Помоги проекту - поделись книгой:
Ни одна из шарашек не была в приказе столь персонифицирована, как создаваемая шарашка по внедрению авиадизелей на заводе № 82 под руководством главного конструктора Чаромского. Тем не менее в шарашке дизелистов ОКБ-82 было создано конструкторское бюро по проектированию мощных бензиновых авиационных двигателей под руководством Главного конструктора Алексея Михайловича Добротворского.
В основном, конструкторское бюро Добротворского работало над решением проблемы спарки из двух моторов М-105, создавая двигатель под индексом МБ-100.
В это же время А. М. Добротворский, в инициативном порядке, предлагал куратору НКВД Досику на рассмотрение проект авиамотора МБ-102 мощностью 2400 л. с., но судьба этого проекта заглохла в различных согласованиях и утверждениях.
Исключительно необычной следует считать судьбу попавшего в Тушинскую шарашку ОТБ-82 Ульриха Ульриховича Келера.
Бывший швейцарский подданный, Ульрих Ульрихович Келлер родился 20 августа 1899 г. в городе Винтертуре. Закончил в Цюрихе федеральную высшую техническую школу и в звании инженера-механика был принят на должность конструктора на заводе фирмы Зульцер по производству судовых дизелей, которые поставлялись в СССР.
В период командировки в Советский Союз Келлер был арестован органами НКВД по подозрению в шпионаже. Как квалифицированный механик по дизельным двигателям, он оказался необходимым для Тушинского ОТБ-82. Там он возглавил работы по стыковке дизельных двигателей с морскими и речными катерами. При использовании самолетных двигателей в катерах они должны были обеспечивать движение, как в прямом, так и в обратном направлении.
Келером была разработана оригинальная муфта для форсированного дизеля М50, обеспечивавшая реверс движения. Безупречная по надежности и простая в изготовлении конструкция реверсивной муфты Келера оказалась настолько удачной, что корабелы заказали ОКБ-82 проект реверсивной муфты для подводных лодок.
Когда ему поручили самостоятельное проектирование двигателей, Келлер был настолько счастлив, что очень мало спал ночами. Работа двигалась, не только быстро, но и безупречно в конструкторском отношении.
День Победы Ульрих Келлер встретил в Казани в ОКБ-16. После войны всю группу Келлера направили на танковый завод № 800 в Ленинград, где создавалось ОКБ-ЗО дизельных моторов во главе с К. И. Страховичем.
В 1946 г. группой Келлера был создан дизельный двигатель, особенность которого заключалась в том, что при смене блока головок он превращался в газогенераторный двигатель. Созданный двигатель был передан в серийное производство на Петрозаводский тракторный завод.
После завершения работ с тракторным двигателем Келлер был назначен в ОКБ-ЗО Главным конструктором по разработке проекта танкового двигателя.
В Швейцарию Келлер так и не вернулся. Он умер в Ленинграде в 1971 г.
Сидорин Иван Иванович был одним из главных создателей школы авиационного материаловедения в России и отцом русского дюраля.
В 1921 г. Сидорин, как главный специалист по авиационному материаловедению и постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении ВВС, 18 ноября подал в Главное управление военной промышленности докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности», что и стало поворотной вехой в создании советского дюраля.
В 1922 г. Главное управление ВВС РККА поручило И. И. Сидорину приступить к работе по созданию отечественного алюминиевого сплава для авиации на базе Кольчугинского меднообрабатывающего завода во Владимирской области.
Первые образцы дюраля были получены Сидориным уже в 1922 г. На первом этапе создания этот металл получил название «кольчугалюминий». В отличие от немецкого дюраля он отличался присутствием никеля и несколько иным соотношением меди и марганца, но по своим качественным характеристикам не уступал немецкому дюралю.
Одновременно с работами на заводах Сидорин, начиная g Т917 г.( занимался преподавательской деятельностью на кафедре в МВТУ. В 1926 г. он защитил докторскую диссертацию и стал профессором. В 1929 г. он основал и был первым заведующим кафедры материаловедения МВТУ.
На базе отдела испытаний авиационных материалов при МВТУ, Сидорин был инициатором создания Всероссийского института авиационных материалов ВИАМ, где с 1932 г. он был заместителем начальника.
В январе 1938 г. И. И. Сидорин был арестован и препровожден в Болшево, в шарашку двигателистов, возглавляемую Стечкиным. А затем в Тушинскую шарашку ОКБ-82 с Главным конструктором Чаромским. В 1942 г. Сидорин был передан из Тушинской шарашки ОКБ-29 на завод № 45.
Он организовал производство дизелей М-40 и комплектующих запчастей дизеля М-30 для завода № 82, который не справлялся с программой выпуска.
За свои труды И. И. Сидорин был удостоен ряда наград, включая лауреата Государственной премии СССР.
Потомственный одессит Доминик Севрук, окончив среднюю школу на Дерибасовской, отправился в Москву на поиск своего настоящего счастья.
В 1932 г., успешно закончив Электротехнический институт, он старался продемонстрировать свои знания и способности, изобретая различные системы.
В 1938 г. он был арестован и оказался в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В. П. Глушко.
Настоящее дарование Севрука проявилось в Казани, где в конструкторской группе Глушко ему предоставили возможность реализовать свои идеи в металле.
В 1944 г. за достигнутые успехи в разработке ракетных двигателей Севрук совместно с Глушко и другими заключенными ОКБ был досрочно освобожден со снятием судимости.
Он продолжил свою работу в ОКБ-СД в Казани в должности зам. Главного Конструктора и в 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1952 г. Севрук был назначен главным конструктором ОКБ-3 в НИИ-88 по разработке ЖРД для зенитных ракет.
В 1962 г. приказом ГКОТ он был назначен заместителем академика Б. С. Стечкина по созданию опытных образцов электроплазменных и ионных двигателей.
После тяжелой болезни, доктор технических наук, профессор Доминик Доминикович Севрук переходит работать в МАИ и в 1972–1988 гг. он возглавлял там кафедру «Энергетические и энергофизические установки космических аппаратов».
Это единственный из заключенных Тушинской шарашки ОКБ-82, в честь которого один Из кратеров на Луне назван «Кратер Жирицкого».
Георгий Сергеевич Жирицкий родился в 1893 г. в селе Крапивна, ныне Щекинского района Тульской обл. В 1915 г. закончил Киевского политехнический институт. В 1930 г. в Москве, при создании МЭИ, на теплотехническом факультете Жирицкий создал кафедру паротурбинных установок, которая стала кузницей специалистов по турбинам в СССР.
О своем аресте он не любил распространяться.
При поступлении в Тушинскую шарашку Жириций оказался в одной комнате с Борисом Стечкиным, и их постепенно связала дружба.
В то время профессор Жирицкий был известным во всем мире специалистом по паровым турбинам и котлам, но к дизелям не имел никакого отношения. Постепенно Стечкин увлек его идей по проектированию приводного центробежного нагнетателя для многовального дизеля, и под руководством Бориса Стечкина Жирицкий стал отличным специалистом по газовым процессам.
Разумеется, такой переквалификации способствовали высокий уровень математической подготовки и незаурядные конструкторские навыки.
Период пребывания в казанской шарашке для него оказался особенно плодотворным по разработке теории газовых турбин.
Когда в 1943 г. Жирицкого попал под освобождение вместе с Глушко, то он не уехал в Москву вместе с коллегами по ГДЛ-ОКБ, а занялся организацией кафедры газовых турбин в Казанском авиационном институте.
Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР и Татарской АССР Георгий Сергеевич Жирицкий внес значительный вклад в становление Казанского авиационного института.
Будущий главный инженер НПО «Энергомаш», доктор технических наук, лауреат Государственной премии Шнякин Николай Сергеевич родился 7.XII.1901 г. на ст. Геок-Тепе Ашхабадской железной дороги.
В 1930 г. окончил Московский институт стали и сплавов и поступил работать мастером на Московский автомобильный завод «АМО». В 1937–1938 гг. он — Главный инженер завода «Авиаприбор» в Москве.
В 1939 г. оказывается уже заключенным в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В. П. Глушко.
После эвакуации ОКБ-82 в Казань, начинаются интенсивные работы Шнякина по созданию и испытанию реактивных ускорителей на самолетах Пе-2.
За достигнутые технические успехи КБ Глушко в июле 1944 г. Николай Шнякин вместе с другими разработчиками ЖРД был освобожден из заключения и продолжил свою работу в ОКБ РД в качестве вольнонаемного специалиста.
В 1945 г. Глушко награждается орденом Трудового Красного Знамени, а Н. С. Шнякин орденом «Знак Почета».
В 1946 г. вместе с коллективом ОКБ-СД Шнякин продолжил работы в Химках в качестве заместителя главного конструктора ОКБ-456. Это ОКБ позже было переименовано в НПО Энергомаш им. академика В. П. Глушко, а с 1974 г. получило название НПО «Энергия». В последующий период Шнякин занимал много ответственных должностей.
Под руководством Николая Шнякина было освоено серийное производство ЖРД для целого ряда ракет-носителей, предназначенных для вывода человека в космос.
В 1966 г. Николай Шнякин был удостоен Ленинской премии
Ближайший помощник и соратник академика В. П. Глушко Владимир Андреевич Витка родился 19 октября 1900 г.
В 1923 г. окончил МВТУ им. Н. Э. Баумана. В довоенный период работал в Государственном рентгеновском институте, а в 1928–1938 гг. стал его техническим директором.
В 1938 г. был арестован и оказался в Тушинской шарашке ОКБ-82, где крайне нуждались в специалистах по авиационным двигателям.
Судя по всему, этот «рентгенолог» превратился в выдающегося специалиста по жидкостным реактивным двигателям. Его умение доводить опытные конструкции «до ума» особенно проявились в Казанский период работы ОКБ-82.
В 1942 г. Витка был утвержден в должности начальника конструкторской бригады по автоматике реактивных двигателей РД-1.
За успехи в создании и внедрении реактивных ускорителей РД-1 на самолетах Пе-2 Владимир Андреевич Витка в 1944 г. был досрочно освобожден по ходатайству Глушко перед Сталиным.
В 1946 г., как ведущий специалист по реактивным двигателям, Витка был командирован в Германию для оценки достижений немецких специалистов в области реактивной техники.
В 1947 г. назначается заместителем главного конструктора и начальником КБ ОКБ-456, а с 1954 г. — первым заместителем главного конструктора НПО ЭНЕРГОМАШ.
За работы по созданию ракет Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, РД-107 и РД-108 для прорыва в космос и обеспечение пилотируемого полета первого в мире космонавта Ю. А. Гагарина, Владимир Андреевич Витка был удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден многими орденами.
Послевоенные шарашки для немцев
В период подготовки нападения Германии на Советский Союз в 1941 г. спецслужбами Геринга были подготовлены обширные программы по разграблению оккупированных территорий СССР, которые хранились в знаменитой «Зеленой папке».
Были разграблены 31 850 промышленных предприятий. Вывезены или уничтожены 175 тыс. металлорежущих станков, 34 тыс. молотов и прессов, 2700 врубовых машин, 213 мартеновских печей, 62 доменные печи.
Было вывезено около 600 тыс. произведений искусства, в том числе: 40 тыс. наименований из Екатерининского дворца, музеев Петергофа, Царского Села, Пскова и Новгорода, собрание фарфора Екатерины II, 650 икон из коллекции Петра.
Была вывезена жемчужина мирового искусства — Янтарная комната, которая так и не была найдена.
В процессе реализации планов разграбления нашей страны Германии удалось около трети национального богатства СССР перекачать в свои «закрома». Государственная комиссия под председательством члена Политбюро Николая Шверника определила сумму материальных потерь СССР от войны в 674 млрд. рублей, хотя некоторые исследователи утверждали, что потери Советского Союза составляли не менее 2,5 триллиона рублей.
После завершения войны руководители делегаций стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне Уинстон Черчилль, Гарри Трумэн и Иосиф Сталин 2 августа 1945 г. на Потсдамской конференции подписали соглашение о репарациях. Эти соглашения подтверждали право народов, пострадавших от германской агрессии, на справедливую компенсацию и определявшее источники получения репарационных платежей.
Репарации из Германии должны были в какой-то степени компенсировать потери, которые понес Советский Союз в результате фашистского нашествия.
Сталин отказался ожидать, когда будут найдены золотые запаса и банковские активы Третьего рейха, заявив, что СССР предпочитает получать репарации исключительно натурой, и указал сумму претензий — 10 млрд. долларов.
В счет репараций из Германии было вывезено 400 тыс. железнодорожных вагонов оборудования, в том числе порядка 340 тыс. металлообрабатывающих станков.
Министерству авиационной промышленности решением правительства было передано для демонтажа и отгрузки в Советский Союз 84 немецких авиационных предприятия с общим количеством оборудования на них 66 409 единиц. К середине 1946 г. на авиазаводы СССР было вывезено 123 тыс. станков и промышленного оборудования.
22 июня 1946 г. помощник министра внутренних дел Круглов подготовил отчет для Берия и Сталина о том, что в лагерях немецких военнопленных выявлено 114 докторов технических наук и свыше 1000 крупных специалистов по производству самолетов и авиадвигателей.
В связи с указанием Сталина о более рациональном использовании немецких военнопленных, было принято постановлением Совета Министров ССССР — «организовать на Таганрогском заводе № 86 им. Димитрова производство самолетов силами немецких военнопленных с привлечением заключенных советских концлагерей».
5 сентября 1946 г. был выпущен совместный приказ МАП и МВД СССР № 608с/0283 о создании в Таганроге на заводе № 86 интернациональной шарашки для реализации проекта конструктора Бартини по созданию самолета Т-117.
В приказе по МАП ставились задачи:
а) Разместить к 1 октября 1946 г. на заводе № 86 Особое конструкторское бюро (ОКБ-86) 4-го спецотдела МВД СССР, выделив для него необходимые производственные и жилые помещения.
б) Разработать к 1 ноября 1946 г. график выпуска чертежей и постройки самолета Т-117 на заводе № 86.
Главным конструктором завода № 86 и ОКБ-86 был назначен Роберт Бартини. Заместителем был назначен заключенный Тушинской шарашки ОТБ-82 Аркадий Назаров.
Приказом по МВД № 608с/0283 были поставлены следующие задачи.
а) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР т. Кравченко к 1 октября 1946 г. укомплектовать ОКБ-86 специалистами из числа военнопленных и заключенных концлагерей.
б) Начальнику ГУПВИ МВД СССР т. Кривенко не позднее 1 октября 1946 г. выделить 1000 чел. военнопленных для выполнения работ на заводе № 86.
В приказе МВД СССР № 00 803 (гриф «совершенно секретно»), указывалось:
а) Начальнику УМВД по Ростовской обл. генерал-майору Горбенко, начальнику Тюремного управления МВД СССР генерал-майору Никольскому к 1 октября 1946 г. организовать спецтюрьму на заводе № 86 в г. Таганроге для заключенных специалистов МВД по созданию самолетов Т-117.
б) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР генерал-майору Кравченко к 1 ноября 1946 г. представить на утверждение график выпуска чертежей и дополнительных мероприятий по обеспечению работы, связанной с созданием самолета Т-117 в сроки, утвержденные правительством.
ОКБ-86 разместили на территории Таганрогского завода им. Димитрова, где в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро. Рядом с ангаром построили бараки, где жили военнопленные немцы и советские заключенные.
Созданная Бартини конструкция самолета Т-117 позволяла впервые в Советском Союзе перевозить танки и подобные грузы на расстояние до двух тысяч километров.
Позже немецкие военнопленные из интернациональной шарашки Бартини при ОКБ-86 были отпущены в Германию.
Однако труд немецких специалистов использовался не только в шарашках на территории СССР, но и в Германии.
Еще 24 июня 1945 г. нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился в ЦКВКП(б) с письмом следующего содержания:
«С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории оккупированной нами зоны Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям».
В связи с этим предложением, окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок. К ним относятся: опытный завод фирмы «Юнкере» в Дессау, опытный завод фирмы «Зибель» в Галле, центры фирмы «БМВ» в Штасфурте и Унзебурге, опытный завод «Хейкель» в Ростоке, авиационный институт DVL, всегерманский институт испытания материалов, завод «Лангбейн — Пофангаузер», завод «Зюд И. Г. Фарбениндустри» в Лейпциге.
Возобновление работы ряда авиационных заводов и КБ в советской зоне оккупации Германии противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, поэтому работы проводились в обстановке полной секретности.
Привлечением к работам вольнонаемных специалистов на этих заводах занимались службы НКВД совместно с представителями советских авиационных предприятий, которые определяли квалификацию пожелавших трудиться здесь немецких специалистов. Под руководством заместителя Л. П. Берии, генерал-полковника И. А. Серова поиск ученых и квалифицированных рабочих велся также в лагерях для военнопленных.
К началу октября 1946 г. общее число немецких специалистов, работающих по выполнению заданий МАП, составляло около 8 тыс. человек, среди них — 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров.
Для постановки задач и руководством работами на заводах, были организованы четыре Особых технических бюро при НКВД (ОТБ НКВД), которые возглавляли полномочные представители заводов и научных организаций СССР.
Поделиться книгой: