Рассказы ездового пса

– 85538-й, а вы наблюдаете на 11100 справа налево под 45 пересекающий?

Пауза.

– 538-й, наблюдаю, сию расходимся правыми.

Это авиационное «сию» означает: «сейчас, сию минуту». Слово – паразит в радиообмене… но как приятно, услышав в разговоре «сию», понимать: это – свой, пилот, авиатор…

У диспетчера отлегает. Метки на экране сходятся, сходятся… слились… разошлись.

Тысячи раз диспетчер видит схождение меток, и тысячи раз сердце его замирает: разойдутся ли? Не ошибся ли? Не перепутал ли? Переспросил каждого?

Кошмарные сны диспетчера: снится, что СВЁЛ…

Ох, не мед и у них работа. А когда грозы, когда борты просят обход «по своим средствАм» (почему-то в радиообмене укоренилось ударение на «а»), когда метки на экране уходят с трасс и теряются между грозовыми засветками… экран полон белых пятен, и пятнышек, и точек… спина мокрая. Нет, не мед.

Был же случай в Ростовской зоне, когда у диспетчеров произошла авария, что-то прорвало, что-то залило – и диспетчерский пункт управления верхним воздушным пространством, где летают только по командам диспетчера, оказался полностью обесточенным, без связи. А в зоне находилось два десятка тяжелых бортов, многие на одной высоте, на пересекающихся курсах… и их надо было как-то развести… а грозы ж кругом…

Одна радиостанция осталась работоспособной: на автомашине руководителя полетов. Пока человек бежал с вышки, он принял моментальное нестандартное решение: дробить эшелоны!

У нас интервал по высоте – через 500 метров, это называется вертикальное эшелонирование. Руководитель полетов раздробил эшелоны по 250 метров, потеснее, и это помогло ему распределить борты по высотам, чтобы никто никому не мешал. Конечно, при этом увеличивается риск столкновения, если у кого-то привирают высотомеры – но другого выхода человек не видел… да его и не было, другого; это был единственный выход из внезапно возникшей, непредсказуемой и страшно опасной ситуации. Он дал команду всем молчать и быстро (уж как они запоминают, эти ребята-диспетчеры) распределил высоты всем: одному борту занять 8100, другому – 8350, третьему – 8600 – и так до 12100. Тех надо было снизить, тех поднять – и все борты, поняв грозящую опасность, команды выполнили. Уж как он сумел объяснить им обстановку, как оценил способность разных типов самолетов выполнить вертикальный маневр, как не запутался, не сбился… Но он всех развел. И уж у всех в воздухе были ушки на макушке, и уж на пересечении трасс все смотрели в восемь глаз, и уж у всех сердце замирало, когда сбоку внезапно, непривычно близко, казалось, так, что и заклепки видно, проскакивал поперечный борт.

Как наш герой сумел связаться с соседними зонами, как целая армия диспетчеров в короткий срок направила потоки самолетов в обход, как они там наладили взаимоконтроль – я не представляю. Но твердо знаю одно: это – Профессионалы. И он среди них – лучший, настоящий Диспетчер, Мастер, брат наш авиатор. В кратчайший срок, в величайшем напряжении духа, он развязал, распутал узел, в котором сплелись судьбы тысяч людей – и все живы!

И не последнюю роль тут сыграла осмотрительность экипажей.

Днем – ладно; ночью сверх облаков даже еще лучше: маячки видно километров за пятьдесят. Заметишь мерцающую рубиновую точку пересекающего борта в своей левой форточке и следишь. Если борт перемещается слева направо, значит, он впереди и пересечет тебе путь перед носом. Если уходит влево, вроде как назад – ты ему пересечешь. А если стоит в форточке неподвижно, значит, сойдемся точно, но… мы идем на разных эшелонах, один выше, другой ниже. Если мы на одной высоте – диспетчер десять раз проследит, чтобы был интервал не менее 30 километров, и предупредит, и переспросит… и замрет у него сердце, когда метки сойдутся.

А в облаках? Тут уж вся надежда только на диспетчера. Наши бортовые радиолокаторы с трудом и не всегда улавливают слабенькую меточку приближающегося борта – еще научись щупать пространство узеньким лучиком, чтоб поймать. Тут уж наша осмотрительность – прослушивать эфир и по общей радиосвязи отчетливо представлять себе расположение бортов в пространстве, воздушную обстановку. А диспетчер трепетно ведет нас всех по своим приборам, принимая и передавая борты диспетчеру соседней зоны, и жизни тысяч людей стучат в его сердце.

Бывало и так, что на ровном месте споткнешься. Как-то заходили мы на посадку летом в Алма-Ате. Погода не препятствовала, солнышко сияло; мы прослушали в эфире информацию по условиям посадки, называемую у нас АТИС: «автоматическая… (ни один летчик не расшифрует эту аббревиатуру) система» – ну, и т д. Там дается погода за последние полчаса, а также в нее включаются и другие данные: где что не работает, что ремонтируется, какая рулежка закрыта, курс посадки, изменения минимума погоды и прочие нестандартности – чтоб экипаж заранее учел и подготовился. В общем, идея с этой АТИС неплохая; жаль только, что в иных аэропортах ее начиняют уймой ненужных экипажу сведений, вплоть до расписания работы таможни, а в других – не сообщают того насущного, жизненно важного, что, по усмотрению чиновника, не влияет на его, чиновника, благополучие, но весьма существенно для экипажа.

Прослушали информацию, зашли и сели, срулили с полосы и покатились на перрон по команде диспетчера руления. В серьезных аэропортах серьезный самолет после посадки встречает машинка сопровождения, с маячком, с надписью, обязательно на английском: «Follow me» – «Следуйте за мной». И дальше экипаж обязан выполнять ее команды вплоть до выключения двигателей.

Уже на подъезде к перрону подлетела под колеса запоздавшая машинка, круто развернулась, в наушниках прозвучало нечто, оканчивающееся на «…ой» – ну, правильно: «Следуйте за мной»… а что еще скажет тебе водитель. Второй пилот ответил: «Вас понял», – и мы поехали за машинкой.

Только ехала она как-то странно: вильнув на вираже, водитель повел ее левыми колесами по осевой линии. Обычно водитель едет строго по центру, а тут вроде как правее. Но настолько быстро все это происходило, что мы ничтоже сумняшеся отнесли отклонение на счет разгильдяя-шофера, едва успевшего нас встретить. Ничего нас не насторожило: ведь в АТИС не было никакой информации, кроме хорошей погоды. Я рулил строго по осевой, как полагается. Тем более что слева рядом, прямо по границе рулежной дорожки шел край довольно глубокого котлована, в котором стояли какие-то механизмы: строились новые стоянки для самолетов. Механизмы уплывали под крыло; я отмечал их краем глаза и воображал себе, что умные люди просчитали же высоту проходящих над машинами самолетных крыльев и глубина котлована обеспечивает безопасный интервал по высоте. Было страшновато, что левые колеса катятся совсем рядом с краем котлована… не оборваться бы… но умные же люди просчитали… капитан должен иметь крепкие нервы и строго исполнять инструкцию. Я рулил по осевой.

Из раздумий, вернее, клочков мыслей, меня вывела команда водителя, последовавшая буквально через три секунды после первой:

– Правее, правее, говорю!

«Так значит, он сразу скомандовал рулить правее осевой», – догадался я и чуть подвернул вправо, на полметра, строго в хвост машинке. – «Так вот почему он рулит правее»…

Мы проехали ряд тянувшихся справа стоянок, повернули за машинкой в проход, развернулись на 180 градусов и порулили за хвостами назад, к свободной стоянке, находившейся примерно в том районе, где водитель скомандовал рулить правее. Зарулив и выключившись, я, как только подошел трап, вышел вслед за пассажирами и обратил внимание на группу техников, собравшуюся у левого крыла; рядом стояла машина сопровождения, и водитель, увидев меня, тут же вскочил в нее и умчался.

Техники с любопытством разглядывали левую законцовку. «Что они там нашли?» – я подошел и воззрился.

Левый АНО (аэронавигационный огонь), родственник автомобильного габарита, только зеленого цвета, был разбит. «Птица попала, что ли?» – подумал я без малейшей задней мысли. Ну а что другое-то? Ну, рулили над котлованом. Бетоноукладчики эти внизу… люди же соображают, рассчитывают… да ну, ерунда…

Красного цвета законцовка крыла, на краю которой укреплена фурнитура этого АНО, была разодрана, как будто кто проткнул пальцем и рванул дюраль.

Корячилась задержка. Надо ставить заплату и замазывать герметиком; пока герметик застынет, пройдет несколько часов. А нам по расписанию улетать через полтора часа. Все, приехали: предпосылка к летному происшествию, слава на весь Союз, разбор…

Нет, ну а кто виноват-то? В чем причина?

Я подошел к краю котлована, там двадцать шагов-то. Внизу на рельсах стоял бетоноукладчик: железная машина с сиденьем оператора, по сторонам сиденья приварены трубки грязно-желтого цвета, над ними рамка с крючками, на них должен натягиваться тент. Тента нет, грязно-желтые трубки сливаются с выгоревшей грязно-желтой травой; один из крючков явно со следами красной краски… Умный дядя оказался дураком, никто ничего не просчитал… а я, капитан, понадеявшийся на согласование умных наземных авиаторов со строителями, прозевал эти трубки. Я их просто не увидел. Я о них и не предполагал. И, руля строго по осевой, задел за тот крючок. Не хватило три сантиметра.

Я должен был эти три сантиметра видеть. Я должен был чувствовать законцовку крыла на расстоянии тридцати метров за моей задницей и соотносить ее высоту с высотой не замеченного мной крючка. «А не уверен – остановись и вызывай буксир».

Простояли мы десять часов. Комиссия недолго разбиралась: виноват экипаж. Получил команду: «Правее осевой»? Получил. Ответил: «Понял»? Ответил. Зачем нарушил, если понял?

По молодости и житейской робости, присущей мне и по сей день, я не сумел защитить себя при разбирательстве, не осмелился вписать в акт особое мнение. А действовать надо было напористо: упереть на то, что в АТИС не было предупреждения о наличии вблизи рулежной дорожки строительной техники и необходимости из-за этого рулить на полметра правее осевой. Явная вина тех, кто обязан это предупреждение туда внести. Я бы тогда во все глаза следил и уж не прозевал бы те трубки средь бела дня. А не расслышать или не понять внезапную нестандартную команду может любой.

Ну вырезали мне талон, сняли годовые премиальные, тысячу брежневских рублей. Обидно было. Я с тех пор стал развивать в себе чувство габаритов машины и преуспел в этом вполне. Это выражается в том, что я как водитель транспорта чувствую вокруг машины какую-то ограниченную сферу, которая гарантирует безопасный проезд. Если препятствие проходит по границе этой сферы, я останавливаюсь. Нет – и все. И только убедившись, что свободно, продолжаю движение. На авось, будучи водителем на транспорте, я не двигаюсь.

Правда, напористости житейской я так в себе и не выработал.

Правильно сказал в давние времена незабвенный Козьма Прутков:

– Бди! 

Аварийные площадки 

Я достаточно налетался на одномоторном самолете над сибирской тайгой. И если постороннему человеку представить себе, как это – висеть на полотняных крыльях над верхушками бескрайней тайги, удерживаясь в воздухе только благодаря надежной работе единственного двигателя… дрожь непременно передернет спину.

А вдруг отказ? Что делать? Куда садиться? Замечешься…

Страшно, наверное, летать.

А я вот думаю: а как же капитан Смит вел свой «Титаник» на максимальной скорости через Атлантику, наверняка зная, что на пути появились айсберги? А вел же. И один ли он.

Видимо, нужна какая-то вера – то ли утонченное религиозное сознание, то ли примитивное «а, это со мной не случится». Скорее всего, сложное чувство надежности полета базируется и на том, и на другом, но все-таки, как оно вырабатывается в человеке, вынужденном доверять свою жизнь стихии?

«Кто в море не хаживал, тот Богу не маливался». Помолится-помолится человек – и наберется решительности. Помотает-помотает утлое суденышко в штормовых волнах, когда кажется, что каждая волна – уж последняя… ан нет – и из-под той выскочил, и из-под этой… И исстрадавшийся, измолившийся человек – привыкает. А что там внутри у него перевернулось и навсегда осталось в душе – не такое, как у земных людей, – никому не ведомо. Но в новый выход в море это, перевернувшееся, уже поддерживает дух. Уже какая-то уверенность: в тот раз Бог миловал – авось, и в этот помилует.

По мере повторения выходов в лапы стихии, молений, борьбы, изнеможения, отчаяния – человек как-то тупеет в восприятии страха. Он воспринимает его без острых эмоций. А по мере роста мастерства, практики борьбы с опасностью, вырабатывается опыт поведения в экстремальной ситуации. И постепенно экстремальность ситуации затушевывается. Только разум контролирует степень опасности, но уже преобладает холодный расчет, а холодный пот орошает чело все реже. И все-таки орошает, никуда от страха не денешься.

Страшнее всего – когда человек привыкает к постоянной опасности и начинает относиться к ней как к неизбежной данности, теряя объективность оценки риска. Про таких говорят: страх потерял. Когда судьба долго держит человека на плаву, не отрезвляя его редкими, но полезными трепками, он начинает верить не в судьбу, а в свою исключительность, в свое везение несмотря ни на что.

Комэска мой на Ан-2, Иван Петрович Русяев, воспитывал командирские качества в нас, мальчишках тогда еще, простым и самым надежным методом. Летишь, бывало, берегом Енисея, высота метров двести, крутишь себе лениво штурвал, задумаешься… И тут тяжелая рука комэски хлопает по сектору газа:

– Отказ двигателя! Ищи площадку, заходи и садись!

Двигатель с редкими хлопками вращает пустой, не загруженный винт; тяги нет, скорость падает… и вместе с нею падает в живот мое сердце.

«Ах! Ох! Мама!» – детские эти жалобы рвутся наружу… но я же без пяти минут Капитан!

Ага… капитан… Господи… куда? где? с какой стороны? Нет, не сесть… убьемся! Бревна, топляки валяются на прибрежной гальке… Может, на воду?

Самолет снижается, ветер свистит в расчалках, двигатель похлопывает, высота падает; командир эскадрильи ухмыляется внутри себя, но губы его плотно сжаты, а острые соколиные глаза успевают заметить и мою минутную растерянность, и суетливые действия штурвалом, и мечущийся взгляд.

Выход есть, я знаю – командир просто так ничего не делает. Но на этот раз, кажется, он переборщил: ну некуда ткнуться.

Пока я просто держу вдоль берега: угол зрения от напряжения сузился, и ничего кроме береговой черты я не способен увидеть, а тем более оценить. Но мысли, мечущиеся где-то в холодеющем животе, начинают выстраиваться в логическую цепочку.

«Ветер… Садиться с прямой или разворотом на 180? Какой ветер? Ну! Соберись! Так… так… кажется, северный. Ну да, конечно, северный! Ты же штурманский расчет делал! Так… признаки ветра… уже низко… кусты – куда гнутся ветки? Мне навстречу. Значит, сажусь прямо перед собой».

Глаза замечают галечную косу, более-менее свободную от бревен. Может, здесь? Так… метров сто хотя бы, а там – чтобы лежащие по полету бревна прошли между колес… уже на малой скорости…

Закрылки! Ну! Большой палец нажимает кнопку на секторе газа. Самолет начинает вспухать, я придерживаю штурвалом, скорость падает. Не переборщить бы: в прошлый раз самолет так быстро провалился, что даже хотелось добавить газу, недолет… так командир не дал. Отказ – значит отказ: тяги нет! Рассчитывай!

Остается метров пятьдесят. Командир давно прикрыл юбки капота, чтобы двигатель не переохладился. Он оценивает мой расчет, а сам готовит двигатель к уходу на второй круг. Прекрасный двигатель АШ-62 имеет существенный недостаток: у него, у остывшего, неважная приемистость, и если чуть резче дать газку, может захлебнуться. Поэтому нас с младых ногтей учили: двигай сектор газа не за рукоятку, а за сам рычаг, тогда даже при желании резко сунуть – сделать это будет труднее.

Но я ничего этого не вижу, я целюсь в точку касания. Как быстро набегает земля, как мелькают под колесами бревна… Вот, вот – между этими двумя упасть, а в конце чуть дать педаль и отвернуть от того, дальнего…

И в самый момент, когда я уже сжимаюсь в ожидании толчка, Иван Петрович плавно, за рычаг, упираясь большим пальцем в рукоятку, добавляет обороты двигателю. Самолет нехотя прекращает снижение, я ничего не понимаю – я в образе! Точка касания!

– Ладно, уходим! – Русяев тянет штурвал на себя. – Давай, давай, набирай…

Когда я прихожу в себя, на прежней высоте, комэска делает краткий разбор:

– Площадку подобрал – так себе. Надо было сразу глянуть – слева была чистая и большая. Шары на лоб… Никакой осмотрительности. Летишь – постоянно подбирай площадки. Постоянно! Все время оценивай, прикидывай, активно лети! Ты не пассажир, ты – командир воздушного судна. Предвидь ситуацию, упреди! И не теряйся… Слабак!

Сейчас бы мне тот Ан-2. Купить бы в личное пользование… «Бревна мелькают…» Да он летит – как в замедленном кино… Выспался бы, пока он дотянет до намеченной площадки… Одно слово: аэроплан… чудесная, прекрасная машина!

Взлетали с Геной Зотовым в Стрелке, там, где, как я считаю, Енисей в Ангару впадает. Дело было весной, уже подтаивало, но снегу еще хватало, на лыжах летали. Двенадцать пассажиров сидело за спиной, командир дал газ, самолет быстро набрал скорость, оторвался и пошел в набор в сторону деревни. Избы быстро приближались и уходили под крыло; вот и первый разво…

И тут двигатель застрочил, застрелял, захлопал… Скорость начала падать. Командир отдал штурвал от себя, и машина повисла в пятидесяти метрах над улицей; заборы быстро уносились под крыльями. Сердце ухнуло и остановилось.

Скорость зависла на 130 и норовила уменьшиться. Закрылки создавали лишнее сопротивление, и тяги отказывающего двигателя не хватало на горизонтальный полет. Побелевшими пальцами сжимая штурвал, командир по миллиметру снижал машину, чтобы хоть удержать скорость. Улица, очень узкая улица, тянулась под нами, вся заметенная старыми сугробами, с санной колеей посередине.

«Сначала снесем заборы… крылья оторвет… может, правее, на огороды?… нет, там поскотина из хороших жердей, да и за антенны зацепим, а там и за крыши… сразу правее надо было…» – мысли метались под шапкой, приподнявшейся на дыбом стоящих волосах.

– Закрылки… – выдавил Гена, – закрылки… импульсами… – Одной рукой он крутил штурвал, другой дожимал сектор газа. – Качай альвейером!

«Так что же важнее: качать бензин или убирать закрылки?»

Я нагнулся между сидений, схватил левой рукой рукоятку ручного насоса и стал быстро качать топливо. От этого работа двигателя не изменилась: он как стрелял, так и продолжал стрелять, и при каждом выстреле самолет тряс головой так, что казалось, вот-вот двигатель отвалится.

«Нет, не топливо», – успел подумать я, глянул вперед и испугался: антенны на крышах мелькали уже под самыми крыльями, вот-вот лыжей зацепим.

Надо было уменьшать лобовое сопротивление: двигатель все-таки тянул, вдвое слабее, но – тянул, а закрылки тормозили. Но закрылки же создавали и дополнительную подъемную силу, и как только я стал бы их убирать, так, без разгона скорости, мы бы срубили и антенны, и коньки крыш.

Я держал палец на кнопке уборки закрылков.

– Подтяни чуть! – крикнул я командиру, – самую чуточку!

Гена понял, кивнул головой и самую малость взял штурвал на себя. Самолет прекратил снижение, и я на секунду нажал кнопку уборки закрылков. Стрелка на указателе переместилась на пару градусов вверх. Самолет чуть просел, но скорость увеличилась на пару километров в час. Командир утвердительно кивнул головой:

– Еще…

Я снова на секунду нажал кнопку. Скорость возросла до 140. Командир держал высоту, костяшки на кулаках побелели.

Крыши неслись под ногами, и хотелось поджать ноги, поднять их повыше, прямо в унтах… Я вспомнил рассказ Вити Сумкина, как он садился на вынужденную с отказавшим двигателем: перед ударом уперся унтами в приборную доску… все приборы выдавил, но цел же остался!

Так, импульсами, я постепенно убрал закрылки, скорость остановилась на 150, и капитан плавненько, блинчиком, стал подворачивать вправо, переводя самолет в полет по кругу. Дома кончились, впереди торчали верхушки мелколесья, высота была 50, самолет тряс головой и стрелял, и строчил… Струйки пота текли по спине, хотелось почесать. Мы вцепились в штурвалы; командир все потихоньку подворачивал, а я педалями удерживал шарик указателя скольжения в центре, а рукой дожимал и дожимал сектор газа до упора: может, хоть пару лошадиных сил выдавить…

Машина развернулась на 180 градусов; за деревьями мелькала сбоку площадка, откуда мы взлетели. Долго, осень долго тянулись километры до третьего разворота; так же, потихоньку, блинчиком, мы развернулись на полосу, дотянули почти до торца, и на последних метрах командир выпустил снова закрылки. Машина плюхнулась в снег, и только после этого Гена убрал газ.

Пассажиры как всегда ничего не поняли, и когда выключился двигатель, стали задавать вопросы. Командир лайнера, отстегнув ремни и бессильно уронив руки на колени, лениво повернул голову и сказал, что лететь нельзя, маленькая неисправность. Сейчас вызовем другой самолет.

Следом за пассажирами вышли мы из самолета. Так-то все ничего, но левая нога тряслась под коленкой. Вот тогда я физически понял, как это – поджилки трясутся.

Прилетела на другом самолете бригада, привезла деталь. Вот как раз из-за того, что некоторые резко давали газ, происходили хлопки в карбюратор. А там воздушная заслонка, та самая, что на любом карбюраторе сверху стоит – хрупкая. Вот она до поры держалась, а на взлете трещина пошла – и отвалилась заслонка, упала на сетку и перекрыла кислород двигателю. Очень богатая смесь, тряска, стрельба… Это ходячий дефект; техники быстро заменили широкую, величиной с хорошую книгу, заслонку, обгоняли двигатель, записали в журнал, и после переговоров с руководством нам разрешили перелететь на базу.

Это ж я еще тогда вторым пилотом был, не нес ответственности: рядом был опытный дядя. А Русяев уже приучал меня к личной ответственности за исход полета… и как же она только давит! Как, казалось бы, простая ситуация, продавливаемая через узкие рамки ответственности, сужает и угол зрения, и широту мышления.

Спасает только практика. Пока не выработается профессиональный интерес, пока не овладеешь способами ремесла, пока не научишься выделять приоритеты в сложной ситуации – ты как в шорах. Но постепенно, из повторения в повторение, приходит привычка: не пугаться, не метаться, а делать то, к чему уже подготовлен.

Поэтому, вслед за дедушкой Марксом, только и остается повторить: теория без практики – мертва. В авиации это видно как нигде. И я определил приоритет в своей летной деятельности: стать практиком.

Ты мне хоть сто формул напиши, приведи теоретические доказательства, сплети сеть аргументов – а я скажу: нет, так на практике не бывает. Сядем на землю, выключимся – вот тогда доказывай и обосновывай. И в споре выяснится, почему на практике так не бывает.

Вот в этом – отличие опытного, бывалого летчика от молодого и зеленого. Да и только ли летчика. И в этом, кстати, отличие летчика от симмера. Симмер изучает теорию и претворяет свои знания в виртуальный полет на флайт-симуляторе. У него, как правило, очень хороший теоретический багаж. Шлиман был дилетант, но он обладал знаниями, которых не было ни у одного практика-археолога. И Трою раскопал таки дилетант! Так что у симмеров есть все предпосылки стать, в конце концов, пилотами. Единственно, им не хватает практического опыта – и просто полета, и попадания в различные ситуации в полете. Зато у них наработаны рефлексы пилота, которые при первоначальном обучении на реальном самолете гораздо труднее даются человеку с улицы.

Опыт придает человеку уверенности. Опыт попадания в ситуации дает осознание того, что, во-первых, таковые случаются редко, а во-вторых… столько раз попадал – и выкручивался; выкручусь и в следующий. Всего не предусмотришь.

Летая на легком самолете, я постоянно прикидывал, годится ли та или иная площадка по пути для вынужденной посадки. Делалось это вроде как играючи: я сам был заинтересован в тренировке глазомера, мне было «жутко интересно». На более тяжелых самолетах, особенно при полетах в облаках, я исповедовал психологию капитана Смита: машина надежная, вероятность непосредственной опасности невелика, опыт есть.

Летая на Ту-154 над горами, днем, я было тоже пытался прикинуть, как же практически реализовать рекомендации Руководства по летной эксплуатации при, допустим, пожаре на борту: необходимо приступить к экстренному снижению и за четыре минуты, не более (при «более» – самолет уже сгорит), найти подходящую для посадки стотонного лайнера площадку, построить маневр, погасить скорость и приземлиться так, чтобы еще было кого эвакуировать из обломков машины.

И пришел к неутешительному выводу. Подобрать пригодную для приземления на скорости 250 площадку в горах – невозможно. И на равнине – проблематично. Процент неудачи и там и там близок к 100. Ну, в горах – все 110, а на равнине – 90.

Я видел кинокадры авиакатастроф. Когда самолет подходит к земле, казалось бы, плавно, и вдруг начинает разрушаться, загорается, и огненный ком медленно и плавно катится по земле. И вдруг из этого кома, стремительно вращаясь, вылетает многотонный фрагмент… Это ж какая сила удара от простого касания о неровность!

Нет, постоянно думать в полете о том, что что-то может случиться, искать по маршруту площадки… тут по Сибири аэродромов-то не густо…

Это ж какие нервы надо иметь. И постепенно острота восприятия опасности, предположения и прикидки растворились в буднях сотен и сотен полетов. Поистине, летчику не только не нужна, а просто вредна богатая фантазия. Самое лучшее отношение к опасности в полете: «Будет день – будет пища».

На схемах взлета и захода на посадку всех аэродромов обязательно присутствуют площадки для экстренной посадки «в случае чего» на взлете. Они отмечены, указаны их размеры, курсы предполагаемой посадки, направление на них и удаление от центра аэродрома; на схеме рядом с ними написано: «поле».

Я езжу мимо такого «поля» на работу уже 30 лет. Да, на Ан-2 там сядешь. На Ан-24 сядешь, но плавные изгибы рельефа, несущиеся под колесами со скоростью 200 км/час, сотрясут самолет так, как если бы он сел на гигантскую стиральную доску. На тяжелом лайнере колеса вообще к черту отлетят, и легший на землю фюзеляж разрушится, но предварительно позвоночники у людей переломятся от перегрузок.

Нет, ну, теоретически, поле пригодно. А практически его пересекает две дороги на насыпях, и арык глубиной метра два. И высоковольток натыкано. И нефтепровод под поверхностью земли.

Я и говорю молодым летчикам: боже упаси вас моститься туда на вынужденную.