Помоги проекту - поделись книгой:
— Кто же обслуживает столь современную технику? — спрашиваю я.
— Вы, конечно, понимаете, что железная дорога — это не просто рельсовый путь. Это еще и школа воспитания наших людей, учебный полигон, на котором готовятся национальные кадры специалистов. Ведь наши железные дороги — совместное монголо-советское транспортное предприятие. Советские инженеры и техники передают свое умение, знания, опыт монгольским товарищам...
...Пятикурсник Жилинского института транспорта и связи Ярослав Коцан, спрыгнув с подножки вагона поезда Братислава — Киев на перрон Киевского вокзала, попал в распростертые объятия советских сверстников.
— Ребята, времени в обрез! Мы же не на экскурсию приехали!
Действительно, студенты из Чехословакии прибыли в СССР знакомиться с работой нашего железнодорожного транспорта. И вот они уже в Гомеле, на белорусской земле.
Между институтом в Жилине и Белорусским институтом железнодорожного транспорта — давняя дружба. В каждом из них более шести тысяч студентов. Жилинские ребята учатся по учебнику, один из авторов которого — доцент БИИЖТа Виталий Петрович Бугаев. Если он читает лекцию — в аудитории яблоку упасть негде.
Будущий инженер-вагонник Миклош Ковач специализируется по тормозам. Что ни лекция — заполняется очередная записная книжка. Миклош с большой пользой поработал на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство», потом знакомился с организацией производства в Минском мотор-вагонном депо, собирал нужные ему материалы в центре научно-технической информации Белорусской железной дороги.
Программа практики насыщена — впереди Москва, крупнейшее рефрижераторное депо, научно-исследовательский институт информации.
Преподаватель жилинского института Мария Фролова рассказывала, что чехословацкие студенты соревнуются за право поехать на преддипломную практику в Советский Союз, стремятся проявить себя в учебе, общественной работе, спорте. В СССР посылают лучших из лучших. А в Жилину приезжают студенты из БИИЖТа. Недавно они знакомились с вагоностроительным заводом в городе Студенка, где выпускают грузовые и пассажирские вагоны, дизель-поезда в рамках сотрудничества стран — членов СЭВ.
...Николай Алексенко поступил на первый курс Московского института инженеров железнодорожного транспорта, а окончил... Высшую транспортную школу в Дрездене по ранее выбранной специальности «Автоматика, телемеханика и связь». В ГДР его и еще нескольких ребят направили в порядке обмена студентами транспортных вузов. В МИИТ же приехали одолевать путейскую науку немецкие студенты.
Николай учился уже на четвертом курсе, когда мы встретились с ним на перегоне недалеко от Наумбурга. Мощный советский путеразборщик вырывал там из утрамбованного тысячами поездов щебня многотонные звенья железнодорожного пути и подавал их на платформы, двигающиеся вместе с ним. Вслед за разборщиком катился такой же кран-путеукладчик, выполняющий обратную операцию. На очищенный щебень звено за звеном ложилась новая, сверкающая заводской голубизной рельсовая колея.
Николая, прекрасно изучившего немецкий язык, прикрепили к нам переводчиком.
Я заметил, как четко работали наши УК. Мне часто доводилось бывать на ремонте путей у нас в стране, и я знал, как трудно наладить работу кранов так, чтобы они двигались в одном производственном ритме, чтобы вся цепочка технологически связанных машин действовала бесперебойно.
— Платов-кран ист зер гут, — сказал стоявший рядом мужчина в железнодорожной форме.
— Немцы не признают наших сокращений,— пояснил Николай.— Для них это не путеукладчик номер такой-то или такой-то, а просто «Платов-кран».
Да, путеукладчик изобрел советский инженер Платов. Аналогов по замыслу и производительности этому крану в мировой железнодорожной практике нет. Мы поставляем «Платов-кран» во многие страны СЭВ.
Человек в железнодорожной форме назвался: Карл Лауке, мастер путеукладки.
— Мы уже более полутора десятилетий обслуживаем «Платов-кран», — начал Карл свой рассказ. — За это время отремонтировали почти три тысячи километров дорог. Советская техника намного облегчает работу путейцев. Наш коллектив состоит из двенадцати человек: я, мастер, возглавляю бригаду с 1966 года, два бригадира — Хельмут Хофман и Эдвин Климмт — и девять монтеров пути. Все члены бригады настолько освоили машину, что уверены в ее безотказности в любых ситуациях. Нам приходилось трудиться во всех районах ГДР. В Тюрингии, на магистрали Лейпциг — Эрфурт, мы столкнулись с затяжными подъемами и очень крутыми кривыми участками. Но особенно запомнилось строительство путей в трехкилометровом тоннеле. Там было много переломов профиля, и это затрудняло использование техники. Однако советский путеукладчик выдержал испытание...
— Что это у вас за значок, Карл? — спросил я мастера.
— Это почетный Золотой значок Общества германо-советской дружбы. Весь наш коллектив носит звание «Бригады имени германо-советской дружбы» и постоянно его подтверждает...
«Окно» — то есть время, выделенное для ремонта пути, период, в течение которого движение поездов закрывается,— заканчивалось. Карл Лауке, извинившись, быстро зашагал к путеукладочному крану...
...На линии, ответвляющейся от магистрали, вспыхивает яркий огонь электросварки. Этот путь ведет к далеким черным заводским трубам, прячущим верхушки в низких облаках.
Приглядевшись, я различаю знакомый силуэт контактной рельсосварочной машины.
— По-моему, тоже наша техника. Вроде бы патоновское детище? — спрашиваю у Алексенко.
— Да, это машина ПРСМ со сварочными головками института Патона,— подтвердил он.— Хороший агрегат! Недаром его и американцы купили, и западные немцы, и австрийцы...
...Мощные захваты намертво стискивают концы двух соседних рельсов и с огромной силой прижимают торец к торцу. Нажата кнопка — и снопы золотистых искр вылетают из сварочной головки машины, где высокое напряжение плавит металл, заставляя рельсы навсегда соединиться друг с другом. Машина уверенно передвигается от стыка к стыку, сращивая рельсы в бесконечную плеть...
Американская фирма «Холланд» приобрела первую подвесную рельсосварочную головку института Патона еще в 1972 году. Она стала основой передвижного рельсосварочного комплекса. С тех пор область применения советских сварочных машин в США все время расширяется. Их устанавливают и на железнодорожные самоходные платформы, и на автомобильные шасси. Машина самоходом прибывает в назначенное место и сразу начинает вести сварку...
...На стальных магистралях Венгрии тоже часто можно видеть, как трудяги «Платов-краны» укладывают звенья пути с железобетонными шпалами, как фейерверки электросварки полыхают над советскими рельсосварочными машинами ПРСМ.
— Длина всех железнодорожных путей в Венгрии около 13 тысяч километров, — рассказывает Иштван Куммер, начальник главного управления пути Министерства транспорта ВНР. — Грузонапряженность дорог не такая высокая, как в СССР, но по европейским меркам она довольно велика. За год венгерские железные дороги перевозят больше грузов, чем итальянские и югославские, вместе взятые, обеспечивая почти две трети всех грузовых перевозок страны.
Иштван Куммер говорит о давнем содружестве венгерских и советских железнодорожников:
— После войны железнодорожный транспорт в Венгрии бездействовал. Мосты и тоннели были взорваны, насыпи перерыты траншеями и блиндажами, в тупиках стояли бездыханные паровозы. Благодаря помощи Советского Союза уже в 1946 году все основные линии были восстановлены. Почти вся торговля между нашими странами ведется с помощью железной дороги. Грузы идут через крупные перевалочные станции Чоп и Захонь. Чтобы ускорить обработку грузов на этих узлах, а также на чехословацкой станции Чьерна, советские, венгерские и чехословацкие железнодорожники разрабатывают автоматизированную систему управления эксплуатацией. Советские и венгерские ученые-путейцы вместе исследуют устойчивость «бархатного» пути. Сообща разрабатывают они и централизованную систему управления эскалаторами в метрополитенах.
...Блестящие рельсовые нити тянутся от Москвы до порта Ильичевск, расположенного неподалеку от Одессы. Тянутся они вплоть до причала, где обрываются у самых синих вод Черного моря. Обрываются... но ведут дальше — в Болгарию. Мощные паромы берут здесь на свои палубы по два железнодорожных состава и везут их морем прямехонько в болгарский порт Варна. Переправа эта уникальна, по своим масштабам она не имеет равных в мире.
Паром позволил усовершенствовать организацию перевозок фруктов и овощей из Болгарии. Специальные кольцевые маршруты загружаются там и через переправу прибывают в СССР. Вагоны без перегрузки на границе следуют в Москву, Ленинград, другие промышленные центры. Доставка этой «деликатной» продукции ускоряется на двое-трое суток, что для скоропортящегося груза весьма существенно...
...От корейской станции Хверён до станции Комусан всего несколько десятков километров. Но сколько же на этом маленьком участке крутых кривых, затяжных подъемов и спусков! Для того чтобы одолеть перевал через горный хребет, состав раньше тащили два паровоза. А теперь поезд легко ведет один электровоз.
Откуда же появился ток на этой нелегкой трассе?
Инженер Ли Сан Тхэ рассказал, как сооружали трансформаторные подстанции, устанавливали железобетонные опоры контактной сети, раздвигали под новый вид тяги своды тоннелей. Сейчас строители уже трудятся на линии, связывающей Хверён с морским портом Наджин. Скоро будет создана электрифицированная кольцевая линия, которая соединит богатый углем и рудой северный район страны с промышленными центрами и морскими портами восточного побережья. Развивать железные дороги страны помогали советские инженеры. И Ли Сан Тхэ очень благодарен им за это. Он работает главным инженером Пхеньянского завода электровозов, помнит августовский день 1961 года, когда из ворот завода вышел первый корейский электровоз «Пульгынпель», что означает «Красная звезда».
Железные дороги КНДР (социалистическая Корея участвует в работе СЭВ в качестве наблюдателя) — равноправные члены ОСЖД...
...Железные дороги Вьетнама были построены в 1881—1908 годах французскими колонизаторами ради чисто потребительских целей, без учета развития страны в будущем. Географически эти дороги размещены неравномерно. Основные магистрали расходятся от Ханоя в четырех направлениях: Ханой — Лаокай, Ханой — Хайфон, Ханой — Лангшон и Ханой — Хошимин.
Во время войны против французских, а потом американских захватчиков около 80 процентов дорог и почти все мосты были разрушены. Но сейчас эксплуатационная длина дорог составляет уже 2600 километров.
Колея во Вьетнаме, как правило, узкая — шириной 1000 миллиметров. Вьетнамцы намечали к 2000 году с помощью стран — членов ОСЖД перевести на широкую колею 650 километров пути и построить 2900 километров новых стальных трасс.
...Недавно семейство братских железных дорог пополнилось: в ОСЖД вошли магистрали Республики Куба...
...Каждый, кто ездил когда-нибудь по скоростной линии Москва — Ленинград, знает, что поезда там развивают скорость 160 километров в час.
Любознательный пассажир обратит внимание, что вагон, в комфортабельном купе которого он уютно устроился, изготовлен в ГДР, а ярко-красный электровоз, мчащийся в голове состава, сработан на заводах «Шкода» в Чехословакии. Немецких пассажирских вагонов и чехословацких электровозов немало и на других наших дорогах.
В конце прошлого года в депо Ильича Московской железной дороги состоялось торжественное собрание: генеральный директор народного предприятия «Шкода» имени Ленина М. Шуляк передал советским железнодорожникам ярко-оранжевый локомотив ЧС-4Т с надписью на борту: «2000-й электровоз — результат многогранного сотрудничества между СССР и ЧССР». Именно в этом депо 25 лет назад началась опытная эксплуатация первых электровозов серии ЧС, изготовленных в Чехословакии.
Вагоностроительные заводы в ГДР — в Аммендорфе, Гёрлице и Дессау — поставляют нам не только пассажирские вагоны. Как записано в Продовольственной программе, до 1990 года железнодорожный транспорт СССР получит 29—30 тысяч рефрижераторных и изотермических вагонов для перевозки мясо-молочных продуктов, мороженой и охлажденной рыбы, овощей и фруктов. Часть этих вагонов поставят нам заводы ГДР.
Польский завод в Зелена-Гура тоже не останется в стороне. Он и сейчас делает грузовые вагоны для нашей страны, в том числе специальные минераловозы. На наших пригородных линиях курсируют изготовленные в Венгрии дизель-поезда, маневры на станциях выполняют тепловозы из Чехословакии и Венгрии. В свою очередь, на железных дорогах Венгрии, Болгарии, ГДР, Монголии и Чехословакии поезда ведут магистральные тепловозы с маркой «Сделано в СССР». Румыния поставляет тепловозы в Польшу и Болгарию.
«Транспорт» — так называется одна из пяти целевых программ, определяющих развитие стран — членов СЭВ до 2000 года. Более трех пятых внешнеторгового и примерно три четверти внутреннего грузооборота приходится на долю их железных дорог. Программа «Транспорт» предусматривает электрификацию основных международных магистралей: Москва — Брест — Варшава — Берлин, Бендеры — Кишинев ^- Унгены — Бухарест — София, Росток — Берлин — Прага — Будапешт и других. Их четырнадцать, этих трасс, протянувшихся с востока на запад и с севера на юг, хотя, конечно, железных дорог, входящих в ОСЖД, намного больше — в ОСЖД, которой в прошлом году исполнилось четверть века.
И черный паровоз, навечно застывший у ворот депо Улан-Батора, — не только страница истории железнодорожного транспорта Монголии, но и одна из вех этих двадцати пяти лет.
Ночной десант
Д есантники один за другим поднимались и исчезали в черном провале люка.
Зацепив карабин вытяжного фала парашюта за трос над собой, Виктор Турин двигался вслед за товарищами.
Вот и его очередь. Тут он увидел, что самолет осветили прожектора. Стало светло как днем.
— Пошел! — стукнул его по плечу ротный. У ног Турина, исполосованная светом прожекторов, простиралась черная бездна. Мгновение — и лучи прожекторов почему-то исчезли, перед глазами поплыли оранжевые круги — глаза привыкли к темноте. Знакомое чувство стремительного падения в неизвестность, потом толчок, возвестивший о раскрытии парашюта.
Небо прочерчивали разноцветные пунктиры пушечных и пулеметных трасс. Постепенно глаза стали различать свет луны и какие-то круги внизу... Сначала Турин принял их за черные воронки от бомбежки по аэродрому врага, но потом догадался: парашюты товарищей, покинувших самолет раньше его, уже были у самой земли.
Огненные трассы иногда пролетали совсем рядом, и по еле уловимому содроганию строп Виктор ощущал, как пули пронзали купол его парашюта.
Внезапно по глазам ударила бело-голубая вспышка. «Проклятый прожектор»,— пронеслось в голове Турина. Развернувшись при помощи строп, он прижал поудобнее к плечу автомат и, стараясь не мигать, нажал на спуск. Свет в прицеле исчез. Отлично! Снова в глазах поплыли оранжевые круги... Спружинившись, Виктор Турин опустился прямо посреди стоянки «мессершмиттов». Быстро освободившись от парашюта, перебросил ранец со снаряжением на спину и, лежа на земле, стал осматриваться. Судя по автоматным очередям, во многих местах аэродрома шла ожесточенная схватка. Казалось, что на помощь парашютистам пришел еще кто-то. Неподалеку от Виктора с земли поднялась фигура десантника.
— Ты кто?
— Я Муравьев!
Прожектора перестали шарить по небу и опустили лучи на аэродромное поле. В белом свете замелькали силуэты десантников. Гитлеровцы не переставая освещали аэродром, но стрельбу прекратили: очевидно, боялись повредить самолеты.
Увидев справа от себя группу фашистов, Турин выпустил длинную очередь. Потом подбежал к ближайшему «мессеру», пробил десантным топориком в районе бензобака отверстие и сунул туда термитную бомбочку. Такие бомбочки десантники изготавливали сами из зажигательных бомб ЗАБ-1, введя в ее конструкцию специальный замедлитель собственного изобретения. Сорвав предохранительную чеку, Виктор отбежал в сторону. Через несколько секунд над «мессером» поднялся столб пламени — грохнул взрыв. Боковым зрением Виктор видел, что такие же столбы поднялись со всех сторон. «Молодцы парни!» — с удовлетворением отметил Виктор и тут же пожалел, что бомбочка всего одна. Виктор был в группе прикрытия, которой бомбочки не полагались. Взял на свою душу грех — приберег одну накануне операции.
Рядом с Гуриным неожиданно возник Яков Фрумин:
— Витя! Давай туда! — Он показал в сторону ремонтных мастерских.
Пробегая мимо самолета, Виктор на мгновение задержался и сыпанул короткими очередями по бензобакам. В воздухе сильно запахло бензином, и по земле побежали синие огоньки пламени.
Десантники залегли: открыл огонь немецкий пулеметчик. На их счастье, под ногами оказалась канава. Немного подождав, Виктор вытащил гранату и метнул в сторону пулеметчика. И тут же, словно на пружинах, десантники вскочили на ноги; метрах в тридцати от них задрал вверх свой хобот пулемет.
Гитлеровцы понемногу осмелели и стали вести огонь по аэродромному полю из минометов.
Десантники стали отходить в сторону мастерских. Тут к ним присоединился Василий Муравьев, который уверенно ориентировался на территории аэродрома. К этому времени гитлеровцы, по-видимому, окончательно пришли в себя: огонь пулеметов, автоматов и минометов стал кольцевым, все плотнее сжимаясь вокруг десантников.
До мастерских оставалось с полсотни метров, когда к маленькой группе десантников присоединился Василий Перепелица: комбинезон расстегнут, на голове бескозырка.
— Жаль, «термички» кончились, — не успел проговорить он, как из-за приземистого сарая высунулась длинная фигура часового:
— Хальт! Хенде хох!
Резко развернувшись, Василий Перепелица короткой очередью срезал гитлеровца. Тот кулем свалился на землю. Десантники зашли за мастерские и обнаружили, что выбрались из зоны обстрела. Обойдя одноэтажные здания, парашютисты подошли к двухъярусному проволочному заграждению. Турин вынул было из кармана комбинезона излюбленную «феньку», но его руку задержал Перепелица:
— Погоди, Виктор. Нам сейчас шум ни к чему. Подождите меня здесь.
Перепелица скрылся в темноте и вскоре появился снова. В его руках были две лопаты.
— По пути присмотрел.
Десантники приподняли лопатами колючую проволоку и пролезли под ней. По одному перебежали через дорогу, проходившую рядом с границей аэродрома. Вдруг дорогу осветили длинные лучи фар. Десантники было залегли, но Перепелица, сориентировавшись в обстановке, крикнул:
— Идите в сторону предгорья! Если что — я прикрою.
На дороге показались тяжелые грузовики, натужно гудевшие моторами. Виктор насчитал полтора десятка машин. Парашютисты короткими перебежками уходили от дороги и остановились только тогда, когда шум машин отдалился.
— Давайте чуток передохнем,— предложил Муравьев,— и заодно подождем Перепелицу.
Турин и Фрумин согласились с ним, и все сразу распластались на земле. Разгоряченные азартом боя и бегом, они с удовольствием втягивали напоенный ночной прохладой воздух.
— Свет не должен застать нас здесь, — сказал вскоре Турин. — А Перепелица малый шустрый — догонит.
Целых три часа десантники шли без передышки, пока не добрались до глубокого яра, миновав который стали подниматься на предгорье. Сзади на аэродроме вспыхивали в небе ракеты и кружились длинные белые лучи прожекторов.
Уже стало светать, когда парашютисты наткнулись на небольшую, поросшую кустарником площадку, от которой отходила тропа.
— Отдых! — выдохнул из себя Виктор и повалился на землю.
Минут через двадцать парашютисты собрались с силами и приступили к завтраку, состоявшему из галет и шоколада. Но усталость все равно давала о себе знать. Виктор Турин прекрасно понимал, что им нужно отдохнуть хотя бы часа два:
— Я подежурю. Решайте, кто из вас меня через час подменит.
Виктор сел на ранец и оперся спиной о скалу.
Тихо в горах. Только изредка поблизости гортанно вскрикивала какая-то птица.
Невольно память возвращалась к только что пережитому. Перед взором вставали товарищи-парашютисты. Где они сейчас? Кто жив, а кто остался на аэродромном поле? Что с Перепелицей?
...В этот день, ставший для десантников памятным — 23 октября 1942 года,— их построили по боевой тревоге. Командующий авиацией Черноморского флота генерал-майор В. В. Ермаченков, одетый по обыкновению в синий рабочий китель, прихваченный флотским ремнем с кобурой, подошел к строю. Многих десантников он знал еще по Севастополю. Парашютно-десантная рота была создана еще при генерале Н. А. Острякове, который сам в прошлом был парашютистом. Эта рота выполняла особые операции, когда не требовалось шума или, наоборот, требовалось пошуметь посильнее. Генерал по очереди подходил к каждому из десантников и тихо говорил о том, что задание предстоит не из простых и что, пока не поздно, от него можно отказаться. Причем отказ не считается трусостью.
Генерал поравнялся со старшиной первой статьи Гуриным:
— Железнодорожник! И ты здесь.
— Так точно, товарищ командующий!
— Значит, отремонтировали тебя медики?..
Три месяца назад Турин во время тренировочного прыжка не справился с парашютом и приземлился на груду железнодорожных рельсов. Тогда-то и нарекли его Железнодорожником.
— На этот раз надо будет прыгать куда следует, — ласково пожурил командующий. — Успеха тебе, старшина!
После беседы десантники приняли клятву. Так уж повелось во время войны, когда требовалось идти на особо сложное задание.
А потом, сложив снаряжение на землю, десантники прошли в зеленый домик. Там, в кабинете, возле карты и схемы оперативной обстановки на аэродромном узле состоялся разговор с генералом.
— В операции принимают участие следующие силы,— говорил генерал,— парашютно-десантный отряд в составе тридцати восьми человек и два самолета для их выброски. Ваш отряд делится на две группы: прикрытия и диверсионную. Группа прикрытия идет на ПС-84, диверсионная на ТБ-3. Каждому из вас известны свои обязанности. После окончания операции будете выходить в свой тыл... По последним сведениям, на аэродроме находится около пятидесяти самолетов противника. Гитлеровцы участили удары с воздуха на Туапсинском направлении...
В подробности операции командующий ввел десантников только за четыре часа до ее начала...
Выспавшись, десантники стали решать, как быть дальше. Карты у них не было. В горных условиях компас бесполезен. Решили идти ночью, а днем отсыпаться. Так и сделали, но оказалось, что ночью в горах много не пройдешь. На вторые сутки уже шли днем, а ночью отсыпались. К тому же днем, как ни странно, помогали ориентироваться немецкие «юнкерсы», направляющиеся к линии фронта в строю, как на параде, а возвращавшиеся врассыпную.
Поделиться книгой: