Помоги проекту - поделись книгой:
Пока Майк Уорд, седовласый смазчик, в очередной раз обходит машины, утоляя жажду смазочных устьев из огромной жестяной масленки, Дик успевает сообщить мне биографию речного ветерана. Корпус «Делты куин» — что значит «Королева дельты» — построен на верфи Глазго в Шотландии, затем разобран и перевезен через океан на верфи Стоктона, что в штате Калифорния. Постройка парохода, поглотившая около миллиона долларов, была закончена в 1926 году. Во время второй мировой войны «Королева» под псевдонимом YFB-56 перевозила раненых с морских военных кораблей на берег. После постаревшую на двадцать лет «Королеву» пустили с молотка за неполные полсотни тысяч. Но чего не делают деньги! Через два года новый миллион долларов вернул «старой галоше» королевский вид и славу. А лет пятнадцать назад ее историческая исключительность утверждена законом — «Королева дельты» внесена в Национальный регистр памятников США...
Закатную тишину палуб прерывает хрипловатый голос, размноженный громкоговорителями. Он созывает участников круиза в «Орлеанский салон».
К микрофону подходит высокий сутуловатый человек — Говард Фрейзер, директор американской организации «За укрепление мира», который вместе с Элис, своей женой и неутомимым помощником, организовал круизы мира по Волге. Это по их инициативе, поддержанной Советским комитетом защиты мира, здесь, на Миссисипи, собрались сто двадцать семь американских и сорок семь советских граждан.
Говард Фрейзер, прослужив тридцать лет правительству Соединенных Штатов, все силы и средства теперь отдает борьбе за мир. За это его обвиняют в отсутствии патриотизма, на что Говард отвечает:
— Я был майором военно-воздушных сил во время второй мировой и потому лучше многих знаю, что такое настоящий патриотизм.
В отсутствии патриотизма никак не заподозришь и адмирала Джина Ларока, возглавляющего Центр оборонной информации в Вашингтоне. Когда в декабре 1941 года японцы напали на Пёрл-Харбор, он находился там на одном из военных кораблей, подвергшихся атаке. После войны Джин Ларок служил в отделе стратегического планирования, в объединенном комитете начальников штабов. Семь лет — в Пентагоне. Его деятельность в качестве специалиста по стратегическому планированию отмечена орденом «За боевые заслуги».
И вот сегодня в «Орлеанском салоне», где каждый шорох ловится десятками журналистских микрофонов, адмирал Ларок говорит:
— Мы отправились в круиз мира для того, чтобы не допустить столкновения между Советским Союзом и Соединенными Штатами. Если не удастся предотвратить ядерную войну, произойдет конфликт, который никому из нас не нужен, в котором никто из нас не может победить и ни один из нас не выживет.
Главной задачей возглавляемого адмиралом Центра является поддержка программ, обеспечивающих сильную оборону США. Однако он выступает против лишних военных расходов, против планов, увеличивающих опасность ядерной войны. Исходя из уроков истории, адмирал говорит:
— Советский Союз полагает, имея на то все основания, что инициатором гонки вооружений являются США, а СССР лишь догоняет их. Поэтому советские люди не доверяют Соединенным Штатам. А мы не доверяем Советскому Союзу из-за нашего невежества, из-за отсутствия у нас достаточной информации о Советском Союзе. Мне всегда задают вопрос: «Можно ли верить русским?» И я отвечаю: «Да, вы можете верить русским. Потому что они действуют сообразно своим интересам. А предотвращение ядерной войны как раз отвечает их интересам!»
Не все положения, звучавшие в ходе дискуссии, были одинаково бесспорны. Отвечая тем, кто считает Советский Союз равно ответственным с Соединенными Штатами за гонку вооружений, кто считает, что СССР готовит ядерную войну против США и надеется ее выиграть, советский генерал в отставке Михаил Мильштейн сказал:
— Я, как военный, прослуживший в Советских Вооруженных Силах сорок лет и прошедший Великую Отечественную войну от первого до последнего дня, работавший в Генеральном штабе и Академии Генерального штаба, должен с полной ответственностью заявить, что Советский Союз не только не готовит какого-либо нападения на Соединенные Штаты, но, как вам должно быть известно, обязался никогда не применять ядерное оружие первым. Мы считаем, и говорим об этом прямо, что в ядерной войне не может быть победителей. Она привела бы к уничтожению всего человечества...
Слова о неминуемой гибели всего живого никак не вяжутся с буйной зеленью берегов, проплывающих в иллюминаторе. Река своей непрерывностью во времени и пространстве соединяет нас с теми, кто достигал ее вод и сто, и пятьсот лет назад, и с теми, кто будет жить здесь через пятьсот лет.
В «Орлеанский салон» меня возвращает уверенный голос Дугласа Маттерна, генерального секретаря американской «Организации граждан мира»:
— Решение проблем, стоящих перед миром, борьба с голодом и болезнями, детской смертностью и нищетой возможны только на путях сотрудничества разных государств.
Советский космонавт Георгий Гречко обеспокоен развертыванием в США работ по претворению в жизнь стратегической оборонной инициативы (СОИ):
— Пусть вас не обманывают слова о том, что сейчас ведутся только научные разработки, а уж наши дети и внуки разберутся в том, что представляет для них опасность. Я не хочу, чтобы смерть угрожала не только мне, но и моим детям и внукам. Именно сейчас наступил тот поворотный момент, который решит судьбу Земли, потому что именно сейчас решается, начнется ли вывод оружия в космос. И если этот процесс все-таки начнется, произойдет то же, что с человеком, скользящим по склону к пропасти: уже не будет иметь значения, когда мы в нее сорвемся, раньше или чуть позднее. Сейчас остановить вывод оружия в космос можно. Если этого не сделать, оно полностью выйдет из-под контроля.
Отвечая тем, кто считает СОИ стимулятором развития новой техники, Георгий Гречко изложил программу «звездного мира», поддержанную советскими и многими американскими учеными. В ней, кроме сегодняшних «земных» задач, немало идей, устремленных в будущее.
— Намного интереснее посвятить общие усилия такому космическому проекту, как совместная советско-американская миссия к Марсу,— говорит советский космонавт.— Недавно школьники из штата Мэн, побывавшие в нашей стране, подарили мне майку с надписью «Вместе на Марс». Я не хотел бы, чтобы этот призыв оставался только на словах.
Заседания заканчивались, а дискуссии растекались по всему пароходу...
Оглядевшись вокруг, неожиданно замечаешь, что чернота неба уже разбавлена розовым, глянцевая поверхность столика стала матовой от росы, а матросы начали драить палубу.
Пароход медленно втягивается в очередной шлюз. Ночная тишина вдруг разбивается криками и гомоном. С берега в глаза ударяют снопы света. Это огни автомобилей, выстроившихся вдоль шлюза. Ослепительные лучи высвечивают контуры людей, их улыбающиеся лица, машущие руки с платками, колышущиеся плакаты. Это жители окрестных городков и поселков, прослышав о круизе мира, собрались посмотреть на невиданных в этих краях русских. Многие, не зная точно, когда пройдет пароход, провели здесь несколько часов в ночной прохладе и теперь, поеживаясь, кутаются в пледы.
Подняли спавшего Николая Тищенко, и он, накинув ремни баяна, на ходу растягивает мехи. Звучат переливы «Подмосковных вечеров». Шум и гвалт перекрывает голос Татьяны Петровой: «Все здесь замерло до утра...» Едва песня затихла, берег разражается аплодисментами и требованиями: «Еще!», «Катюша!» И была «Катюша», и «Полным-полна моя коробушка»,
под которую разгоряченный берег пошел лихо отплясывать, откидывая пледы.
Пароход между тем, опустившись на положенное число футов, отчаливает от бетонной стенки, оставляя позади шлюз и погрустневшие лица американцев...
По утрам «Делта куин» швартовалась к пристани Ла-Кросса или Прэриду-Шин в штате Висконсин, или Дубьюка, Давенпорта, Берлингтона в Айове, Ханнибала и Сент-Луиса в штате Миссури. И хотя размеры, положение, история этих городов различны, нас везде встречали одинаково приветливые и заинтересованные люди. Главная тревога для всех них сегодня — опасность ядерной войны и напряженность отношений между нашими странами. Показывая свои родные места, рассказывая об их достопримечательностях, угощая обедами в своих домах, американцы непременно говорили о желании жить в мире с нашим народом, о мирном улаживании существующих проблем.
Вечером, «покорив» очередной город, советско-американское население парохода снова стекалось к Миссисипи, чтобы продолжать бесконечные дискуссии. А затем все собирались в «Орлеанском салоне», где микрофоном и вниманием публики завладевали советская актриса Вия Артманс или ее американский коллега Билл Маклинн, певица Татьяна Петрова или «трубадур фермеров» Лэрри Лонг. И в звуках их голосов, аккордах гитары или баяна растворялись языковые барьеры и надолбы предубеждений.
Неистовая гитара Лэрри Лонга вызванивает балладу в защиту индейцев. Его шевелюра и орлиный профиль мечутся в такт песне:
Страдаем невинно, осуждены
за преступленья, которых не совершили.
В застенки упрятаны мы
по законам, написанным строками пуль.
— У этой песни своя история с реальными именами и точными датами,— рассказывает Лэрри.— В 1981 году дети индейцев из Северной и Южной Дакоты в знак солидарности с представителями индейских племен, невинно томящимися в тюрьмах, организовали четырехсотмильный забег под лозунгом «Бег ради свободы!». Но одна из участниц пробега, одиннадцатилетняя Кимберли Роуз Минз — на языке индейцев ее имя Ванбли Вакан Вин — была сбита машиной, которой управлял пьяный белый водитель.
Перед самым отплытием из Давенпорта, где Миссисипи вопреки своему постоянному стремлению с севера на юг вдруг поворачивает на запад, появилась пестрая и шумная толпа, шедшая скорым шагом прямо на нас. Это были участники «Великого марша мира».
Отправиться в девятимесячный поход через всю страну их заставило убеждение в том, что существование ядерного оружия недопустимо ни с политической, ни с социальной, ни с экономической или нравственной точек зрения. Они считают, что «правительства демократических государств обязаны выражать волю своих народов, а воля народа Соединенных Штатов и многих других народов направлена на прекращение гонки ядерных вооружений».
Каждый из них по-своему старается привлечь внимание сограждан к великой цели, ради которой они оставили свои дома, выносят лишения и преследования. Одни — яркими костюмами клоунов и размалеванными лицами, другие — картонной короной с надписью «Мир», плакатами и значками, песнями и стихами, лекциями и речами, письмами друзьям и знакомым, звонками на радио- и телестудии.
Русоволосая девушка в голубом свитере при ярком свете дня идет с зажженной «летучей мышью». На белом значке, приколотом к голубому свитеру, я прочел: «Дива Эдреми», и ниже — «Город Мира». На вопрос, к чему ей днем зажженный фонарь, она отвечает:
— Этот огонь — частица Вечного огня из Хиросимы.
Сью Джист причину своего участия в походе объяснила стихами:
Белая цапля стояла в своем отраженье.
Сделав размеренный шаг, оглянулась
И, оценив результаты движенья,
Снова упорно вперед потянулась.
Рябь от шагов улеглась понемногу.
И отраженье вернулось опять.
Цапля учила меня: в путь-дорогу!
Только себя и увидишь, коль будешь стоять.
Самой младшей участнице марша Алексе 15 месяцев. Ее мать Линн Надо говорит:
— Я иду за будущим Алексы и за будущим прекрасных советских детей, которых мы встретили в Советском Союзе год назад.
Дэйл Мэллекк, участник Марша из Канзаса, получил письмо от своего сына, в котором тот размышляет о непохожести нашего времени на все другие эпохи, о новых формах мышления в ядерный век: «В течение многих веков отцы отправляли своих сыновей на войну. А мой отец отправился сам «на войну против войны», чтобы спасти своих сыновей».
...Зовет пароходный гудок, пассажиры «Делты куин» покидают берег. На трапе меня догоняет человек в зеленой майке с надписью: «И от меня зависит мир!» Оказалось, в честь встречи «Великого марша мира» и «Круиза мира» будет посажено дерево. Возвращаюсь на берег, и вместе мы опускаем деревце в землю. Орудуя лопатой, читаю надпись на досочке: «Дерево мира». Успеваем проскочить на борт по уже оторвавшемуся от берега трапу. Нам вслед доносится: «Мы все равно дойдем! Даже если придется есть траву и пить воду из луж!» Марш достиг Вашингтона в назначенный день, 15 ноября.
Перед тем как «Делта куин» отправилась в плавание, участников круиза напутствовал немолодой индеец с длинными, до плеч, волосами, державший в руках огромную, необычной формы трубку — трубку мира. Обращаясь к северу и югу, западу и востоку, он заклинал о мире между всеми сторонами света. Вручив нам свою трубку, он пожелал, чтобы американцы и русские раскурили ее — достигли согласия.
Сейчас, проплыв «в одной лодке» с американцами, я вижу, что «раскурить трубку мира» нашим народам вполне по силам. Осталось только зарыть топор войны.
На днях в почтовом ящике я обнаружил конверт с портретом Марка Твена. Обратный адрес: США, штат Коннектикут...
Говард Фрейзер сообщил, что его организация и Советский комитет защиты мира продолжат вместе путь к миру. Этим летом — по Волге.
Чайки провожают поезда
Седой моряк с лицом, покрытым глубокими морщинами, каждое утро гостеприимно раскрывает двери старого вагона, исколесившего тысячи и тысячи километров дорог и ставшего теперь на вечную стоянку в городке Засниц, в северо-восточной части балтийского острова Рюгвн.
Старый моряк — геноссе Курт Майер, член партии немецких коммунистов с 1930 года. В вагоне-музее — небольшая экспозиция, воскрешающая знаменательные события семидесятилетней давности.
В апреле 1917 года в таком же вагоне в Засниц прибыл Владимир Ильич Ленин. Он со своими ближайшими соратниками пересек кайзеровскую Германию, возвращаясь из швейцарской эмиграции в Россию. Здесь поезд, перевозивший группу русских эмигрантов, был срочно погружен на железнодорожный паром и через Балтийское море переправлен в нейтральную Швецию. Дальше были Мальме, Стокгольм, Петроград...
Та старая паромная переправа действует и поныне. Вот и сейчас мимо нас, постукивая и подрагивая на рельсовых стыках, медленно ползет «сцепка» зеленых комфортабельных пассажирских вагонов с белыми трафаретами «Берлин — Мальме — Стокгольм».
— Мукран — там. Новая переправа,— Курт Майер показывает кивком головы на воды Балтики, закрытые дымкой вечернего тумана.— Остров Рюген — Клайпеда, ГДР — СССР.— И рука ветерана с пальцами, сжатыми в кулак, непроизвольно вскидывается в рот-фронтовском приветствии.
...Обрывистые берега круто уходят в серую морскую пучину. И нет никакого хоть маломальского заливчика, который смог бы утихомирить бушующее во время шторма море, защитить берег от набегов высоченных волн.
Когда встал вопрос, в какое место немецкого берега нацелить острие новой железнодорожной паромной переправы, выбрали Мукран. И солидная глубина прибрежных вод, не требующая углубления акватории порта, сыграла при этом немаловажную роль. А кроме того, магистральная железная дорога здесь проходит совсем рядом. К порту оставалось провести лишь подъездные пути. А от Мукрана через Штральзунд открывается стальной путь к любому пункту страны. К тому же параллельно железнодорожному полотну, повторяя все его повороты, вьется автобан. Это тоже весьма весомое обстоятельство. А как быть с защитой порта от волн? Сделали искусственный залив, отгородив берег от моря тысячеметровыми молами, словно в охапку взявшими десятигектарную акваторию порта. И теперь лишь ленивые волны накатываются на берег.
Как огромные белые поплавки, качаются на зыби лебеди... Кругом грохочет стройка, у пирса огромная гора-корабль «Mukran», у борта которого снуют небольшие портовые суденышки, катера.
Зачем понадобилось на Балтике наводить паромную переправу? Есть же густая сеть железных дорог. Исправно действует регулярная судоходная линии Клайпеда — Росток.
А все дело в том, что грузообмен между СССР и другими странами — членами СЭВ за последние годы неизмеримо возрос. Будет он увеличиваться и дальше. Все больше товаров из СССР идет также в страны Западной Европы и обратно.
Грузы в ГДР и через ее территорию на Запад везут по железным дорогам Украины, Белоруссии, Прибалтийских республик, магистралям Польши. А паромная переправа возьмет на себя пять с лишним миллионов тонн из этого транзитного грузопотока. И еще: перевезти поезд морем вшестеро дешевле.
Вот почему строительство переправы было включено в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986— 1990 годы и на период до 2000 года».
...Мой немецкий коллега Карл-Хайнц Шмидт предлагает осмотреть паром. Как только мы поднимаемся на него, шум и грохот оглушают нас. То там, то здесь виднеются огненные снопы сварки, по палубам и трапам снуют люди в защитных касках. Послезавтра «Мукран» должен отправиться в пробный рейс — «обкатать» акваторию клайпедского порта, проверить надежность швартовных устройств. Вот потому-то все спешат. Пребывание посторонних на судне нежелательно, и Карлу-Хайнцу пришлось применить немалую «пробивную силу», чтобы выхлопотать для меня разрешение.
Мы со Шмидтом ходим по судну под опекой усатого и бородатого инженера Дитера, не выпускающего изо рта ароматной сигары. От него узнаем, что первое судно-паром для новой переправы построили корабелы Висмарской верфи. Размеры его впечатляют: длина 190 метров, ширина 28 метров, высота над ватерлинией 15 метров. Осадка парома 7 метров, скорость движения 16,5 морской мили в час, грузоподъемность 12 тысяч тонн. На каждой из двух его палуб — по пять железнодорожных путей. Грузиться и разгружаться судно может в любую погоду. Не страшны ему и балтийские волны. Для этого на нем есть специально спроектированные балансировочные устройства. При малейшем крене судна электроника включает в действие мощные насосы. Груз парома стоит на палубе на колесах. А они, как известно, круглые... Балансировочным устройствам помогают надежные механизмы, удерживающие вагонные колеса.
Своим немецким товарищам, по словам Дитера, хорошо помогли рижские судоремонтники. Еще задолго до моего приезда на остров Рюген «Мукран» ходил в Ригу на доковый осмотр и покраску. Дело в том, что в Висмаре нет дока для судов такого крупного, как паром, водоизмещения.
Оборудован паром агрегатами и машинами, изготовленными в социалистических странах. И экипаж невелик — всего 54 человека.
Обычно на судах такого класса команда далеко переваливает за сотню. А здесь, на «Мукране», скажем, нет надобности человеку опускаться в машинное отделение и быть там множество часов — за него все делают «умные» приборы. Электронно-вычислительная машина регулирует загрузку палуб, дает программу размещения вагонов в зависимости от вида и массы грузов. Первый близнец «Мукрана» — паром «Вильнюс» на верфи в Висмаре уже на выходе. А всего таких судов будет шесть: три парома будут курсировать под флагом ГДР и три — под советским.
Видно, как Дитер гордится своим судном: «Оно уникально! Оно неповторимо!..»
Помню, как несколько лет назад мне довелось побывать на черноморской паромной переправе Ильичевск — Варна, построенной в 1978 году. В то время казалось, что трудно превзойти в техническом отношении плавучий мост через Черное море между Советским Союзом и Народной Республикой Болгарией. Болгарские паромы «Герои Одессы» и «Герои Севастополя» и советские — «Герои Шипки» и «Герои Плевена» уже семь лет регулярно курсируют по маршруту дружбы, в три-четыре раза сокращая время доставки грузов . Запряженные в одну упряжку железнодорожный и морской транспорты взяли на свои плечи значительную часть объема советско-болгарского грузооборота.
У ильичевского причала стоял паром «Герои Плевена». С железнодорожных путей к нему подавали сцепку из тридцати вагонов. Локомотив накатывал их на главную, среднюю палубу. С нее стасемидесятитонным лифтом вагоны по два поднимались на верхнюю палубу и спускались на нижнюю. За первой сцепкой двигалась вторая, третья... И так постепенно на палубах парома размещался стовагонный состав. Начальник станции Ильичевск-Паромная Мирон Иосифович Постригам, показывая мне погрузку на паром, сетовал, однако, что лифты тормозят работу, вызывают длительный простой судов и вагонов. Мирон Иосифович предложил тогда объединить накатку вагонов с приемкой подвижного состава. Время обработки паромов сократилось на час. Надо сказать, что даже тридцатиминутная экономия позволяет за год дополнительно перевезти пятьсот вагонов.
Но оказалось, что возможно и более эффективное техническое решение. И оно воплощено в жизнь в Клайпеде и Мукране.
В прошлом году, когда паром проходил швартовные испытания в Клайпеде, я бывал на «Мукране». Тогда, прогуливаясь по палубе этого парома, стал искать привычные вагонные лифты, но не нашел их. Зато на берегу заканчивалось строительство двухэтажного моста-эстакады. Палубы пришвартовавшегося парома оказались на одном уровне с этажами эстакады. Стало понятно, что вагоны будут подаваться сразу на свое место, отведенное им на время морского рейса, безо всяких лифтов.
Шеф-инженер фирмы «Дойче Райсбах Штанбау» из города Висмара Вайт, полномочный представитель немецких специалистов в Клайпеде, высказал мне тогда свое изумление взятыми темпами, трудовым энтузиазмом наших людей. Кстати, вместе с профессиональными строителями, приехавшими сюда из сорока городов страны, здесь, на комсомольско-молодежной стройке, трудились и студенты Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Тогда же Вайт мне сказал, что теперь-то он нисколько не сомневается, что 3 октября 1986 года паром пойдет. И ни одним днем позже...
Покинув борт готовящегося к пробному рейсу парома, мы с Карлом-Хайнцем отправляемся осматривать портовые сооружения.
Две тысячи немецких строителей возводят весь этот комплекс практически на голом месте.
Рудольф Зиккерт, руководитель строительства переправы в Мукране, ведет нас в огромный цех, где будут «переобувать» часть железнодорожных вагонов. На паромах, на погрузочных эстакадах обоих берегов будет советская железнодорожная колея, а она, как известно, шире, чем колея дорог ГДР. Вагоны в этом цехе поднимут домкратами, выкатят из-под них колесные тележки одной колеи и подкатят другие.
Мне приходилось видеть такую замену как в нашем пограничном Бресте, так и в Варне. Болгарские инженеры Тодор Крилов и Румен Ценков тогда придумали приспособление, которое помогло снизить время замены одной колесной тележки до трех минут. Как-то пойдет дело здесь, в Мукране? Зиккерт уверен, что все будет в порядке...
Но пришла пора прощаться с приветливым Карлом-Хайнцем и гостеприимным берегом острова Рюген. А что сейчас в Клайпеде?
...Пранас Йокубавичус, молодой начальник дирекции строительства железнодорожной части переправы, готов долго и подробно рассказывать о каждом из многочисленных объектов. Перешагивая через рельсы, увязая в песке и щебне, обходя штабеля кирпича и истекающих креозотом шпал, мы долго ходили с ним по станции. Побывали и во временном поселке рабочих строительно-монтажного поезда. Йокубавичус тут же на ходу давал распоряжения, решая, на мой взгляд, сложные вопросы прямо на месте. До первого испытания системы «судно — мост — железная дорога» оставалось чуть меньше двух месяцев.
Мой невольный гид — потомственный железнодорожник, путеец «с пеленок». Его отец проработал бригадиром пути пятьдесят два года. Рядом с отчим домом проносились поезда. Подростком Пранас помогал отцу, во время каникул работал в его бригаде. Потом — учеба в институте.
По песчаной насыпи пролегли рельсы двухпутной железной дороги, берущей начало на станции Клайпеда-порт. У моря дорога начинает ветвиться.
Мы как раз подоспели к испытаниям эстакады, по которой вагоны будут подаваться на палубу судна. На нее два тепловоза выставили девять железнодорожных цистерн, наполненных водой. Общий вес испытательного состава — семьсот восемьдесят тонн. И конструкция выдержала такую нагрузку.
Пранас рассказал тогда, что для того, чтобы образовать площадку для строительства припортовых сооружений, со дна Куршского залива намыли более полутора миллионов кубометров грунта. Дело это было очень трудным. Землечерпалки и землесосы сплошь и рядом натыкались на валуны весом до тонны, тормозившие работу. Приходилось останавливать намыв и избавляться от камней. В этом месте, где будет разворачиваться паром, залив углубили до девяти метров.
Но не только песок и гравий поднимали с морского дна землесосы. Попадались и кусочки янтаря. Один такой отливающий матовой желтизной осколок величиной с ноготь получил и я — на память о строительстве переправы.
Искусственный мыс длиной полтора километра у Клайпеды был намыт еще в начале семидесятых годов. Но его площади для размещения комплекса сооружений переправы оказалось недостаточно. Мыс расширили, отнесли дальше от моря станции, чтобы они не влияли на водно-экологическую обстановку в заповедном Куршском заливе.
— А как волны, поднятые паромом при развороте и маневрировании, будут воздействовать на песчаный берег? — поинтересовался я.— Не размоют ли?
Оказалось, об этом уже подумали специалисты Литовского морского пароходства, проектировщики. Их расчеты показали, что берега останутся целыми. Куршскую косу и ее беспокойных пернатых обитателей не ждут никакие неприятности, лишь в общий гомон портовых гудков вольются еще и голоса судов-паромов.
Поделиться книгой: