней задействован, может быть гот фа к г. что в своем послании к Сталину он писал, что прототип будет готов к ноябрю 1938 г… тогда как в действительности он был готов только в ноябре 1939 г. Из этого факта можно сделать вывод, что Ильюшин не представлял себе полностью объема работ связанных с этим проектом.
Ил-2 предвоенного выпуска, захваченный венгерскими частями в Скала-Куриловичах 5 августа 1941 г. в ходе быстрого наступления на Украине. Все вооружение, посадочные фары и датчик Пито сняты. Кок и винт окрашены черной краской.
Положительный ответ из Кремля пришел только 5 мая 1938 г. «верхушка» одобрила его предложение, одновременно присвоив проекту обозначение ЦКБ-55. Несмотря на то, что наиболее «революционное» решение — бронекорпус носовой части самолета — было уже готово и нужно было только адаптировать его к новым требованиям, работы над самолетом тянулись долго. Наиболее сложной проблемой, с которой столкнулся коллектив Кочергина. было соединение в единое целое мощного двигателя с бронированием и объединение их с остальной частью фюзеляжа. Однако в конце концов конструкторский коллектив разработал эскизный проект на основе которого был построен макет будущею штурмовика. Это заняло около полутора лет. Так что макет был готов только 3 января 1939 г. и 26 января того же года представлен государственной макетной комиссии. Заключение комиссии было утверждено начальником ВВС Красной армии командармом 2-го ранга А.Д.Локтионовым 2 февраля и на основании этого решения началось строительство двух прототипов, со сроком окончания работ в ноябре 1939 г. Строительство прототипов шло быстро и уже в конце сентября 1939 г. был готов первый экземпляр — ЦКБ-55 № 1. который был облетан летчиком В.К.Коккинаки 2 октября 1939 г. Почти три месяца спустя 30 декабря 1939 г. он же поднял в воздух для первого непродолжительною полета вокруг аэродрома ЦКБ-55 № 2.
Оба прототипа имели смешанную конструкцию: крылья — металлические с алюминиевой обшивкой, передняя часть фюзеляжа была изготовлена из стальных броневых листов толщиной 4–7 мм, за исключением верха выполненного из алюминиевых листов 5 мм толщины, хвостовая часть фюзеляжа была деревянной с клееной фанерной обшивкой толщиной 5 мм, элероны были обтянуты полотном. Наиболее уязвимой в такой конструкции была задняя часть фюзеляжа, из-за которой снижалась боевая живучесть самолета. Этот недостаток был отмечен в 1940 г. и было решено изменить конструкцию фюзеляжа самолета на металлическую.
В соответствии с проектом были предусмотрены внутренние бомбоотсеки в центроплане, но за то стойки шасси убирались в специальные мотогондолы только частично, что с одной стороны повышало вероятность повреждения покрышек даже мельчайшими осколками (этот риск был тем более велик, из-за того что они изготавливались из резины низкою качества), а с другой стороны такое решение негативно влияло на летные качества самолета. В задней части бронекорпуса находилась кабина для двух членов экипажа защищенная в своей верхней чист фонарем из броневого стекла К-4, а всю ее переднюю часть занимал двигатель М-35 мощностью 1350 кВт. После первых испытательных полетов оказалось, что именно двигатель является самой большой проблемой. Прежде всего он был недостаточной мощности, что ограничивало скорость самолета только 362 км/ч вместо необходимых по заданию 385 км/ ч. Недостаточной оказалась и дальность, которая составила 630 км, вместо необходимых 800 км. Но наибольшие проблемы доставляла система охлаждения, имевшая выдвижной радиатор, который во время атаки предполагалось убирать в бронекорпус с целью предотвращения его повреждения и как следствие потери самолета. Теоретически это выглядело выполнимым, но на практике оказалось, что такое решение использовать невозможно, т. к. радиаторы можно было убрать внутрь фюзеляжа не более чем на 6–8 мин. В скобках нужно отметить, что такое же конструктивное решение использовал Кочергин на своих первых штурмовиках ТШ-1 и ТШ-2, что может свидетельствовать о том, что конструкторы в своей работе применяли собственные старые разработки (система охлаждения и схема бронирования) к новой реальности, без оглядки на смысл и полезность этих решений.
Поделиться книгой: