Помоги проекту - поделись книгой:
Правительственная комиссия СССР, во главе с И. А. Серовым и заместителем наркома авиационной промышленности A.C. Яковлевым выпустила постановление № 874–3ббсс от 17 апреля 1946 г., в котором были расписаны научно-производственные программы, которые должны выполнить созданные ОТБ и сроки выполнения заданий.
Самое крупное ОТБ, находящееся на бывшем заводе «Юнкере» в Дессау, возглавлял научный сотрудник ЦИАМ Н. М. Олехнович. Главным конструктором авиадвигателей в ОКБ-1 был назначен немецкий специалист доктор Шайбе. Отдел самолетов ОКБ-1 возглавил немецкий специалист доктор Бааде.
На первом этапе работ коллектив ОКБ-1 содержал около 600 человек, в том числе 160 докторов наук и дипломированных инженеров, ранее работавших на фирмах по созданию двигателей.
В соответствии с постановление № 874 — Зббсс Главный конструктор доктор Шайбе должен был:
а) организовать работы по форсированию создания двигателя Jumo-004F с тягой на земле 1200 кгс. (вместо 900 кгс.);
б) завершить проектные работы и изготовление опытных образцов двигателя Jumo-012 с тягой на земле 3000 кгс. с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.
По самолетному отделу Главный конструктор доктор Бааде должен был организовать следующие работы:
а) закончить постройку опытного образца реактивного бомбардировщика Юнкере Ju-131 (EF-131) в сентябре 1946 г.;
б) закончить разработку технического проекта по дальнему реактивному бомбардировщику Юнкере Ju-132 (EF-132) с окончанием технического проекта в декабре 1946 г.;
в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкере Ju-126 (EF-126) с ПуВРД Jumo-226 «Аргус» (скорость 780 км/ч) и в мае-июне 1946 г.;
г) провести летные испытания на территории СССР самолетов EF-131, EF-132, EF-126.
Прикомандированные к ОКБ-1 советские специалисты, должны были досконально разобраться в этих работах.
Согласно договоренностям Крымской конференции, в начале июля 1945 г. была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии.
Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли территории Саксонии, на которых располагались 74 авиационных организаций и предприятий.
Особенно ценными для авиационной промышленности Советского Союза оказались авиамоторостроительные заводы фирмы «БМВ» в городах Штасфурт и в Унзебург.
Большое значение имело и то обстоятельство, что промышленные предприятия, отходившие первоначально в зону захвата союзников, как правило, не подвергались ожесточенной бомбардировке. Поэтому, как бы их ни пограбили американцы, на них все же можно было организовать работы без больших затруднений.
На базе двух заводов «БМВ» в городах, Штасфурт и Унзебург было создано двигателестроительное ОТБ-2. Возглавлял ОТБ-2 начальник цеха завода № 500 А. М. Исаев.
Заместителями начальника ОТБ-2 были назначены Ф. Г. Квасов (ЦИАМ) и И. Н. Смирнов (завод № 500).
Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист по двигателям доктор Карл Престель. Инженер Макелла стал его заместителем.
Перед ОТБ-2 были поставлены задачи:
а) в Унзебурге — на базе бывшего опытного завода «БМВ» завершить создание реактивного двигателя BMW-ООЗ с тягой на земле до 1050 кгс и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.;
б) закончить чертежи и изготовление опытного образца двигателя BMW-018 с тягой на земле 3400 кгс и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 кгс и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.
На проектных работах первоначально было занято 90 инженеров и конструкторов. Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.
В Галле на базе бывшего завода «Зибель» было создано ОТБ-3, которое возглавлял работник 1-го Главного управления НКАП инженер-подполковник Николай Власов. Заместителем был назначен Александр Яковлевич Березняк.
Главным конструктором ОТБ-3 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.
По состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ-3 числилось 1151 работников: русских специалистов — 13, немецких — 343, немецких рабочих — 795.
В соответствии с приказом МАП № 228сс перед ОКБ-3 были поставлены следующие задачи:
а) закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель EF-346 с двумя двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей;
б) изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 км/ч. на высоте 20 000 м. и продолжительностью полета 2 мин.
Создаваемый самолет Зибель EF-346 предназначался в качестве летающей аэродинамической лаборатории для изучения процессов происходящих при достижении самолетом сверхзвуковых скоростей, а также изучения явлений при переходе через звуковой барьер.
Для достижения сверхзвуковых скоростей, самолет комплектовался двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтер 109–509-А2 с тягой на высоте 10 000 м — по 2000 кг.
Самолетный и двигательный отделы ОКБ-3 работали по комплексным планам, которые должны были быть завершены в октябре 1946 г.
Опытный экземпляр самолет был изготовлен 29 сентября 1946 г. и отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний.
Правительственная комиссия в Советском Союзе высоко оценило быстроту и качество работ ОКБ-3 по созданию экспериментального самолета для изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей.
В Берлине на базе бывшего филиала завода «Асканиа», было создано ОТБ-4, которое возглавил сотрудник БНТ НКАП H.H. Леонтьев, а его заместителем Соколов.
Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было получено помещение филиала бывшей фирмы «Аскания-Верке» — Берлин-Фридрихсхаген.
Первоначально Главным конструктором ОТБ-4 был утвержден немецкий специалист доктор Мантейфель, но в связи с неприбытием его из союзной зоны, на эту должность был назначен доктор П. К. Лертес.
Перед ОТБ была поставлена задача:
а) закончить в июле 1946 г. чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика;
б) к январю 1948 г. изготовить опытные образцы и провести летные испытания аппаратуры автопилотов.
Кроме того, в Берлине на территории заводе бывшей фирмы «Аскания» по заданию наркоматов авиапромышленности и боеприпасов видные ученые и специалисты Лейпцигского университета, лаборатории ИГ Фарбениндустри вели программы по легким сверхпрочным сплавам, пластмассам, методам анодных покрытий и т. д.
По состоянию на 17 октября 1946 г. в ОТБ-4 числилось 692 человека. Инженерно-технических работников 101 человек; среди них 8 докторов наук, 8 дипломированных специалистов, инженеров — 54 и 31 техник. Среди них: русских специалистов всего 10 человек.
Общий контроль над работами по авиации в Германии был поручен зам. наркома авиапромышленности В. П. Кузнецову.
К концу лета 1946 г. ОТБ-4 «Аскания» почти в полном составе, во главе с доктором Лертосом, со всей технической документацией, оборудованием, станками, измерительными приборами, с заделом отдельных элементов систем управления, было вывезено в Союз, в город Куйбышев, на завод № 2 НКАП.
В 1946 г. предпринималась попытка создать еще одну авиационную организацию — техническое бюро по дальнейшей разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика большой дальности. Автором этого необычного проекта был австрийский ученый Эйген Зенгер, бежавший после войны во Францию, а до этого работы велись в г. Дессау, попавшем в советскую зону оккупации.
На форсировании реализации проекта Зенгера особенно настаивал Сталин, который отметил: «Мы разгромили нацистов, захватили Берлин, захватили Вену, а американцы заполучили фон Брауна, Липпиша; англичане — Буцемана и, возможно, Танка, а теперь французы заполучили Зенгера».
Так как чертежей и материалов испытаний обнаружить в Дессау не удалось, то всю документацию пришлось воссоздавать вновь.
Тем не менее уже в январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца.
Несмотря на усилия И. А. Серова создать вокруг ОТБ «мертвые» зоны, информация о работе военных предприятий в советской зоне Германии стала доходить до контрольной комиссии союзников.
В июне 1946 г. заместитель главнокомандующего американских войск в Германии генерал Клей напомнил главнокомандующему группой советских оккупационных войск в Германии маршалу Соколовскому о недопустимости нарушения решений Крымской конференции, о запрете работы военных предприятий в Германии.
Была отмечена необходимость проверка соблюдения «Закона № 25» «О надзоре за научно-исследовательской деятельностью» в советской зоне оккупации Германии.
Но еще ранее, 17 апреля 1946 г. правительством СССР было принято решение о переводе всех работ по освоению немецких вооружений из Германии в СССР.
На основании этого решения 19 апреля 1946 г. министром авиационной промышленности Хруничевым был издан приказ № 228сс по которому заместитель министра авиационной промышленности Лукин был обязан в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:
На завод N 458 (завод № 1 на Московском море):
а) самолетное ОКБ в г. Дессау; инженеров и конструкторов — 150 человек, рабочих — 160 человек;
б) самолетное ОКБ в г. Галле; инженеров и конструкторов — 85 человек, рабочих — 60 человек;
в) приборное ОКБ в г. Берлине; Инженеров и конструкторов — 15 человек, рабочих — 40 человек.
На завод № 145 (Куйбышевская область):
а) ОКБ по двигателям из г. Дессау; инженеров и конструкторов — 250 человек, рабочих — 240 человек;
б) ОКБ по двигателям из г. Унзебург; инженеров и конструкторов — 150 человек, рабочих — 200 человек.
На завод № 500 (г. Тушино):
а) ОКБ из г. Дессау по дизелям; инженеров и конструкторов — 100 человек, рабочих — 40 человек.
По данным Лукина, фактически из Германии были привезены немецкие специалисты с семьями в следующем составе (РГАЭ. Ф. 8044, ед. хран. 1767):
| № Заводов | Работающих | Членов семей | Всего |
| Завод № 1 | 543 | 1034 | 1577 |
| Завод № 2 | 690 | 1174 | 1864 |
| Завод № 500 | 54 | 99 | 153 |
| Завод № 456 | 23 | 41 | 64 |
На основании постановления Совета Министров Совета СССР № 874-Зббсс министру внутренних дел СССР т. Круглову предписывалось совместно с т. Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.
Ответственным за обеспечение секретности был назначен зам. министра внутренних дел генерал-полковник И. А. Серов.
Прибавим, что в демонтаже немецкой военной промышленности и отправки оборудования в СССР было задействовано более 60 000 человек, а на основе доставленного из Германии в СССР станочного оборудования удалось не только значительно расширить станочный парк существующих авиационных заводов, но и создать пять новых.
Были созданы 2 самолетных завода: № 135 в Харькове и № 272 в Ленинграде, а также 3 моторных завода: № 36 в Рыбинске, № 478 в Запорожье и № 466 в Ленинграде.
Условия для работы и проживания немецких специалистов, вывезенных в СССР, были созданы в целом неплохие. Это можно увидеть на примере Государственного опытного завода № 1.
После того, как весной 1946 года руководством советской авиационной отрасли было принято решение о необходимости перебазировать немецкие самолетостроительные заводы Юнкерса из городов Дессау, Галле, Штасфурта и Берлина на территорию завода № 458, расположенного в 100 км к северу от Москвы, в поселке Иваньково, — здесь был создан Государственный опытный завод № 1.
В соответствии с поставленными задачами на Государственном опытном заводе № 1 было организовано два ОКБ:
1). ОКБ-1 — по проектированию и освоению тяжелых бомбардировщиков во главе с Главным конструктором — доктором Брунольфом Бааде.
Заместителями Главного конструктора были инженер Петр Николаевич Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета.
Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного предприятия в Дессау.
В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика «Ju 287» Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф.
Исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкере» и К. Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.
2). ОКБ-2 — по проектированию и освоению экспериментальных самолетов с жидкостным ракетным двигателем. Его возглавлял Главный конструктор Гайнц Рессинг. Заместителем Главного конструктора был назначен русский инженер Александр Яковлевич Березняк.
Директором завода был назначен Абрамов Виктор Иванович, а исполняющим обязанности главного инженера — Вознесенский Феодосий Павлович.
Для улучшения взаимопонимания были организованы курсы изучения иностранного языка. Немцы изучали русский, а русские, соответственно, изучали немецкий. Служебная и техническая документация оформлялась на двух языках. Слева на немецком. Справа на русском. Для решения технических производственных вопросов использовались только квалифицированные переводчики, привлеченные на завод службой НКВД.
Завод располагался в живописной местности (Московское море), но с очень убогой инфраструктурой. Особенно острая проблема была с жильем: необходимо было поселить до 500 немецких специалистов и около 10ОО человек их семей.
В течение всего лета и осени 1946 г. шла интенсивная подготовка для приема немецких специалистов: восстанавливались и расширялись цеха, ремонтировались жилые дома, строились финские домики на одну-две семьи.
В работе участвовало более 2000 строителей, в том числе 1100 немецких военнопленных.
Место для размещения домов было выбрано в сосновом лесу. Было возведено 150 финских домиков, но это проблемы не решало. Тем более что возведенные наспех домики не были обеспечены коммунальными удобствами. Для немцев такие дома представляли не лучшее зрелище. Особенно дощатые туалеты на морозе.
Для того чтобы высвободить дополнительные площади для немецких специалистов, в поселке наскоро возвели бараки и переселили в них семьи советских рабочих из благоустроенных квартир кирпичных домов. Были и слезы, и проклятия в адрес свалившихся на головы местных рабочих этих проклятых «фашистов».
Но немцы все равно остались недовольны жильем: ведь они приехали из больших благоустроенных домов и квартир. Следом за ними пришли эшелоны с их мебелью, разместить которую в отведенные им метры жилья не было ни какой возможности. Тут уже у немецких женщин не обошлось без слез. Им пришлось выбрасывать дорогую мягкую мебель и впервые осваивать двухъярусные кровати.
Постепенно быт немецких специалистов налаживался. Тем более что они чувствовали максимальную заботу о них в условиях послевоенной разрухи и лишений в России. Немцы видели, что русский директорат завода и русские рабочие получают оклады в полтора раза меньше, чем близкие по рангу немецкие специалисты.
Для немцев был создан закрытый продуктовый магазин, куда допуск для русского населения был закрыт. В тот период существовала продуктовая карточная система. Немецкие семьи получали продуктовые карточки с большим продуктовым содержанием, как по количеству, так и по качеству.
При фабрике-кухне некоторые залы были выделены специально для немецких специалистов.
Для немецких детишек были организованы классы с преподаванием на немецком языке. Для детей дошкольного возраста организованы детские садики, уход за которыми осуществляли жены немецких специалистов.
Немецкие инженеры даже стали получать ежегодные оплачиваемые отпуска. Однако выезжать за пределы своего поселка они не имели право. За этим бдительно следили соответствующие структуры НКВД. Приходилось свой отпуск проводить только в своем домике.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 874-Зббсс и приказом министра авиационной промышленности № 228сс от 19 апреля 1946 г. основные контингенты выявленных в Германии специалистов по авиадвигателестроению были направлены на завод № 145 в поселок Управленческий предместья Куйбышева, где создавался Государственный опытный завод № 2 по производству авиационных реактивных двигателей нового поколения.
Поделиться книгой: