Помоги проекту - поделись книгой:
— Гильермо... Нора...— представились они.
— Чем обязан? — поинтересовался я.
— Видите ли, сеньор, нам сказали, что вы — советский журналист,— промолвил парень.— Вот мы и решили пригласить вас в наш университет, на факультет журналистики. Хотим попросить вас рассказать нам о Советском Союзе, о ваших газетах, ну и вообще...
— Посмотреть на живого советского,— добавила девушка и засмеялась.
— Хорошо,— согласился я.— Когда?
— Да прямо сейчас...
— А где он, ваш университет?
— Честно говоря, далековато,— смутился парень.— Километров двадцать от столицы, в другом городе. Ломас-де-Самора называется. Это как бы город-спутник... Но вы не волнуйтесь, у меня автомобиль...
Если то, что стояло у подъезда гостиницы, называлось автомобилем, то керосиновую лампу в деревне у моей бабушки можно смело считать люстрой Большого театра. Особенно умилили меня двери этого рыдвана — они не захлопывались, а прикручивались. К ручке была привязана проволока, а в подлокотник сиденья вбит мощный гвоздь, к которому приматывалась дверь. К моему изумлению, эта «антилопа-гну» не только сдвинулась с места, но весьма быстро заскакала по мостовой. При этом что-то постоянно звенело и стучало в ее металлическом чреве. Ехали мы долго и в пути успели наговориться.
Университет Ломас-де-Самора считается столичным и достаточно престижным, но все же он более демократичный, чем Национальный университет в Буэнос-Айресе. Плата за обучение гораздо ниже, поэтому многие юноши и девушки из бедных или малообеспеченных семей стремятся поступить именно туда.
— И все же, почему вам пришло в голову пригласить советского журналиста?
— Да ведь мы о вас ничего не знаем,— говорит Гильермо, не отрываясь от руля.— Совсем ничего. Во время хунты книги о вашей стране запрещались, кинофильмов тоже не было. Вот только при демократическом правительстве приподнялся занавес...
Мы миновали центр Ломас-де-Самора, как две капли воды похожий на какой-нибудь из кварталов Буэнос-Айреса. Выехали в поле. Там, на ровной, как стол, равнине, уходящей к горизонту, и раскинулся университетский городок — приземистые, словно фабричные, учебные и административные корпуса, общежитие, спортивные площадки.
В аудитории собралось человек сто — сто пятьдесят. Впрочем, сосчитать было трудно, потому что они свободно входили и выходили, пересаживались с места на место, расхаживали по проходам между столами.
Вопросы сыпались, как из рога изобилия. Серьезные и не вполне, умные и не очень... Но главное было заметно — ребята хотят знать о нас как можно больше. Сколько платят рабочему, как мы живем, где, в каких домах, как учатся студенты, как молодежь женится и как разводится, что такое перестройка и как мы понимаем гласность... Беседа затянулась. В половине первого ночи я возопил о милосердии, и меня неохотно, с сожалением отпустили.
Когда мы ехали обратно, я спросил Гильермо о том же, о чем спрашивал полковника Сесио: возможен ли новый переворот?
— Нет,— сказал юноша твердо.— Не допустим. Народ не допустит. Ничего у этих миликос не выйдет. Хватит!
Потом, когда в Москву пришли сообщения о мятеже военных в Кампо-де-Майо и о многотысячных манифестациях в поддержку демократии, я подумал, что Гильермо, да и все ребята из той аудитории, обязательно должны были быть среди демонстрантов на площади перед президентским дворцом.
В ладье вокруг света
Теплым весенним утром 17 мая 1983 года, миновав рейд норвежского порта Олесунн, ладья «Сага Сиглар», ведомая Рагнаром Турсетом, вышла в открытое море. «Сага Сиглар» — копия старинного судна, на которых ходили в море-океан викинги. Это была не первая попытка норвежцев проплыть путями предков. В начале века один житель Норвегии, построив подобную ладью, достиг Американского континента и тем самым подтвердил предположение о том, что викинги на своих примитивных судах действительно могли пересекать Атлантику.
Позже еще одна деревянная ладья (длина — 23 метра, вооружение — один прямой парус) проделала путешествие в обратном направлении: от Великих озер к берегам Северной Европы. Экипаж из 18 человек, возглавляемый шестидесятилетним норвежцем Эриком Рудстремом, прошел семь тысяч километров по водам Атлантики до норвежского города Берген. Его ладья носила символическое название «Хеймкомст», что означает «Возвращение домой».
Затем 37-летний житель Фарерских островов Уве Йонсен пустился в плавание на ладье «Диана Виктория», тоже выстроенной по образцам судов викингов. Целый месяц он шел на веслах от Фарерских островов до Копенгагена; чтобы не столкнуться с океанскими лайнерами и танкерами, греб по ночам и только днем, когда лодка хорошо различима на волнах, позволял себе отсыпаться.
И вот — Рагнар Турсет. Он поставил перед собой задачу еще более дерзкую, чем его соотечественники: замыслил кругосветное плавание под парусом викингов.
Все больше современных исследователей обращаются к моделированию исторического опыта древних. Они стремятся углубить и расширить существующие представления о жизни предков, их быте, внутреннем мире и стремлениях. События далекого прошлого оживают перед нашими глазами, если безукоризненно следовать исторической правде. Именно поэтому многие современные археологи, историки, этнографы стремятся со всей точностью и со всеми подробностями воспроизвести условия существования предков и даже примерить их на себя. Так, например, умозрительно довольно трудно представить себе все тяготы морского путешествия, совершенного за шесть веков до Колумба. И едва ли не единственный способ — совершить такое плавание в наши дни, используя морскую технику древних.
Примером подобных путешествий могут служить плавания всемирно известного ирландского исследователя Тима Северина или путешествия Тура Хейердала, который, кстати, совсем недавно опроверг широко распространенное мнение, будто открытие Америки Христофором Колумбом в 1492 году было совершено лишь благодаря счастливой случайности. Как считает Хейердал, Колумб, отправляясь пять веков назад на поиски нового торгового пути в Индию, прекрасно знал, что ждет его экспедицию впереди, и использовал данные, содержавшиеся в посланиях ранних скандинавских мореплавателей.
Как известно, викинги сыграли определенную роль в европейской истории. Им посвящено множество научных и художественных книг, немало видных ученых занималось изучением этногенеза северных народов, придавая этой работе огромное значение.
Скандинавия... Средние века... Гористый, покрытый лесами полуостров с его суровым климатом не мог обеспечить средствами к существованию довольно быстро растущее местное население, поэтому норманны — «северные люди» — совершали набеги в разных направлениях: организовывали походы на восток, в Шотландию и Ирландию, плавали к дальним островам — Гренландии, Фарерским, Шетландским, Оркнейским, Гебридам...
Изучение наскальных рисунков, сохранившихся в Швеции и Норвегии, а также останки ладей, раскопанные в захоронениях в Исландии и Гренландии, позволили современным ученым точно представить конструкцию судов древних скандинавов и даже сделать их классификацию. По данным археологических исследований, размеры первых судов викингов не превышали 20 метров в длину и пяти в ширину. Посредине корабля ставили мачту высотой до тридцати метров и более, оснащенную одним большим парусом. Когда ветра не было, ходили на веслах — число их доходило до тридцати. Руль крепился по правую сторону кормы. Корпус ладьи обшивали дубовыми досками. Сидящих вдоль борта гребцов защищали круглые щиты с гербами. Изогнутые и устремленные вверх нос и корму украшали изображения драконьих голов — они служили опознавательными знаками, а заодно и призваны были устрашать врага. Ладьи, в зависимости от размеров, вмещали по 40—50 человек вместе с припасами, необходимыми для длительного морского плавания. Суда подобного типа служили и для торговых, и для разбойничьих целей. Вот такую ладью и построил всего за одну зиму Рагнар Турсет.
Мало известно пока, какими навигационными сведениями и инструментами располагали викинги. Древние исландские саги рассказывают о так называемом «солнечном камне» (он представлял собой дощечку с закрепленным на ней куском магнитного железняка) и о полукруглой «солнечной доске» — с ее помощью можно было измерить высоту солнца, а значит, и определить географическую широту. Долготу же викинги могли определять только по пройденному расстоянию.
Туман, облачность затрудняли их навигационные вычисления, но, поскольку маршруты были хорошо изучены и почти всегда пролегали в знакомом направлении, ошибки при ориентировании возникали редко. Но все же главные вопросы остаются: каким образом древние скандинавские мореходы в любой данный момент определяли местоположение своих кораблей, как они прокладывали курс? Во всех этих проблемах можно было разобраться только с помощью практики, и Рагнар Турсет разработал научную программу своего путешествия.
Ни одно плавание под парусом не бывает безопасным. В штормовую ночь судно получило пробоину, и лишь мужество членов команды, сумевших сохранить присутствие духа в критической ситуации, не позволило ладье пойти ко дну вместе с надеждами завершить кругосветное путешествие.
Были и финансовые трудности: денежный штиль вынудил «Сагу Сиглар» прервать свой путь и бросить якорь у берегов Шри Ланки в Коломбо.
«Я оказался на мели,— заявил журналистам Рагнар Турсет,— и направился в Норвегию в надежде собрать недостающую сумму, чтобы продолжить путешествие». Чтобы продолжить путешествие, ему не хватало... одного миллиона крон.
Непредвиденная стоянка «Саги Сиглар» в Коломбо изрядно нарушила планы отважных мореплавателей. Ведь они собирались бросить якорь в родном порту Осло еще весной 1985 года. Путешествие удалось возобновить, но завершилось оно лишь год спустя — летом восемьдесят шестого.
«Сага сиглар» — песня викинга
Для чего живет человек? Как прожить жизнь? Каждый человек рано или поздно задает себе эти вопросы. Но далеко не всякий может на них ответить.
Рагнар Турсет знал ответ уже в 1955 году. Человек готовился выйти за пределы планеты, Хейердал уже пересек на плоту Тихий океан. А семилетний Рагнар решил тогда стать викингом. Дядя подарил ему книгу старинных саг — сказаний о древней славе Норвегии, о подвигах знаменитых мореходов. «У меня, как у каждого мальчишки, были свои герои,— вспоминает ныне норвежский путешественник.— Я бредил викингами».
Первым европейцем, который увидел Америку, в Норвегии считают Бьярни Херлофссона. Первым европейцем, высадившимся в Америке,— Лейфа Эрикссона. Первым европейцем, родившимся в Америке,— Снорри Торфинссона.
Конечно, история путешествий и блистательных побед викингов, которые воспевают древние саги,— только предание. Поэтому-то в Скандинавии спокойно относятся к тому факту, что День Колумба в Америке празднуют, а день Бьярни Херлофссона в Норвегии — нет. Однако, документальные свидетельства того, что торговые корабли викингов побывали в Америке, уже существуют. С фактами не поспоришь — на фотографиях, сделанных профессионалами, силуэт кнорра «Сага Сиглар» четко прорисовывается на ярко-красном фоне заката в Мексиканском заливе. Это корабль Рагнара Турсета — викинга, газетчика, сына и внука фермеров. Турсет — опытный мореход. В крошечной лодчонке он прошел Северо-Западным проходом по «верхушке» Канады, а потом на шлюпке пересек Северное море.
Когда Рагнар пристал к берегам Шотландии, принц Филипп, узнавший о новом предприятии норвежца, сказал просто: «Этот парень, наверное, сумасшедший».
Почему Турсет, у которого в Норвегии, дома, есть своя маленькая, уютная ферма, дающая возможность спокойной, размеренной жизни, ищет приключений в холодном штормовом море? И дед и отец Рагнара жили сельским хозяйством, продавали аппетитный козий сыр с тонкой янтарной корочкой...
Турсет говорит: «Я делаю то, к чему пригоден, а живу для того, чтобы найти себя».
Друзья рассказывают, что одна из самых ценных реликвий отважного путешественника — рогатый шлем викинга. Древний, как старинные саги, и крепкий, как старонорвежский характер.
Вот Турсет стоит на корме «Саги Сиглар»: в шлеме своих воинственных предков, твердая рука лежит на рулевом весле, голубые глаза широко открыты, жесткая рыжеватая борода. В экипаже «Саги» — сыновья Турсета: Эрик, одиннадцати лет, и Нигел, девяти. Оба получили свои имена в честь героев древних саг.
«Сага Сиглар» — точная копия шестнадцатиметрового кнорра, корабля, на котором древние скандинавские мореходы захватывали новые земли, торговали, но вместе с тем и грабили, бросали вызов ветру, океану, судьбе. Прототипом корабля Турсета стал кнорр, который извлекли при раскопках в Роскиллефьорде в Дании в 1962 году,— грозная ладья викингов, одно из самых грациозных судов, бороздивших холодные воды Северной Атлантики.
Турсет хотел увидеть море с борта кнорра таким, каким видел его сотни лет назад знаменитый вождь северных пиратов Эрик Рыжий. Он хотел воскресить для себя и своих сыновей былое величие викингов. Турсет хотел показать, что под парусом кнорр может обогнуть весь земной шар, даже если викинги и не совершали кругосветные путешествия.
Турсет и его сыновья вышли победителями из сражения с океанскими штормами.
Легче было выдержать другие бури — шквалы оваций, которые устраивали экипажу Турсета члены клубов «Сыны Норвегии», встречавшие «Сагу Сиглар» у причалов Бостона, Нью-Йорка, Детройта, Чикаго. Для того чтобы совершить свое путешествие, Турсет был вынужден совмещать боевую натуру отважного викинга со скрупулезной расчетливостью, порой даже мелочностью каких-нибудь венецианских купцов.
Иначе рогатый шлем Рагнара попросту может оказаться на пыльной полке старьевщика.
«Сага Сиглар» — песня викинга! В общей сложности она обошлась Турсету в двести тысяч долларов. Рагнар Турсет — не миллионер, правда, бедным его тоже не назовешь. Огромную сумму удалось собрать благодаря целому ряду сложных и не всегда приятных операций. Финансовая необходимость очень часто заставляет его снимать рогатый шлем предков и смотреть на мир через призму обычного торговца сувенирами. Каждый раз, когда «Сага Сиглар» приставала к берегу, Турсет с сыновьями продавали любителям экзотики рубашки с эмблемой экспедиции, норвежские ножи, плакаты.
Турсет вовсе не намеревался воссоздать «исторически достоверную картину прошлого», как это делал Тур Хейердал на своих бальсовых плотах или Тим Северин, одержимый идеями реконструкции истории. Турсет оснастил «Сагу Сиглар» мотором в 22 лощадиные силы (на всякий случай), было у него и современное навигационное оборудование.
Для чего, спросите вы? Турсет построил свою «Сагу» и вышел на ней в море потому, что шел к этому всю жизнь. «Сага Сиглар» стала для него осуществлением мечты.
«Слишком многие люди отказываются от своей мечты, от того, что бы они хотели по-настоящему сделать в жизни. Я не из их числа»,— говорит современный викинг.
Все ждут от Турсета очередной книги, новых путешествий, новых поисков. И задают вопросы.
«Как вы себя чувствуете?» — «Отлично!»
«Как велики были волны во время шторма?» — «30 футов!»
«Чем думаете заняться теперь?» — «Гольфом».
Рагнар Турсет шутит. Древние норвежские саги, как известно, не изобилуют юмором. Наверное, Турсет и в этом похож на викингов.
На размышления — пять секунд
Вертолет терял высоту. Он еще не падал, но, казалось, что сил удерживаться в воздухе у него остается все меньше и меньше. Специальный прибор просигналил: внимание, обледенение! Фюзеляж и несущий винт быстро покрывались льдом, толщина его росла на глазах: минута — миллиметр. Началась вибрация, машину мелко и противно трясло.
Однако летчики не проявляли беспокойства, словно опасность угрожала не им самим. Изредка обмениваясь короткими фразами, они не торопились включать противообледенительную систему. Наконец, ситуация достигла критической точки: началась сильнейшая болтанка, ручка управления заходила ходуном, машина теряла контроль.
Летчики переглянулись. Именно этого момента они и ждали. Полет проходил по сценарию, все это было запланировано. В кабине сидели испытатели.
Познакомились мы с ними случайно. Наша воркутинская командировка подходила к концу. Почти каждое утро в гостиничном коридоре мы встречали двух молодых людей в спортивных костюмах. Судя по их скучающим лицам, по неторопливым движениям, можно было подумать, что приехали они сюда отдыхать и это им изрядно надоело. Номера наши были рядом, и мы уже привычно раскланивались при встречах.
Наконец любопытство одолело нас, мы не вытерпели и спросили, что же это за такие неинтересные дела привели их в тихий заполярный город, название которого в переводе с языка коми означает Медвежий угол. Познакомились. Наши скучающие соседи — Георгий Агапов и Валерий Бондаренко — оказались летчиками-испытателями.
Георгий Агапов — спокойный, медлительный, худощавый, с доброй интеллигентной улыбкой. Валерий Бондаренко — мускулистый, по-военному подтянутый, очень подвижный и веселый. В Воркуте они прожили два месяца. «Совместимость хорошая,— заметил Агапов.— Хотя за такое время можно было бы и до рукопашной дойти, если иметь неуживчивый характер...»
В Воркуту они пришли «своим бортом» — прилетели на новом, крупнейшем в мире вертолете Ми-26. Машина создана в КБ имени М. Л. Миля, одной из ведущих конструкторских фирм в мировом вертолетостроении. Максимальный взлетный вес машины — 56 тонн, грузоподъемность — 20 тонн (для сравнения: в среднем вертолет поднимает 5—10 тонн), максимальная скорость — 295 километров в час.
Сейчас Ми-26, зачехленный, посеребренный инеем, стоял в специально отведенном месте на городском аэродроме. «Восьмерки» — Ми-8 казались рядом с ним игрушечными. Местные летчики с уважением оглядывали громадную машину, расспрашивали о ее летных качествах, характере. Испытатели отвечали охотно, но многое в характере нового вертолета им самим было еще не ясно. Предстояла серия испытаний. А погода, как на зло, держалась хорошая, и испытателям ничего не оставалось, как отсиживаться в гостинице. Для них идеально подходила такая погода, при которой никто уже не летает...
Но в один из дней они все-таки сумели совершить полет с отключенной противообледенительной системой. Какая степень обледенения представляет реальную опасность, как будет вести себя машина? На эти вопросы нужно было найти ответы. А что делают в такой обстановке испытатели? Работают. Приборы-самописцы пишут, испытатели же, подобно врачам, ставящим на себе эксперимент, наблюдают за течением «болезни». Ну а если кризис? На то они и пилоты высочайшего класса, чтобы найти выход из любого положения. Зато потом другие летчики, оказавшись в аналогичной ситуации, будут уже четко знать, что делать.
Обледенелую машину они сажали в непроглядный туман. С земли им предложили лететь на другой аэродром, где видимость была получше, но кончалось топливо, и они решили садиться «на ощупь».
Вертолет рубил лопастями белое месиво тумана, но самих лопастей не было видно. Приходилось рассчитывать только на показания приборов, на интуицию, опыт и везение. А везение у испытателей прямо пропорционально мастерству. От гражданских и военных летчиков они отличаются прежде всего более высоким мастерством. И отношение к профессионализму у них особое. Если Бондаренко раньше имел первый класс, то в КБ получил всего третий (сейчас — второй), у Агапова на гражданке был четвертый, в КБ дали пятый (сейчас у него тоже второй).
Медленно-медленно снижались. Бондаренко пристально смотрел вниз, стараясь разглядеть землю. Нет, хоть выколи глаз!.. И все же сели с первого захода. Покрытие аэродрома разглядели лишь после того, как коснулись его колесами.
Как они стали вертолетчиками и почему именно испытателями? Нельзя сказать, что в испытатели судьба вела их за руку; напротив, она постоянно ставила подножки. Георгий Агапов вспоминал:
— После восьмого класса пошел работать. Уроки учить больше не требовалось, значит, появился избыток энергии. Либо стекла бить, либо использовать энергию в мирных целях. Увидел объявление — набор в планерную школу. Почему бы не полетать? Полетал. Понравилось. Закончил вечернюю школу и подал заявление в Харьковское высшее военное авиационное училище. Хотелось, конечно, в истребители. Однако приехал поздновато, набор заканчивался, конкурс — огромный... Начали нас «резать» на медкомиссии и на экзаменах. Короче, не прошел. Вернулся домой расстроенный: жизнь поломана. Но надо возрождаться. Пришел в аэроклуб. И опять не повезло: на самолет Л-29 набор был закончен. «Хочешь на Ми-1?» — спросили. «А что это такое?» — «Зайди в класс, посмотри». В классе стоял разобранный по частям вертолет...
После аэроклуба поступил в Кременчугское вертолетное училище. Освоил Ми-4. Перед распределением решил: чтобы больше налетать, надо ехать на Север. Год летал в Нижневартовске, потом — в Тюмени. Исполнилось двадцать два года. Ну, думаю, пора! А у каждого летчика есть тайное или явное желание добиться высшей квалификации — стать испытателем. Начал и я пробиваться: то в одном городе попытаю счастья, то в другом. Встречали меня без особой радости: «Молодой еще, неопытный, мало налетал...» Вернулся на Север. Стал летать командиром Ми-2. А годы-то идут...
Приехал в Москву, пришел в КБ имени Миля: «Люди нужны?» — «Пока нет». А документы мои уже лежали в Министерстве гражданской авиации, я только время от времени посылал туда справку по налету. И тут в очередной раз подтвердилась пословица: не было бы счастья, да несчастье помогло.
Летели мы как-то над тайгой, и вдруг загорелся один из двигателей. В кабине — дым, грохот. Вертолет бросило вниз. Из двигателя в разные стороны со свистом и скрежетом полетели шестеренки. Выровнял я машину и об одном молю, чтобы шестеренки не попали в кабину: угодит какая-нибудь железка в тебя или во второй двигатель — пиши пропало! Включил противопожарную систему — пожар удалось ликвидировать. Ну, думаю, ничего, еще полетаем!
До аэродрома не дотянул километров сто, выбрал мало-мальски подходящую площадку, сел. Вздохнул, пот со лба вытер, повернулся к пассажирам — их было трое, подбодрил актерской улыбкой: пора на свежий воздух. Люди выбрались из машины с нескрываемой радостью, не было у них, похоже, большего счастья в жизни. Оловянными глазами смотрели они то на небо, то на закопченный вертолет и повторяли одно только слово: «Да-а!..»
Пугаюсь я обычно после того, как что-то произойдет. И вот тут-то, уже на твердой земле, оглядел машину, и волосы у меня встали дыбом... Наградили меня за тот случай именными часами. Вот они, до сих пор тикают...
Вскоре я вновь приехал в министерство. «Ну что ж,— говорят,— теперь ты опытный, горел как следует...» И записали в очередь. Через год вызвали на медкомиссию. Не прошел я ее. «У вас,— говорят,— здоровья нет, а вы — в испытатели!..» Огорошили, но и успокоили: «Это вы для нас не вполне годны, а в своей Тюмени работайте на здоровье!»
Ну что ж, подумал я, еще не все потеряно.
Наступил 1975 год. В очередной раз поехал в Москву. Прошел дополнительное медицинское обследование. Волновался, но, как ни странно, на этот раз оказался здоровым. «Раз уж ты так домогаешься, что от тебя отбиться невозможно,— сказали в министерстве,— возьмем». И взяли. Год — школа испытателей, потом началась работа.
Путь к испытательскому вертолетному креслу, рассказывал Бондаренко, тоже начинался у него с аэроклуба и парашютных прыжков, планеров и «воздушных страхов».
— Помню, с инструктором разучивали пилотаж на планере. Зависли вниз головой в «петле», на нас пыль откуда-то сыплется, хоть чихай. Не хватило скорости, сорвались в штопор, крутимся. Ощущение — будь здоров. Один виток, второй, третий. Свист стоит жуткий. Короче, сижу, прощаюсь с жизнью. После шестого витка из штопора вышли. Смотрю — вроде приземляемся. Сели. Отдышался я, отряхнулся, ну, думаю, полетал — хватит, не выйдет из меня летчика: храбрости маловато.
А потом все-таки решил: нет, буду летать! Храбрость — дело наживное. Поехали мы с другом поступать в училище, но не знали, что оно — вертолетное. Что делать? Не возвращаться же. Остались...
Немало внеплановых экзаменов устраивала жизнь военному летчику Бондаренко, словно проверяла на прочность будущего испытателя.
...В отдаленном поселке заболел человек, ему требовалась срочная операция. Быстро добраться до больницы можно было только на вертолете.
Бондаренко начал медленно поднимать машину. Площадка была настолько мала, что взлетать пришлось практически вертикально. Вокруг глухой стеной стоял лес. Вертолет, натужно гудя, добрался до вершин деревьев, но, как ни силился, выше подняться не мог. Бондаренко решил посадить машину и, чтобы облегчить вес, слить лишнее топливо, оставив минимум.
Снова стал поднимать вертолет. Медленно, буквально по сантиметрам, машина карабкалась вверх. Уже видны верхушки деревьев, вот они уже на уровне кабины... Вертолет, дрожа, завис, не в состоянии одолеть этот предел высоты. Бондаренко физически ощущал напряжение двигателей. Плавно он подал машину немного назад, чтобы хоть чуть-чуть увеличить дистанцию взлета. Словно нехотя, медленно разгоняясь, вертолет шел по горизонтали, но не поднимался.
Бондаренко изо всех сил сжимал ручку управления, мысленно то ли приказывая машине, то ли моля ее: «Ну, давай же, давай!..» В трех метрах за спиной без сознания лежал больной, над ним тревожно склонился врач. Что же делать? Разогнаться снова? Да уж какой тут разгон — развернуться-то негде!.. Приземлиться и еще раз обдумать? А время? Сжал зубы. Вот уже пройден рубеж скорости, при которой еще можно пойти на посадку. Теперь оставалось только одно — перепрыгнуть кольцо деревьев...
Задень он лопастями дерево — аварии не миновать. Секунды бесконечно растягивались. Сколько их прошло — пять, десять, двадцать? Сосны надвигались прямо на кабину. Сантиметр за сантиметром росла высота. Лопасти резали воздух, едва не касаясь верхушек. Но вот вертолет вздрогнул и словно чуть-чуть подскочил. Так прыгун берет рекордную высоту, на невидимую долю проходя над планкой.
Корпус машины пропахал по верхушкам, как по волнам. Вырвались! Бондаренко проглотил комок, застрявший в горле, глубоко вздохнул и только теперь почувствовал, как по спине наперегонки бегут холодные струйки пота...
Восемь лет он стоял «в очереди», чтобы попасть в испытатели. Ничего, успокаивал себя, испытатель должен быть терпелив.
В школе испытателей их учили быть готовыми к любым неожиданностям, и в частности, умению преодолевать один из самых опасных режимов полета — вихревое кольцо. Возникает оно при малой горизонтальной и большой вертикальной скоростях снижения. Снижение безопасно на малой вертикальной скорости, то есть тогда, когда поток воздуха, отбрасываемого лопастями, движется быстрее снижающейся машины.
Поделиться книгой: