Воин Бездны

Тяжелый штурмовик ТШ-2. Взлетный вес – 3225 кг. Максимальная скорость – 213 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 24 мин. Время виража – 17,2 с. Практический потолок – 5860 м. Вооружение – 10 пулеметов калибра 7,62 мм

В период между мировыми войнами военная авиация находилась на распутье. Разрабатывались и проверялись в локальных вооруженных конфликтах новые самолеты и тактика их боевого применения. Тогда же появились доктрина Дуэ и идея создания двухместного истребителя.

«Тактика воздушного боя,– писал один из ведущих специалистов НИИ ВВСН.И.Шауров в книге «Развитие типов сухопутных самолетов»,– с одной стороны, и необходимость выполнения задач на сопровождение бомбардировщиков – с другой, выставили требование на двухместный истребительный самолет. Предпосылкой к этому послужили соображения следующего порядка. Одноместный истребитель, имея оружие, стреляющее только вперед, по направлению полета, остается беззащитным сзади. Во многих случаях воздушного боя против двухместных и особенно многоместных самолетов при выходе из атаки одноместный самолет не может ничего противопоставить оборонительному огню атакуемых. Для этого ему необходимо сделать новый маневр, т.е. следующую атаку.

Предполагалось, что двухместный истребитель в своих активных действиях против воздушного противника, начав атаку передними пулеметами, продолжит ее задними пулеметами стрелка. Таким образом, повышается эффективность атаки и одновременно прикрывается выход из нее».

Исходя из этой концепции, в Советском Союзе создали несколько двухместных истребителей, так и не получивших широкого распространения. Есть упоминания, что Чкалов летал на двух из них – ДИ-3 и ДИ-4. Испытания этих машин были завершены в 1930–1931 годы без участия Валерия Павловича, и они остались в опытных экземплярах. Возможно, Чкалов на них выполнял какие-то незначительные полеты, включая облет. Тем не менее и о них стоит рассказать.

Полутораплан ДИ-3 проектировался в ЦКБ авиазавода № 39 при участии Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Его первый полет состоялся весной 1931 года. В ходе государственных испытаний (в них участвовали М. Полехин, В. Чекарев и Благонадеждин), проходивших с 10 апреля по 12 июля того же года в НИИ ВВС, выяснилось, что самолет не соответствует тактико-техническим требованиям заказчика. Более того, ДИ-3 оказался строгим в управлении, не допускал полет с брошенной ручкой. Были претензии у заказчика и к вооружению. Есть сведения, что впоследствии на опытном экземпляре ДИ-3 кабину экипажа сделали закрытой, и, сняв вооружение, использовали в качестве связного.

Двухместный истребитель ДИ-3 с мотором М-17 мощностью 730 л. с… Длина – 7,8 м, размах крыльев – 11,8/5,55 м, площадь крыльев – 30,1 м2. Взлетный вес – 2122 кг. Максимальная скорость – 256 км/ч. Скороподъемность у земли – 6,75 м/с. Время набора высоты 5000 м – 17,5 мин. Время виража на высоте 1000 м – 13 с. Практический потолок – 6300 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм

Вслед за ДИ-3 в Бюро новых конструкций под руководством французского конструктора Анри Лявиля, варяга, приглашенного в нашу страну, был создан подкосный высокоплан ДИ-4 с мотором «Конкверрор» американской компании «Кертис». Внешними особенностями этой машины было крыло в виде «чайки» и двухкилевое оперение. Самолет построили в начале 1930-го, и в июне того же года завершились его государственные испытания в НИИ ВВС (летчик К. К. Попов).

Как и в случае с ДИ-3, низкие летные данные и сложность переделки машины под отечественный двигатель не удовлетворили заказчика, и машина осталась в разряде опытных. ДИ-4 заметно уступал одноместным истребителям. В частности, воздушные «бои» истребителя И-4, созданного намного раньше, чем ДИ-4, продемонстрировали его полное превосходство над двухместной машиной.

Двухместный истребитель ДИ-4 с мотором «Конкверрор» мощностью 700 л. с… Длина – 8,5 м, размах крыла – 13,36 м, площадь крыла – 23,9 м2. Взлетный вес – 1949 кг. Максимальная скорость – 266 км/ч. Скороподъемность у земли – 6,75 м/с. Практический потолок – 6440 м. Дальность – 500 км. Вооружение – пять пулеметов калибра 7,62 мм

Первый обобщающий приказ командира авиационной бригады НИИ ВВС И. В. Скробука, в которой Валерий Павлович временно исполнял обязанности командира отряда, был подписан 26 апреля 1932 года. В нем говорилось (текст отредактирован автором):

«Временно исполняющий обязанности командира 1 отряда 2 эскадрильи старший летчик инструктор ЧкаловВ.П. за четыре месяца 1932 г. допустил ряд серьезных дисциплинарных проступков.

1. Неисполнение приказания командира эскадрильи 7 января 1932 г., выразившееся в самовольном взлете на самолете ТБ-1. Взыскание 5 суток ареста.

2. Невыполнение приказов начальника ВВС в деле обучения летного состава на новых типах самолетов, что явилось следствием катастрофы 26 марта 1932 г. летчика Альбенского на самолете И-5. (Взыскание 5 суток ареста начальником НИИ).

3. За поломку ТБ-1 № 65129/111– 32 г. при начале руления с места стоянки на аэродроме (командиром эскадрильи объявлен выговор).

4. Нарушение летной дисциплины, выразившееся в пересечении аэродрома во время полетов 2/IV-32г. с Монинского аэропорта и производство фигур на низкой высоте. (Взыскание 5 суток ареста начальником ВВС МВО).

5. Перечисленные взыскания совершены в столь непродолжительный промежуток времени, показывают крайнюю недисциплинированность летчика Чкалова.

Мое неоднократное внушение и дисциплинарные взыскания мало имели воздействия на тов. Чкалова.

Считаю, что такое поведение несовместимо с занимаемой должностью командира отряда. За недопустимое нарушение полетной дисциплины отстранить тов. Чкалова от временного исполнения обязанностей командира отряда».

Другой бы сделал для себя выводы, но только не Чкалов. «Тесно», хотя и интересно, ему было в армии. Нарушения уставов и наставлений по производству полетов не прекращались.

Пользуясь случаем, напомню, что тяжелый бомбардировщик ТБ-1 построили в ЦАГИ 11 августа 1925 года под руководством А. Н. Туполева. Первый полет самолета, пилотируемого летчиком А. И. Томашевским (других членов экипажа на борту не было), состоялся 26 ноября того же года.

ТБ-1 представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку, и гофрированная обшивка, работавшая лишь на кручение.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 с моторами М-17 ф. Длина – 18 м, размах крыла – 28,7 м, площадь крыла – 120 м2. Взлетный вес – 6712 кг. Максимальная скорость – 212 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 21,3 мин. Дальность полета – 2850 км. Практический потолок – 5150 м. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм и до 730 кг бомб. Экипаж – пять человек

В ходе государственных испытаний АНТ-4, проходивших с 11 июня по 2 июля, достиг скорости 196,5 км/ч. Летчики отмечали хорошие управляемость и взлетно-посадочные характеристики. Самолет допускал кратковременный полет с брошенным управлением и полет на одном двигателе. В 1929–1932 году было выпущено 216 машин этого типа.

«В 1932 году начальник ВВС,– рассказывал флаг-штурман ВВСБ.В.Стерлигов,– производил инспекторскую проверку Белорусского военного округа. В числе инспекторов были летчики НИИ ВВС, и в том числе Чкалов и Юмашев. От штурманской службы в инспекторскую группу входил я.

По окончании работы начальник ВВС приказал продемонстрировать воздушный бой истребителя И-3 и разведчика Р-5. На И-3 полетел Чкалов, на Р-5 – Юмашев.

После набора высоты они прошли над аэродромом на встречных курсах, потом оба развернулись, и начался воздушный бой. Юмашев сразу после разворота ушел горкой вверх, сделал полупетлю, иммельман и с пикирования сразу зашел в хвост И-3 Чкалова. Далее сколько ни старался Чкалов уйти от Юмашева, тот все время сидел у него на хвосте.

Все это происходило на глазах руководящего и летного состава БВО и начальника ВВС».

Этот фрагмент воспоминаний Бориса Васильевича я заимствовал из книги Ю. А. Каминского «Кремлевские перелеты» (М.: Журналистское агентство «Гласность», 1998). Оснований не доверять сказанному нет, но вызывает сомнение встречающиеся часто словосочетание «Главком ВВС». Вряд ли Стерлигов мог произнести это, поскольку в те годы авиацией командовал «начальник ВВС».

К разработке истребителя-полутораплана И-3 Н. Н. Поликарпов приступил в 1926-м, а спустя два года – 21 февраля 1928-го летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял самолет в воздух. На испытаниях опытный экземпляр машины показал высокую скорость – 290 км/ч и в том же году его запустили в серийное производство.

Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации, и, хотя первые машины стали поступать в строевые части в 1929 году, прослужили они не долго. Короткая жизнь этого истребителя связана лишь с арестом его конструктора, обвиненного во вредительстве. А когда Николая Николаевича освободили, появились новые идеи и, главное, – двигатели, позволившие создать более скоростные машины.

Всего построили 399 экземпляров И-3. Они прослужили до 1935 года и даже на закате своей «карьеры» считались вполне современными истребителями.

Поскольку речь зашла о разведчике Р-5, на котором летал Чкалов, то одновременно уместно привести и его краткую историю вкупе с летными данными.

Испытания первого опытного Р-5 начал М. М. Громов 19 сентября 1928 года. Испытания машины в НИИ ВВС закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь.

В 1930 году были выпущены первые тридцать серийных разведчиков с двигателями BMW-VI, впоследствии замененными отечественными М-17 ф. Самолет прожил большую «жизнь» и широко использовался не только по своему прямому назначению, но и в гражданском воздушном флоте до конца Великой Отечественной войны. На нем и его гражданском варианте П-5 было совершено немало дальних перелетов. Всего было выпущено 4884 машины разных модификаций.

Истребитель И-3 с мотором М-17 взлетной мощностью 680 л. с. Длина – 8,01 м, размах крыльев – 11 м, площадь крыльев – 27,85 м2. Взлетный вес – 1846 кг. Максимальная скорость – 278 км/ч. Скороподъемность у земли – 9,5 м/с. Время набора высоты 3000 м – 6 минут. Дальность полета – 585 км. Практический потолок – 7200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

Прошу извинить меня за некоторые, может быть, чрезмерные технические подробности, не всегда понятные читателю. Но другого выхода я не нашел, поскольку необходимо сравнить некоторые характеристики истребителя И-3 и разведчика Р-5. Так, удельная нагрузка на крыло истребителя при нормальном полетном весе была 66,3 кг/м2, а у разведчика – 55,9 кг/м2. Удельная нагрузка на мощность двигателя, работающего на взлетном режиме, – соответственно 2,53 кг/л. с. и 4,1 кг/л. с., а на номинальном – 3,69 и 5,61 кг/л. с.

Флаг-штурман ВВС Борис Васильевич Стерлигов

Большая нагрузка на крыло и меньшая – на мощность свидетельствуют о большей, по сравнению с разведчиком, скорости и худшей маневренности в горизонтальной плоскости. Остается преимущество истребителя и в бою на вертикалях, о котором якобы ратовал Чкалов. Действительно, как показали испытания, скороподъемность И-3 у земли была – 9,5 м/с, а у Р-5 – в два раза меньше (4,92 м/с), время виража на высоте 1000 метров было почти одинаковым – 14 и 14,5– 15 секунд.

Разведчик Р-5 с мотором М-17 ф взлетной мощностью 730 л. с. Длина – 10,56 м, размах крыльев – 15,3 м, площадь крыльев – 50,2 м2. Взлетный вес – 2805 кг. Максимальная скорость – 244 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 6 минут. Время виража на высоте 1000 м – 14,5 с. Дальность полета – 800 км. Практический потолок – 6100 м. Вооружение – три пулемета калибра 7,62 мм и до 400 кг бомб

В связи со сказанным невольно возникает вопрос: почему тихоходный и малоподвижный разведчик проиграл скоростному маневренному самолету. Ответ напрашивается сам собой – из-за более высокой квалификации Андрея Борисовича Юмашева, как и Георгия Филипповича Байдукова, все время находившегося в тени «великого летчика». По-другому не получается.

Из часто упоминающегося в различных публикациях списка самолетов, якобы освоенных Чкаловым, встречаются истребитель И-6, разведчики Р-3 и Р-6, а также чехословацкий спортивный самолет ВН-33 компании «Авиа» (Аvia). Архивные же документы, подтверждающие полеты Валерия Павловича на них, не обнаружены, хотя, учитывая специфику НИИ ВВС, исключать их, кроме истребителя И-6, из послужного списка пилота пока нельзя.

Разведчик Р-3, созданный в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева, как и большинство самолетов тех лет, был бипланом, правда, цельнометаллическим. И это считалось тогда большим достижением отечественной промышленности.

Опытный самолет построили в Москве, и первый полет на нем 6 августа 1925 года выполнил летчик В. Н. Филиппов. В том же году машину запустили в серийное производство. К приходу Чкалова в НИИ ВВС разведчик Р-3 был достаточно испытан и состоял на вооружении отечественных ВВС. На нем Валерий Павлович мог выполнять лишь отдельные полеты, связанные как с проведением научно-исследовательских работ, так и испытания отдельных систем, включая радиооборудование.

В начале 1928 года в КБ ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева приступили к проектированию многоцелевого самолета Р-6 (АНТ-7), предназначавшегося для использования в качестве разведчика, трехместного истребителя сопровождения, воздушного «крейсера» для дальних самостоятельных полетов в тыл противника, бомбардировщика и торпедоносца.

Разведчик Р-3 с мотором М-5 взлетной мощностью 450 л. с. Длина – 9,89 м, размах крыльев – 13 м, площадь крыльев – 37 м2. Взлетный вес – 2090 кг. Максимальная скорость – 194 км/ч. Скороподъемность у земли – 1,87 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 5000 м. Вооружение – три – четыре пулемета калибра 7,62 мм и до 100 кг бомб

Самолет представлял собой уменьшенный вариант бомбардировщика ТБ-1 с теми же моторами М-17. Первый полет Р-6, пилотируемого М. М. Громовым, состоялся 11 сентября 1929 года. Экипаж самолета состоял из пилота, летчика-наблюдателя и воздушного стрелка (по современной терминологии), в распоряжении которого имелись два спаренных пулемета ДА-2. Всего же на самолете имелось пять таких пулеметов.

Государственные испытания машины в НИИ ВВС завершились летом 1930 года, еще до прихода туда Чкалова.

Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17 Ф покинул сборочный цех московского авиазавода № 22 в ноябре 1931 года, через год после запуска самолета в серию. В последующие годы на трех предприятиях собрали 410 самолетов разных модификаций.

Как и в случае с разведчиком Р-3, Чкалов мог выполнять на Р-6 отдельные полеты, связанные как с проведением научно-исследовательских работ, так и испытанием отдельных систем, проверки путей расширения функциональных возможностей машины.

В 1928 году Советский Союз приобрел в Чехословакии два истребителя ВН-33 с высотными моторами «Юпитер VII». Тогда наша страна, как и Китай сегодня, активно закупала иностранную технику, изучая мировой опыт самолетостроения. Не стал исключением и чехословацкий самолет. Машины прибыли в Советский Союз весной следующего года. С мая 1929 года один из них ВН-33 передали в НИИ ВВС. Но в августе вышел из строя мотор, и испытания продолжили лишь два года спустя. Видимо, на этом этапе самолет облетал и Чкалов. И хотя самолет понравился летчикам, но по своим основным характеристикам он заметно уступал серийному И-5 с аналогичным двигателем. Из-за этого предложение о принятии чехословацкого истребителя на вооружение отечественных ВВС отклонили.

Разведчик Р-6 с двумя моторами М-17 взлетной мощностью по 680 л. с. Длина – 15,06 м, размах крыльев – 23,2 м, площадь крыльев – 80 м2. Взлетный вес – 7255 кг. Максимальная скорость – 224 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 32,7 минут. Дальность полета – 1680 км. Практический потолок – 3800 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм и до 192 кг бомб

В 1932 году (видимо, в ноябре) Чкалова, в числе других командиров, направили на Специальные сборы, проходившие в Москве. Как вспоминал И. Антошин, ставший к тому времени преподавателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, «начальник кафедры поручил мне провести цикл лекций для командного состава одной из школ. От начальника этой группы я узнал, что аудитория, с которой мне придётся заниматься, представляет собой летный состав различных частей. Они собраны сюда за недисциплинированность, для «перевоспитания». Среди них я увидел и Чкалова».

Чехословацкий истребитель ВН-33

По завершении сборов на летчика составили соответствующую характеристику, в которой, в частности, говорилось:

«Имеющаяся характеристика о низких политико-моральных качествах за время пребывания его на Спец. сборе полностью подтвердилась независимо от того, что внешнее поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир.

По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома».

В итоге 23 апреля 1933 года Чкалова в очередной раз уволили из армии, переведя в резерв. В НИИ ВВС Чкалов, хотя и прослужил чуть больше двух лет, но оставил после себя неизгладимый след.

Глава 6

В авиационной промышленности

Опять остался Чкалов без работы. Причины тому были прежние, но, видимо, Валерий Павлович иначе свою жизнь и не представлял. Позже Чкалов записал: «Я через собственные ошибки нащупал правильный и единственный путь, по которому может и должен идти летчик,– рисковать собой и машиной только тогда, когда это действительно нужно в интересах дела». К тому времени он сформировался как летчик-испытатель, а эта профессия в те годы была не только в почете, но и в дефиците.

По одной из версий, после назначения в конце 1932 года П. И. Баранова заместителем наркома тяжелой промышленности, под его началом оказалась вся отечественная авиационная промышленность, и Петр Ионович инициировал переход в авиапром из ВВС многих авиационных специалистов, оформленных в 1935-м (спустя два года после его гибели) в «счет тысячи». В их число включили А. Ф. Анисимова, П. И. Гроховского, В. К. Коккинаки, а впоследствии В. П. Чкалова и многих других.

По другой версии, Чкалов случайно встретился с директором московского авиационного завода № 39 имени Менжинского, который и предложил работу летчика-испытателя. Так это или нет, но Валерий Павлович стал летчиком-испытателем авиационной промышленности.

Перейдя на новую работу, Чкалов 27 марта 1933 прошел медкомиссию при Главном Управлении авиационной промышленности (ГУАП) и был признан годным к летноподъемной службе, а 10 июля Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР (ГУ ГВФ) выдало ему пилотское свидетельство № 279, где он квалифицируется как командир корабля 2 класса с правом совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой на самолетах F-13 компании «Юнкерс», П-5 (гражданский вариант разведчика Р-5) и У-2. Естественно возникает вопрос, зачем летчику-испытателю авиационной промышленности пилотское свидетельство ГВФ, причем позволяющее летать за рубежом? Но ответа на него пока нет.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев писал в своих воспоминаниях «Рассказы конструктора»:

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.

Несмотря на то что современная авиационная наука аэродинамика – наука о прочности самолета, о вибрации – является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.

Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.

Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…

Поэтому летчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.

Летчики-испытатели – незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной технике.

Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии – Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым. Хорошо знаком я и с Громовым.

У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им – глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полете наложили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом…

С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе… В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый летчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.

На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела – испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины».

Опытный экземпляр истребителя И-15 на лыжном шасси