Воин Бездны

Был еще случай перелета на подобной высоте из Бобруйска в Гомель.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего летчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева.

2. На командиров звена Мошкина и Пилипец наложить взыскание властью командира части.

3. Впредь воспретить производство полетов на высоте ниже 50 м и не допускать таковых командиром эскадрильи…

5. Отстранение Чкалова от полетов подтверждаю».

Из статистической карты об аварии летчика Чкалова В. П.:

«Образование 2 класса технического училища.

Летно-подъемная служба в течение 4 лет 10 месяцев.

Налет учеником – нет данных.

Учеником летал на самолетах: Авро, Фоккер C-3, Фоккер D-7, Фоккер D-11, Мартинсайд.

Налет летчиком – 146 часов 55 мин.

из них на самолете Фоккер D-7– 36 часов.

Летчиком летал на самолетах: Фоккер D-7, Фоккер D-11, Фоккер D-13, И-2.

Окончил Теоретическую школу авиации в Егорьевске.

Недисциплинирован вообще и в летной работе, в частности. Недостаточно аккуратен и исполнителен. Добросовестен. Наличия явлений «излета» нет.

Непосредственные причины аварии: полет на низкой высоте, ухарство летчика, нарушение устава авиации, невнимательность, хулиганство.

Медицинское освидетельствование: освидетельствован в последний раз 05.04.28 г. Признан негодным по графе «е» приказ РВС СССР № 49– 1928 г. В мае 1928 г. был в отпуске по болезни (2 недели) по причине неврастении.

Заработок 158 рублей в месяц.

Курит средне.

Пьет (нужное подчеркнуть): периодически, постоянно, умеренно, неумеренно.

Перед полетом не спал и не завтракал.

Мнение лица, производившего психо-физиологическое исследование, о роли психо-физиологического состояния в происхождении аварии: психо-физиологическое состояние не играло роли». (РГВА, ф. 29, оп. 28, д. 78)

Были у Чкалова и проблемы со зрением. Так острота зрения правого глаза была 0,7, а левого – 0,8.

Спустя два месяца аттестационная комиссия вынесла окончательное решение: «… подлежит переводу в НИИ или приближенную по целям летную организацию на должность рядового летчика с предупреждением (последним) о неполном служебном соответствии».

Командование же эскадрильи квалифицировало это происшествие как воздушное хулиганство, и дело попало в суд. При этом Чкалова, до решения суда отстранили от полетов. Естественно, для суда подготовили и соответствующую характеристику, подписанную 3 октября 1928 года, в которой просматривается желание избавиться от нерадивого пилота:

«Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет достаточную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служебных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздухе во время полетов.

Не дисциплинирован как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством… Развит выше среднего, обладает значительной силой, вынослив, здоров. Морально неустойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а также и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значительной степени при всех случаях, на службе пьянки отражаются в опоздании на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Общественную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвижения по службе не заслуживает».

Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года он был осужден по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193– 17 УК РСФСР к одному году лишения свободы и уволен из Красной Армии. Снова тюрьма.

К тому времени у него резко ухудшилось зрение. Более того, врачи констатировали наличие незначительного шизоидного статуса, выражавшегося в недостаточной выдержанности, и по результатам освидетельствования пилота 5 апреля 1928 года он был признан негодным к летной службе.

Из письма Валерия Павловича к жене Ольге Эразмовне: «Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы… Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора… Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота… Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия…»

По итогам освидетельствования от 5 апреля Чкалова признали негодным по графе «Е» приказа Реввоенсовета СССР № 49 1928 года. В том же документе отмечалось, что Валерий Павлович находился в отпуске по причине неврастении и неумеренно употреблял спиртные напитки. Выявили и незначительный шизоидный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности.

В итоге комиссия при Брянском Военном госпитале признала Чкалова негодным к летной службе, но годным к военной службе.

Однако менее чем через месяц по ходатайству заместителя начальника ВВС Я. И. Алксниса и наркома К. Е. Ворошилова наказание заменили условным, освободив Чкалова из заключения. Но в ряды Красной Армии его не вернули.

В. П. Чкалов был уволен из армии по причине плохого зрения. Нельзя исключать, что острота зрения снизилась из-за частого употребления алкоголя, попросту говоря – самогона с присутствующими в нем сивушными маслами. Но зрение может ухудшиться и по другим причинам. Например, из-за чрезмерной нагрузки и неполноценного сна. Но если человек начинает нормальную жизнь со сбалансированным отдыхом, то со временем острота зрения восстанавливается. То же самое испытал и автор. Будучи студентом, мне приходилось работать и заниматься планеризмом. А это огромная нагрузка, и она дала о себе знать во время очередной врачебно-летной комиссии, когда я оказался на грани отчисления. Спасла пожилая врач-окулист, посоветовавшая мне хорошенько отдохнуть. Так и произошло. Зрение существенно улучшилось, а вскоре и совсем восстановилось. Не исключено, что то же самое произошло и с Чкаловым.

В 2001 году, когда автор работал заместителем главного редактора журнала «Крылья родины», ко мне в кабинет вошел пожилой человек и предложил статью о Чкалове, нет, пожалуй, не о летчике, а о защите его имени. Быстро выяснилось, что передо мной очень уважаемый человек профессор, член-корреспондент академии наук, не тех общественных академий, что после развала СССР расползлись по стране, а настоящей Российской, А. И. Климов-Клембовский. Статья мне понравилась, и была вскоре опубликована в журнале.

Приведу несколько строчек из публикации Александра Ивановича, где он как врач реагирует на вышесказанное: «Кое-что отрицать нельзя, но, безусловно, можно предположить, что некоторые из «заключений», например, о «шизоидном статусе» Чкалова или о его слабом зрении – написаны военными врачами под давлением начальства, не желавшего иметь дело с человеком талантливым, но трудного характера, перевоспитывать его».

Глава 3

В Осоавиахиме

Вернувшись в Ленинград, Валерий Павлович по ноябрь 1930 года работал летчиком-инструктором в Осоавиахиме. Помимо этого летал на пассажирском самолете F-13 компании «Юнкерс», катая пассажиров.

Первый полет четырехместного самолета F-13 компании «Юнкерс» со 185-сильным двигателем BMW IIIa состоялся 25 июня 1919 года. Испытания завершились в следующем месяце, и в ноябре был заключен первый контракт на поставку машин авиакомпаниям. За два месяца до этого на самолете установили рекорд высоты – 6750 метров.

F-13 собирался в Германии, США и Советском Союзе под обозначением ПС-2. В нашей стране самолет эксплуатировался на авиалиниях Москва – Нижний Новгород, Москва – Казань, Хабаровск – Оха (Дальний Восток), а также в Средней Азии.

Самолет оказался коммерчески успешным, чему способствовал закрытый отапливаемый салон с отделкой. F-13 отличался не только удобствами для пассажиров, но и простотой в эксплуатации. Заложенные в конструкцию машины технические решения впоследствии позволили компании «Юнкерс» создавать на его базе ряд новых пассажирских машин.

Инструктор школы планеристов В. П. Чкалов несет планер к месту полетов

Нельзя сказать, что Чкалов занимался лишь подготовкой будущих пилотов и катал пассажиров. Валерий Павлович летал на планере, построенном энтузиастами в Лениграде, и несколько раз – на сверхлегком самолете (авиетке) ЛАКМ-1.

Первый его полет на ней был связан с проверкой его летных навыков при оформлении на работу в Аэроклуб-музей инструктором-планеристом, поскольку «ЛАКМ» был тогда единственным самолетом этого заведения. Но к испытаниям ультралегкого самолета Чкалов не имел никакого отношения. Испытания ЛАКМ-1 с 20-сильным двигателем «Большевик», спроектированного М. В. Смирновым и Я. Л. Зархи и построенного в Ленинградском аэроклубе в сентябре-октябре 1928 года провел председатель спортивной секции Осоавиахима А. К. Иост. Как свидетельствовал Вадим Борисович Шавров, «в воздухе самолет вел себя нормально, был достигнут потолок 1620 метров, но частые неполадки с неосвоенным еще двигателем снизили интерес к самолету. Однако летали на нем до 1931 года».

Первый советский самолет-амфибия, полутораплан Ш-1 с двигателем «Вальтер» мощностью 85 л. с. был создан под руководством Вадима Борисовича Шаврова, заслужившего известность не только благодаря созданным им самолетам, но и как историк авиации. 21 июня 1929 года самолет впервые поборол земное притяжение, взлетев в Ленинграде с Невы. Первый полет на нем и последующие испытания провел летчик Б. В. Глаголев из Остехбюро. По результатам государственных испытаний в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного двигателя. Тем не менее самолет передали в Осоавиахим.

В. П. Чкалов у пассажирского самолета F-13 с двигателем BMW IIIa. Длина – 9,6 м, размах крыла – 14,47 м, площадь крыла – 34,5 м2. Вес пустого – 950 кг, взлетный – 1650 кг. Скорость максимальная – 170 км/ч, крейсерская – 140 км/ч. Дальность полета – 1400 км. Практический потолок – 4000 м. Экипаж – 2 человека. Пассажиры – 4 человека

В 1930 году Чкалов освоил самолет-амфибию Ш-1, построенный в единственном экземпляре. Но «жизнь» ее оказалась короткой. 26 февраля того же года Валерий Павлович, вопреки запрету, отправился в полет, и машина потерпела аварию. Полет выполнялся из города Боровичи в Ленинград в очень плохую погоду вдоль Октябрьской железной дороги. Снег и обледенение прижали самолет к земле, и он, зацепившись крылом за семафор, упал вблизи станции Вялка. Пилот и механик Иванов не пострадали.

Сверхлегкий самолет (авиетка) ЛАКМ-1. Длина – 5,67 м, размах крыла – 10,4 м, площадь крыла – 12 м2. Вес пустого – 175 кг, взлетный – 285 кг. Скорость максимальная – 115 км/ч.

Легкий самолет-амфибия Ш-1 имел длину – 7,7 м, размах крыла – 10,7 м, площадь крыла – 24,6 м2. Вес пустого – 535 кг, взлетный – 790 кг. Скорость максимальная – 125 км/ч, крейсерская – 104 км/ч. Дальность полета – 400 км. Практический потолок – 2470 м. Экипаж – 2 человека, пассажиры – 1 человек

В. Б. Шавров же, учтя результаты испытаний машины, приступил к разработке более совершенной амфибии Ш-2.

Судьба не пощадила и первый опытный экземпляр самолета Ш-2, очень похожий на Ш-1, но с мотором М-11. При посадке в Гребном порту 14 ноября того же года лодка опытной машины Ш-2, которую пилотировал тот же Глаголев, переломилась на двое. К счастью, экипаж подобрал катер. Но Чкалов к этой машине уже никакого отношения не имел.

Глава 4

Научно-испытательный институт ВВС

Петр Ионович Баранов, возглавлявший в те годы Военно-воздушные силы СССР, пристально присматривался к таким пилотам, как Анисимов, Гроховский, Чкалов, способных пойти на выполнение рискованных заданий. В июне 1931 года Баранов сдал пост начальника ВВС Я. И. Алкснису и в августе возглавил Всесоюзное авиационное общество, не забывая о Чкалове.

Поэтому не удивительно, что в ноябре 1930 года Валерия Павловича восстановили в воинском звании и направили для продолжения службы в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС), дислоцировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Но инициаторами возвращения Валерия Павловича в строй, как вспоминал А. В. Беляков, все же стали М.М Громов, только что совершивший триумфальный перелет по Европе на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» и летчик-испытатель НИИ ВВС А. Б. Юмашев, обратившиеся лично к заместителю Баранова – Я. И. Алкснису. «Мы ведь тоже повинны в тех нарушениях, за которые поплатился Чкалов,– говорилось в обращении,– но мы хитрее, делаем все, что диктует нам наш молодой темперамент, не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, во что ее вылить. Дайте ему настоящую работу летчика-испытателя. Там ему придется голову поломать…» И это сработало, но ненадолго.

Получив назначение в Москву, Чкалов по-прежнему оставался вдали от семьи (с жильем в столице тогда было очень трудно), и лишь осенью 1932 года, получив номер без удобств в гостинице «Интернациональная», к нему из Ленинграда приехала Ольга Эразмовна с сыном Игорем.

В стране получило хождение утверждение, что за восемь лет с 1931-го по 1938 год Чкалов испытал 70 типов самолетов, из них в НИИ ВВС – 30 типов. Девять типов самолетов в год за весь период испытательной работы и по 15 типов в год в НИИ ВВС. При этом, будучи военным испытателем, он совершил свыше 800 полетов. Это феноменально, поскольку такого количества новых типов летательных аппаратов не производила ни одна страна. Об этом пишут часто, но никто из биографов Чкалова не удосужился заглянуть в его летные книжки (если, конечно, они существуют). Так на чем же летал Валерий Павлович?

Если обратиться к официальной истории НИИ ВВС, то с октября 1929 года (не 1931-го) по ноябрь 1932-го в институте было испытано 39 типов аппаратов и их модификаций, из них один автожир и одиннадцать гидросамолетов, к коим Чкалов никакого отношения не имел. Итого, остается 27 типов. Во всяком случае, речь идет не о работе Валерия Павловича в качестве ведущего летчика-испытателя, а об облете им самолетов. Тем более, судя по отчетам НИИ ВВС, в качестве ведущего он нигде не фигурирует. Скорее всего, под числом 70 подразумевается общее количество типов самолетов, освоенных летчиком.

Попробуем разобраться в этом вопросе, исходя из доступных документов и воспоминаний его соратников.

Весной 1931 года из строевых частей начали поступать сообщения о летных происшествиях с разведчиками Р-1 при посадке. Этот биплан был копией хорошо проверенного английского D. H.9 компании «Де Хевиленд», и, казалось, с самолетом не должно было быть проблем в эксплуатации. Но на деле было все наоборот, причем в ряде случаев машины приходилось списывать. Для выяснения причин летных происшествий подключили специалистов НИИ ВВС и одну поломанную машину доставили на Центральный аэродром. Самолет в институте восстановили и для летных исследований привлекли как и опытных, так и начинающих летчиков-испытателей, в их числе были Александр Анисимов и Валерий Чкалов.

«Первым,– как рассказывал Г.Ф.Байдуков,– в работу включился Чкалов. Он умышленно затягивал разбег, не давая оторваться разведчику от земли, и не менее долго выдерживал над землей, прежде чем уйти ввысь. Набрав 1000 метров, испытатель выбрал кучевое облако и начал планировать на него, имитируя посадку. Кто придумал такую методику – не знаю, но ей часто пользовались не только испытатели, но и летчики строевых частей. В этот раз наблюдатели заметили, как Р-1 резко свалился на крыло, сорвавшись в штопор. Затем самолет снова стал набирать высоту, причем на почти предельном угле атаки, и снова повторилось то же самое: заход на «посадку» и срыв в штопор. Только с четвертой попытки самолет на выравнивании спарашютировал, «сев» на облако на три точки. Посадку Чкалов произвел осторожно и благополучно.

Анисимов поступил иначе, сажая самолет на основные колеса с высоко поднятым хвостом. Затем в кабину Р-1 села молодежь и, обобщив опыт и тех и других, разработали инструкцию по пилотированию разведчика».

Так это было на самом деле, или Георгий Филиппович под давлением Главлита приукрасил происходившие события, установить сейчас трудно. Во всяком случае, из песни слова не выкинешь.

Разведчик Р-1 с 400-сильным мотором М-5. Длина – 9,24 м, размах крыльев – 14,02 м, площадь крыльев – 44,54 м2. Взлетный вес – 2191 кг. Максимальная скорость – 202 км/ч. Скороподъемность у земли – 3,2 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 4800 м. Вооружение – два-три пулемета калибра 7,62 мм, бомбы до 400 кг

Той же весной 22 марта Валерий Павлович получил сообщение – умер отец. Доверенность на право распоряжения наследством (дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на его имя. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом.

Истребитель И-5 с мотором М-22. Длина – 6,78 м, размах крыльев – 9,65/7,02 м. Взлетный вес – 1355. кг. Максимальная скорость – 276,6 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 9 мин. Время виража на высоте 1000 м – 9 с. Дальность полета – 650 км. Практический потолок – 7390 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.

Зависть и недоброжелательство односельчан к отцу Чкалова оказались столь велики, что они вспомнили о его «буржуинском» прошлом. Кончилось это тем, что на заседании фракции Василевского поселкового совета от 11 апреля 1931 года, учитывая, что Валерий Павлович находился в рядах РККА, постановили: «из рядов РККА гр-на ЧкаловаВ.П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов.

Поручается секретарю фракции тов. Парнякову о доведении в полит. часть, где служит Чкалов Вал. Пав.»

Тогда же дом у Чкаловых соседи отняли, а состряпанный пасквиль направили по официальным каналам.

Но на карьеру летчика этот донос не повлиял. Самое неприятное, как это следует из фактов его дальнейшей службы и частной жизни, заключалось в том, что, вернувшись в строй, Валерий Павлович нисколько не изменился. Хотя он довольно быстро освоил профессию испытателя и уже в июне 1931 года на Центральном аэродроме столицы в присутствии Сталина, Ворошилова, Орджоникидзе, а также других партийных и государственных деятелей участвовал в показе новой авиационной техники. На этом смотре В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов с блеском продемонстрировали в воздухе истребитель И-5.

За два года работы в институте он, помимо новых типов самолетов-истребителей, освоил и бомбардировщики, включая тяжелый ТБ-1, но об этом речь впереди.

Автору часто приходится бывать на аэродроме в подмосковном Монино, где каждый раз испытываешь чувство, будто ты попадаешь в далекое прошлое… Где-то вдали у ангаров выстроились в ряд громадные тяжелые бомбардировщики, а вокруг них снуют механики, стараясь побыстрее заправить самолеты бензином, подвесить бомбы…

У самого дальнего ангара, подальше от посторонних глаз (от которого ныне не осталась и следа), вплотную примыкавшего к лесу, виднелось странное сооружение. К задним кромкам крыла ТБ-1 пристроили большие деревянные горки-эстакады, и механики, не без юмора, под «э-эй ухнем», закатывали по ним крохотные, по сравнению с бомбовозом, истребители И-4 (АНТ-5). Видавшие многое авиаторы с любопытством рассматривали диковинное сооружение.

Невдалеке от хвоста стояла группа военных в длинных шинелях, туго перетянутых портупеями, и внимательно наблюдала за ходом работ, ведь на завтра, 3 декабря 1931 года, был запланирован первый полет «Самолета-звена» – итог большой работы коллектива Научно-испытательного института ВВС и Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Среди военных сильно выделялась фигура крупного телосложения, немного выше Валерия Павловича Чкалова с его богатырской комплекцией. Это был Владимир Сергеевич Вахмистров. Рядом задумчиво стоял «король истребителей» Александр Анисимов.

В начале декабря погода стояла неустойчивая. Зима, сменившая осень, еще не успела вступить в свои права, лишь изредка опускались на землю редкие снежинки. Гигантская четырехмоторная «этажерка» медленно вырулила на взлетную полосу. Еще минута, и под радостные возгласы присутствующих, диковинное сооружение оторвалось от земли.

Участники испытаний «Самолета-звена» (слева – направо): А. Анисимов, В. Вахмистров, А. Залевский, В. Чкалов и В. Морозов

В первом полете авиаматку пилотировали А. И. Залевский и B. C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В. П. Чкалов, правого – А. Ф. Анисимов. Надо отметить, что летчики истребителей были давними друзьями, познакомившись еще в летной школе.

На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя. Когда опыт завершился, истребители пристроились к бомбардировщику и эскортировали его до самой посадки.

Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам: «3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14 годовщине Октябрьской Революции.

Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»

Будущий маршал М. Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие: «Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3с радиусом 800– 1200 километров, с тем, чтобы учесть общую эффективность «Звена»».