Помоги проекту - поделись книгой:
Конечно, играть получится только в темной время суток, да и большой ажиотаж в первые несколько дней акции создает очереди, но в целом Nike довольны успехом и планирую запускать #MiPista в других крупных городах по всему миру.
Интерактивная видеостена из 200 смартфонов Nokia Lumia
В июне в Сан-Франциско прошла ежегодная конференция для разработчиков Build 2013, организованная Microsoft. Как обычно, в программе была демонстрация новой продукции и анонсы, а так же небольшая «фишка», предназначенная исключительно для развлечения гостей – большой дисплей из 200 смартфонов Nokia Lumia 825.
Спроектировал и организовал этот необычный дисплей независимый разработчик Руди Уин. Он объединил двести смартфонов в единый модульный дисплей с одним общим изображением при помощи специального приложения. Все смартфоны были связаны между собой по Wi-Fi и управлялись при помощи мастер-смартфона.
Интерактивное панно с общим разрешением 12 000 на 6 400 пикселей демонстрировало лучшие приложения из магазина Windows Phone и огромную карту Bing Maps с данными Nokia HERE, управление которой осуществлялось по Wi-Fi при помощи еще одной Люмии. Посетители выставки могли принимать активное участие в составлении карты – добавляя на нее свои города.
Ручной фрезерный станок, управляемый из мобильного приложения
Популярная площадка для стартапов Kickstarter до конца июля собирает деньги на проект Handibot – портативный фрезерный станок с программным управлением. Руководство станком осуществляется через ПК или при помощи мобильного устройства, что позволяет изготавливать профессиональные изделия даже новичкам.
Handibot умеет работать с самыми разнообразными материалами: дерево, пластик, алюминий, пена, композиты и так далее. Может резать, сверлить, нарезать резьбу, делать 3D-гравировку, выпиливать узоры разной глубины и толщины. Для этого необходимо скачать специальное приложение и установить его на свой планшет или смартфон, в программе задать необходимый набор действий (вид работы, глубина, ширина, высота или площадь отверстия), загрузить данные в Handibot и расположить (вручную) станок на месте, где необходимо работать. Все остальное Handibot выполнит сам — быстро и без запинки.
Цена Handibot в предзаказе составит $2,400 и, в случае, если проект запустят, поставки начнутся уже в сентябре. К слову, пожертвования уже превысили запрошенную сумму в 125 тысяч долларов, так что у проекта есть все шансы добраться до прилавков.
http://www.youtube.com/watch?v=WHZK1-_x_bc
Уличный мини-кинотеатр как способ скоротать время
Экспериментальное дизайнерское бюро Oh.No.Sumo открыло уличный мини-кинотеатр Stairway Cinema на одном из оживленных перекрестков Окленда в Новой Зеландии. Авторы проекта стремились создать пространство для отдыха и общения людей, которого так не хватало именно в этом районе города.
Stairway Cinema расположился прямо на ступеньках, прилегающих к зданию, у перекрестка, в окрестностях которого находятся несколько университетов и прачечных. Людям здесь часто требуется место, чтобы скоротать время – в ожидании, пока стираются вещи или начнутся занятия, но скамеек или кафе тут попросту нет. Небольшой уличный кинотеатр стал хорошим решением этой проблемы.
Stairway Cinema занимает всего 4,9 кв.м. и укрывается козырьком из нескольких слоев водонепроницаемой ткани, которая неплохо защищает от дождя и солнца. Небольшой плоский экран и несколько подушек, разбросанных по ступенькам – вот и весь кинотеатр. На экране же демонстрируются короткометражки, отобранные по рекомендациям в социальных сетях или результатам голосования пользователей на страничке кинотеатра в Интернете.
Вход в Stairway Cinema абсолютно бесплатный.
Технологии
Так ли чист электрический транспорт или нам стоит выбрать грузовые велосипеды?
Существенной претензией в адрес производителей электрических автомобилей оказывается их высокая цена. Для российского рынка это особенно актуально, поскольку ввозные пошлины делают покупку подобной машины чудачеством и странной прихотью. Но, на самом деле, если рассматривать период владения лет в пять, не меньше, то и для нашей страны суммарная стоимость пользования этим видом транспорта, запитанного от розетки, может оказаться сопоставимой с расходами на бензиновое авто.
Если же отбросить в сторону вопросы цены, то остаётся ещё несколько важных проблем, которые могут озадачить потенциального владельца: дальность поездки, надёжность работы в жарком и холодном климате и экологическая чистота.
С range anxiety – боязнью достижения предела дальности поездки – сейчас пытаются бороться все, кому не лень, и каждый по-своему. В основном, пропагандистскими методами, и упирая на то, что нельзя дословно сравнивать характеристики, назначение и возможности бензиновым и электрических машин. Вопрос снижения ёмкости в жарком или же, наоборот, очень холодном климате – это отдельная увлекательная история. Стоит, впрочем, упомянуть, что сейчас программы использования электромобилей развёрнуты в полутора десятках городов-миллионников Китая и далеко не всегда это места с мягким климатом. Кое-где средне-минимальные значения температуры в зимние месяцы ниже московских на 5-10 градусов по шкале Цельсия.
Кроме того, остаётся вопрос утилизации аккумуляторов. Пусть эта тема уже и не связана с экологией напрямую, или, по крайней мере, не будет связана с экологией ближайшие годы. Существенная часть электрических и гибридных автомобилей использует Li-ion батареи, соответственно, нет никаких проблем с токсичностью и особым режимом переработки. Законодательство многих стран позволяет выбрасывать подобные элементы питания вместе с обычным мусором. Однако автомобильные аккумуляторы – это несколько иная история. Одни только размеры и вес требуют особого отношения, но перерабатывать их для получения лития не оправдано с экономической точки зрения – стоимость полученного сырья выходит в пять раз выше рыночной. Даже если прогнозы по росту числа электромобилей сбудутся и к 2015 году по всему миру будет около миллиона электрических машин, доля потребления лития автомобильной индустрией вырастет с 25% до 40% и не стоит ожидать, что цена подскочить настолько сильно, чтобы вторичное использование стало оправданным. Посмотрим, правда, какая картина сложится к 2020-му году.
Сегодня же меня интересует третий из перечисленных выше вопросов: как обстоят дела с чистотой электрического транспорта? Ведь легко нацепить на борт автомобиля шильдик “zero emissions”, но любому разумному человеку понятно, что заряд аккумулятора берётся не из воздуха, а электросеть должна от чего-то питаться. Не считая, конечно, совсем небольшого маргинального класса транспортных средств: тех, что заряжаются от солнечной энергии, вроде семейного автомобиля Stella, разработанного голландцами.
Сегодня около трёх четвертей мировой электроэнергии вырабатываются из ископаемого сырья: угля и углеводородов. Нефть занимает первое место, газ – третье. Всё это вносит свою лепту в насыщение атмосферы парниковыми газами. Так какое же значение в этом уравнении могут имеют электрические автомобили, и могут ли они в обозримом будущем существенно повлиять на положение вещей?
Я бы сказал, что нет, не могут. По крайней мере – в ближайшие 10-20 лет. В большей степени изменить текущий баланс могут международные директивы и консорциумы, побуждающие государства и автопром снижать уровень расхода топлива. Если сейчас среднемировой уровень затрат бензина для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей составляет около 7 литров на 100 км пути, то к 2030 году мы должны выйти на уровень в 4 литра на сотню. Уже одно это почти вдвое сократит выбросы в атмосферу.
Какова же статистика по электрическим автомобилям, точнее, по электростанциям, обеспечивающих их движение? Я, во многом, буду отталкиваться от американской статистики потребления топлива. Это, на мой взгляд, вполне допустимо в качестве ориентира, поскольку, с одной стороны, на данном рынке больше современных и эффективных автомобилей, но, с другой стороны, в США до сих пор популярны двигатели с большим рабочим объёмом, чем во многих других регионах мира. В год североамериканские автомобилисты сжигают более 350 миллиардов тонн топлива. Если следовать оценкам Управления по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency), это приводит к выбросу в атмосферу примерно полутора миллионов тонн CO2 за 12 месяцев.
Теперь посмотрим, что произойдёт в случае замены всех автомобилей на электрические (не то чтобы это было реальной перспективой ближайших лет). Сейчас в США более 250 млн машин, допустим, что все они разом стали питаться от розетки – нет ни гибридов, ни проблем с утилизацией устаревшего транспорта. Предположим также, что для обеспечения энергией этого колоссального парка используются только угольные электростанции (что маловероятно, поскольку в США меньше половины электроэнергии вырабатывается из угля). Судя по оценкам всё того же EPA, в среднем, электромобиль затрачивает примерно 22 кВт/ч на 100 км пробега. При среднем пробеге в 15 000 км в год (что более-менее верно и для России, и для многих других стран), получаем энергозатраты на уровне 825 млрд кВт/ч в год. Учитывая то, что производство 1 кВт/ч на угольной электростанции «стоит» выброса в атмосферу почти 1 кг CO2, получаем примерно 0,75 миллиона тонн выбросов в год. Где-то в два раза меньше, чем при повсеместном использовании бензиновых и дизельных автомобилей?
Наблюдая подобную статистику, уверишься, что если тебе так уж хочется принять участие в процессе сокращения выбросов углекислого газа в атмосферу, то лучше пересесть на грузовой велосипед – как это делают во многих европейских странах. Я понимаю, что рискую напроситься на язвительные комментарии по поводу неподходящего российского климата, но, знаете, есть столько уютных и симпатичных велосипедных решений. И даже в -15, когда крутишь педали, довольно быстро становится очень тепло. Так что невозможность перехода не педальный транспорт – это, скорее, не вопрос климата, а вопрос наличия грамотной городской инфраструктуры и чистых улиц (последнее – в особенности).
Остаётся вопрос: выглядит ли переход на электрические двигатели таким уж разумным и оправданным при всех перечисленных выше условиях? Особенно с учётом того, что мы, в ближайшие 15 лет, заметно снизим объём выбросов просто за счёт повышения эффективности автомобилей, работающих на жидком топливе? А ведь дополнительно необходимо учесть тот факт, что для обслуживания электромобилей многим странам мира придётся дополнительно вкладываться в развитие энергетической инфраструктуры. От строительства новых электростанций, до наладки и обслуживания «последней мили».
Получается, перспективы уже не выглядят столь радужными. Если, пожалуй, не учитывать ещё один важный фактор. Многие государства мира (нашу страну, в силу известных причин, учитывать не приходится), сейчас прикладывают массу усилий по переходу на возобновляемые источники энергии. Если к началу 10-х годов XXI века всего около 10% мирового электричества вырабатывалось не за счёт ископаемого сырья, то уже через десять лет многие европейские страны планируют получать до четверти и более электроэнергии именно так. Кстати говоря, некоторые штаты США уже питаются исключительно от солнца или, скажем, атомной энергетики – вполне достойный пример для подражания.
Если миру удастся переломить сложившиеся за XX век методы добычи энергии и перейти на возобновляемые источники, тогда действительно чистыми будут не только машинки на солнечных батарейках, но и практически все электромобили. Но достаточно заглянуть в ежегодные отчёты Shell или посмотреть на планы китайских властей, чтобы понять, что подобная перспектива не ожидает нас в ближайшие даже не годы, а десятилетия. Голландская нефтяная компания пророчит рост добычи нефти и газа вплоть до 2030 года, а снижение планирует только в середине века. Китай же не планирует снижать объёмы выработки электричества на угольных электростанциях в ближайшие десять лет. И даже наоборот – очень уж им не хочется слишком сильно зависеть от нефти и газа.
Так, что же, выбираем грузовые велосипеды?
Microsoft научит смартфоны и другие гаджеты распознавать настроение
Исследователи из Microsoft Research и университета Райса разработали MoodScope – программный метод фонового анализа действий пользователя, позволяющий определить его текущее настроение. В соответствии с ним разработчики программ смогут изменять поведение приложений и веб-сервисов, делая их более чуткими.
Раньше довольно удачным трендом стала персонализация сервисов, основанная на выявлении личных предпочтений разных людей. Новая инициатива – его дальнейшее развитие, направленное на усиление положительного восприятия техники.
Концепция MoodScope касается не только смартфонов (хотя апробация проводилась именно на них), но и многих других устройств. К примеру, в ролике показано, как телевизор делает подборку фильмов, а медиа-плеер – музыки под текущее настроение.
http://www.youtube.com/watch?v=5xFhAWY7ODw
Работа алгоритма построена на анализе популярной в социологии диаграммы «удовольствие/активность». Она заполняется с учётом различных статистических данных, постоянно собираемых «для улучшения качества обслуживания».
Среди них местоположение (определяется по GPS, Wi-Fi и 3G), история поисковых запросов, сравнение времени, затраченного на каждый разговор, количество отправленных и принятых SMS и писем, длительность сеансов мобильных игр, частота запуска других приложений, особенности поведения в социальных сетях и другие факторы, легко поддающиеся точному учёту.
Особое внимание уделяется возможности непосредственно «поделиться настроением» через социальные сети, Skype и другие программы обмена сообщениями. Это сделано не в угоду субкультуре эмо, а с сугубо техническим целями. Декларируемое самим пользователем настроение используется для калибровки алгоритма его оценки. Также по замыслу на него в будущем должно моментально реагировать «персональное цифровое окружение», представляющее собой всю совокупность программ и сервисов, способных использовать данные о настроении.
К сожалению, апробация технологии проводилась на малой нерепрезентативной выборке из тридцати двух человек по данным анкетирования в электронной форме. На протяжении двух месяцев двадцать пять участников из Китая и семь из США периодически оценивали своё текущее настроение, двигая ползунки по шкале «удовольствие» и «активность». Указанные оценки сравнивались с определяемыми MoodScope, после чего выполнялся корреляционно-регрессионный анализ.
Как видно из представленного графика эффективности обучения алгоритма, изначально программа ошибалась в оценке более чем в половине случаев (40% совпадений с собственной оценкой настроения пользователем). Однако уже спустя два месяца показатель точности возрос до 93%.
Очевидный минус в том, что на данном этапе в MoodScope не производится никакого анализа изображения с фронтальной камеры, тембра голоса или хотя бы данных от акселерометра. Поэтому алгоритм программы работает вслепую: он не может определить, чем занимается владелец смартфона (планшета), когда не держит его в руках.
По всей видимости, исследователи исходили из предположения, что типичный пользователь не расстаётся со своим гаджетом и не может прожить даже часа, не потрогав экран или хотя бы не взглянув на него.
В российских реалиях такой подход имеет малую ценность. Например: если собраться весёлой компанией на даче с вечера пятницы и очнуться к понедельнику, то смартфоны с MoodScope определят настроение своих владельцев за выходные и проявленную ими активность как крайне низкие.
Вердикт программы будет «коллективная депрессия», ведь за два дня перемещения регистрировались в пределах десятков метров, посты в соцсетях отсутствовали, игру запустили один раз и постоянно промахивались мимо экрана. При этом фактическая атмосфера за эти два дня может быть совершенно противоположной. Дым коромыслом, блэкджек и радость простого общения.
Авторы исследования признают ограничения MoodScope, существующие в настоящее время, однако полны решимости преодолеть их после этапа открытого бета-тестирования. Разработчикам мобильных приложений будет предложен интерфейс программирования MoodScope API. Возможно, со временем в него добавятся функции распознавания выражения лица, эмоциональной окраски голоса и новых шаблонов поведения.
Поделиться книгой: